I midten av 1954 ble de ledende foretakene i den sovjetiske bilindustrien tildelt oppgaven med å utvikle et lovende ultrahøyt langrennsbil som er egnet for bruk i hæren. Spesielt designbyrå for Moskva -anlegget oppkalt etter Stalin jobbet med utseendet til en slik maskin som en del av ZIS-E134-prosjektet. Først ble en prototypemodell kalt "Model No. 1" opprettet og testet på teststedet. Den ble etterfulgt av en andre prototype med en lignende betegnelse.
Høsten 1955 begynte tester av den første versjonen av ZIS-E134 terrengbil. Det var et firehjulsdrevet firehjulsdrevet kjøretøy med hjul med stor diameter, som kunne bære opptil 3 tonn last og slepe en 6-tonns tilhenger. Et karakteristisk trekk ved "Layout nr. 1" var den bredeste bruken av ferdige komponenter og enheter lånt fra serieutstyr. På samme tid var det mulig å implementere flere fundamentalt nye ideer ved å bruke eksisterende komponenter. Under testene måtte prototypen bekrefte eller nekte levedyktigheten til de anvendte løsningene.
Terrengbil ZIS-E134 "Model 2" uten markiser. Foto Denisovets.ru
Under testene av ZIS-E134-maskinen ble det funnet at det foreslåtte kraftverket og transmisjonen oppfyller kravene og lar deg få de ønskede egenskapene. Samtidig ble det bestemt at chassiset, som viste de nødvendige egenskapene, viste seg å være urimelig vanskelig. Store dekk med relativt lavt trykk reagerte riktig på ujevnt terreng og forlot bokstavelig talt fjærfjæringen uten arbeid. På grunn av visse designfunksjoner kunne "Model 1" bare vade gjennom vannhinder.
På slutten av 1955, etter å ha mottatt de første testresultatene av den første prototypen, designerne av SKB ZIS, ledet av V. A. Grachev begynte å utvikle en ny versjon av et lovende kjøretøy. I det nye eksperimentelle prosjektet var det planlagt å bruke noen av de allerede testede utviklingene. Det ble foreslått å kombinere dem med noen nye ideer. Som et resultat av dette burde den andre versjonen av ZIS-E134-prosjektet ha skilt seg på den mest merkbare måten fra den første. På grunn av arbeidets eksperimentelle karakter ble det nye prosjektet ikke omdøpt, og det forrige navnet ble beholdt.
For å skille de to prototypene med forskjellige utseende, ble den andre prototypen betegnet som "modell nr. 2". Ifølge noen kilder, i dokumenter fra forsvarsdepartementet, ble dette erfarne terrengkjøretøyet oppført under navnet ZIS-134E2. Tilstedeværelsen av flere betegnelser samtidig som det vanlige navnet opprettholdes, unngår mulig forvirring, selv om det ikke utelukker det helt. Man bør heller ikke glemme at innenfor rammen av ZIS-E134-prosjektet ble det bygget ytterligere to prototyper, som også skilte seg fra den tidligere teknologien.
En prototype med markiser. Foto Russoauto.ru
ZIS-E134 terrengkjøretøyet "modell nr. 2" ble foreslått flytende, og derfor måtte designerne forlate bevaringen av massen av funksjonene i den første prototypen. Så, i stedet for en rammestruktur, bør en forseglet støttekropp brukes. I henhold til testresultatene til den første prototypen ble det besluttet å forlate de elastiske elementene i suspensjonen. Til slutt var det nødvendig med en viss omlegging av de indre volumene i skroget. Som et resultat hadde de to prototypene minimal ekstern og intern likhet.
Den første modellen ble bygget på grunnlag av en metallramme, men i det nye prosjektet bestemte de seg for å bruke et forskyvningsbærende skrog med en spesiell form, som var i stand til å gjøre et terrengbil til et amfibisk kjøretøy. Et interessant faktum er at konturene og utformingen av skroget som ble brukt i ZIS-134E2 senere ble brukt i en rekke nye prosjekter. Denne designen har bevist seg godt og bevist sitt potensial.
Alle maskinens hovedenheter ble plassert i en stor nedre del av skroget. Den hadde buede nedre deler foran og bak. På sidene av dem var vertikale sider med hjulfestepunkter. En horisontal bunn ble brukt. Over fronten på en slik kropp ble det installert en mellomstor hette, som preget av en ikke-standard form. For å beskytte motoren og skroget mot oversvømmelse med sjøvann, ble ikke radiatorristene flyttet til sidene av skroget og forskjøvet tilbake. En metalllistestruktur dukket opp på frontplaten, noe som økte hettenes stivhet. På nivået til radiatorene var det en åpen hytte med en forenklet design. Hele midten og baksiden av skroget dannet et stort lastområde.
Kinematisk diagram over maskinen: 1 - motor; 2 - dreiemomentomformer; 3, 8 - kardanoverføring; 4 - girkasse; 5 - overføringssak; 6 - COM på overføringssaken; 7 - parkeringsbrems; 9, 16 - kraftuttak; 10 - kjededrift av vannkanonstasjonen; 11 - promotor ZIS -151; 12 - vannkanon; 13 - hovedutstyr; 14 - bakaksel; 15 - hjul; 17 - halvaksel med styreknok; 18 - fremre drivaksel. Figur Ser-sarajkin.narod2.ru
Foran skroget var en bensinmotor ZIS-121A utstyrt med sylinderhode i aluminium. Den påførte motoren utviklet effekt opp til 120 hk. Som i "modell nr. 1" ble en tretrinns automatisk hydraulisk girkasse, opprinnelig utviklet for ZIS-155A-bussen, koblet til motoren. En slik hydraulisk girkasse / dreiemomentomformer måtte løse flere problemer samtidig. Det gjorde det mulig å beskytte motoren mot å stoppe når lasten ble overskredet, flere ganger økte dreiemomentet ved starten av bevegelsen og skiftet automatisk gir, noe som letter sjåførens arbeid. Tilstedeværelsen av en innebygd revers gjorde det lettere å "svinge" et fast terrengbil.
Fra dreiemomentomformeren ble kraft overført til en fem-trinns girkasse hentet fra en ZIS-150-lastebil. Dette ble etterfulgt av et to-trinns (begge nedskift) overføringsveske, koblet til to kraftuttak. Disse tre enhetene var serielle og produsert for pansrede personellbærere BTR-152V. Fra kraftuttakene gikk propellakslene ut, koblet til aksiale selvlåsende differensialer. I løpet av en av de påfølgende modifikasjonene i girkassen dukket det opp et kraftuttak for den bakre vannstrålepropellen.
I det oppdaterte prosjektet ZIS-E134 ble den fire-akslede arkitekturen til chassiset beholdt, men noen av enhetene ble redesignet. Først av alt forlot SKB ZIS den elastiske fjæringen. "Modell nr. 1" viste muligheten for å bruke lavtrykksdekk som et avskrivningsmiddel, og derfor på "modell nr. 2" var akselakslene stivt festet til karosseriet. I motsetning til den forrige maskinen ble det besluttet å installere akslene med forskjellige intervaller. Så midtpunktene til det første og andre hjulet var mellomrom med 1400 mm, det andre og tredje - med 1595 mm. Det tredje gapet er redusert til 1395 mm.
Prototypen går over grøften. Foto Trucksplanet.com
Kontinuerlige aksler med differensialer ble lånt fra pansrede kjøretøyet BTR-152V og endret litt for å øke sporvidden noe. Det ble brukt seks-lags dekk. Hjulene var koblet til et sentralisert pumpesystem, som gjorde det mulig å endre trykket fra 3,5 kg / cm 2 til 0,5 kg / cm 2. I likhet med forgjengeren mottok den nye prototypen en servostyring bygget på ferdige komponenter. Med sin hjelp kunne føreren kontrollere posisjonen til de fire forhjulene. I praksis har det blitt vist at to styrbare aksler kan forbedre maskinens manøvrerbarhet på alle overflater.
I utgangspunktet bestemte designerne at amfibien ZIS-E134 "modell nr. 2" skulle flyte ved å dreie hjulene. Likevel, etter de første slike testene, ble det besluttet å utstyre den med en vannstråle. Dette produktet ble lånt fra amfibietanken PT-76. I motsetning til sistnevnte, som hadde to vannkanoner, var terrengkjøretøyet utstyrt med bare en slik enhet. Av denne grunn, for å kontrollere kursen, måtte vannkanonen suppleres med en roterende sylindrisk dyse som styrer skyvevektoren.
Ved problemer på banen til deponiet var prototypen utstyrt med sin egen vinsj for selvgjenoppretting. Drivingen av denne enheten ble utført av en separat propellaksel som strekker seg fra girkassen.
Et karakteristisk trekk ved den andre prototypen ZIS-E134 var en åpen cockpit med en forenklet design, lånt fra den erfarne ZIS-485 amfibien. Den var plassert rett bak motorrommet og over noen av girkassen. Over panseret ble en ramme med frontrute festet, supplert med små sideelementer. Det var ikke noe tak, men i stedet var det buer for montering av et fortelt. Sjåførens arbeidsplass var på venstre side av førerhuset. Til høyre for kontrollposten plasserte de diverse utstyr og et andre sete, installert sidelengs i kjøreretningen. Den tredje arbeidsplassen til testeren var bak sjåføren. Det ble foreslått å sette seg inn i bilen gjennom den lave siden av cockpiten.
Klatring på en hindring. Foto Trucksplanet.com
Hele midterste og bakre del av skroget ble gitt under sidekroppen. Det var en relativt lang plattform, inngjerdet med lave sider. Det var noder for installasjon av buer, som det ble foreslått å trekke forteltet på. For større bekvemmelighet var hytta og karosseriet dekket med to separate markiser.
Når det gjelder dimensjonene, var "Layout nr. 2" lik den forrige "Layout nr. 1". Noen av hovedtrekkene til de to maskinene var også på samme nivå, og de oppfylte kundens krav. Lengden på den andre prototypen nådde 6, 8 m, bredde - ca 2, 2 m. Høyden langs forteltets buer nærmet seg 2,5 m. Bakklaringen til terrengkjøretøyet, bestemt av bunnen av det nye skroget, ble redusert til 345 mm. Avvisningen av en rekke komponenter har ført til en kraftig reduksjon i konstruksjonens vekt. Egenvekten var 6, 518 tonn. Terrengkjøretøyet kunne ta om bord en nyttelast på opptil 1312 kg. På samme tid nådde bruttovekten 7, 83 tonn. Den teoretiske muligheten for å trekke en tilhenger forble.
Konstruksjonen av prototypen ZIS-E134 "modell nr. 2" ble fullført i begynnelsen av april 1956. Snart ble bilen ført til teststedet for å kjøre inn og bestemme hovedegenskapene. Det ble funnet at et radikalt redesign av designet ikke påvirket egenskapene til mobilitet negativt. Så hastigheten på bilen på land nådde 58 km / t. I ulendt terreng falt maksfarten med nesten halvparten. Terrengkjøretøyet bekreftet muligheten for å klatre på en vegg 1 m høy eller krysse en grøft 1,5 m bred. Den kan bestige en skråning med en bratthet på 35 ° og bevege seg med en rull på opptil 25 °.
Ytelsen på vannet ved bruk av hjulene var utilstrekkelig. Bilen ble holdt på vannet, men bevegelseshastigheten etterlot mye å være ønsket. Som et resultat ble det gjennomført en liten modernisering av oppsettet, som inkluderte installasjon av en fremdriftsenhet for vannstråler. Etter å ha gått ned i vannet og slått på en ny vannkanon, utviklet terrengkjøretøyet en hastighet på opptil 6 km / t.
Avstamning. Foto Trucksplanet.com
I løpet av noen få måneder vil spesialistene på planten im. Stalin og forsvarsdepartementet utførte tester av den bygde "modell nr. 2" / ZIS-134E2, og samlet de nødvendige dataene om driften av individuelle enheter og maskinen som helhet. Maskinen bekreftet de beregnede egenskapene og viste de positive aspektene ved de anvendte innovasjonene. I praksis har fordelene med et terrengkjøretøy med et deplacementskrog blitt demonstrert. I motsetning til forgjengeren, kunne den nye prototypen bevege seg ikke bare på land eller ford.
I august 1956 kom begge bygde prototyper inn på et av teststedene. Denne gangen skulle produsenten og militæravdelingen teste dem i sammenligningstester. Informasjonen som ble samlet inn tidligere tillot visse forutsetninger, men nye kontroller var nødvendig for å bekrefte foreløpige konklusjoner. "Modell nr. 2" viste forventet sine karakteristiske trekk og bekreftet fordelene i forhold til den eldre "modell nr. 1".
Etter sammenlignende tester returnerte en erfaren terrengbil av den andre modellen til produsenten, som på dette tidspunktet fikk et nytt navn "Plant oppkalt etter Likhachev ". Designerne av SKB ZIL utviklet ideene som lå til grunn for prosjektet, og foreslo å bygge om chassiset og endre overføringen betydelig. Den første og fjerde broen, ved hjelp av spesielle braketter, ble ført henholdsvis frem og tilbake, utenfor de originale sidene, og gapet mellom sentralakslene ble redusert. Beregninger har vist at et slikt arrangement av understellet vil optimalisere fordelingen av lasten på bakken.
"Modell nr. 2" med et redesignet chassis. Foto Drive2.com
I løpet av de neste månedene ble den ombygde mock-up # 2 testet på teststedet for å fastslå de reelle fordelene med det oppdaterte chassiset. Det ble funnet at å plassere hjul med forskjellige intervaller gir mening og gir noen fordeler i forhold til den opprinnelige konfigurasjonen. Disse konklusjonene ble tatt i betraktning ved opprettelsen av en ny spesiell teknikk.
Ifølge forskjellige kilder fortsatte tester av den oppdaterte "modell nr. 2" til 1957. Etter det ble prototypen sendt til lagringsstedet. Informasjonen som ble samlet inn under testene ble snart brukt til utvikling av nye terrengbiler til forskjellige formål. Den første utstyrsmodellen, som ble utviklet på ZIS-134E2, var et spesielt ZIL-135-chassis. Et forskyvningsskrog, samt et fire-akslet chassis med en stiv fjæring og et spesielt arrangement av broer, gikk fra den eksperimentelle modellen til den. Deretter ble ZIL-135-prosjektet utviklet, og maskiner med en rekke modifikasjoner ble brukt på forskjellige felt.
Det andre prosjektet til ZIS-E134-familien ble utviklet for å teste en rekke nye ideer som kan øke utstyrets åpenhet og utvide anvendelsesområdet. Det nye skroget og den ombygde undervognen betalte seg og gikk snart videre til nye utstyrsprosjekter, som allerede var beregnet for bruk i praksis. Likevel har forskningen på emnet ultrahøye langrennsbiler ikke stoppet. I samme 1956 kom prototyper nr. 0 og nr. 3, også opprettet innenfor rammen av ZIS-E134-prosjektet, på deponiet.
