I 1958 løftet amerikanske J. M. Thompson, på en Douglas C-133, en superlast på 53,5 tonn opp i luften og klatret 2 km med den. An-22 overlappet dette tallet med 34,6 tonn i 1966, og løftehøyden var imponerende 6000 meter. Ivan Yegorovich Davydov, testpilot ved Antonov Design Bureau, gjorde med dette mannskapet denne vanskelige flyreisen, som nesten endte med en katastrofe. Faktum er at drivstofftilførselen bare ble beregnet for start, klatring og landing.
Testpilot Ivan Efremovich Davydov
Men beregningene om løfting av 88 103 kg av rekordlasten mislyktes åpenbart, og under landingsmetoden stoppet tre motorer samtidig på grunn av drivstoffsult. Og på den siste delen av landingsglidebanen stoppet også den fjerde motoren. I prinsippet klarte Antonovs fly å lande på helt dempede motorer før, men da det var en så gigantisk overbelastning i lasterommet … Men den høye profesjonaliteten til mannskapet gjorde det mulig å fullføre alt trygt.
Ingeniørene og testpilotene stoppet ikke der, og i oktober 1967 hevet Ivan Davydov 100, 4446 tonn til en høyde på 7848 meter. Denne gangen skuffet An-22 nummerert 01-03 ikke, og rekorden fant sted uten hendelser.
Testpiloter fra Air Force Research Institute, fra venstre til høyre: A. Timofeev, M. Popovich og Yu. Romanov
19. februar 1972, på stadiet av statlige tester, besetningen på Maria Lavrentievna Popovich, som inkluderte co-piloten A. S. Timofeev, navigatør A. N. Yadryshnikov, flyradiooperatør R. D. Pashkov, flyingeniør V. I. Slepenkov, flytekniker N. A. Maksimov, flymekaniker V. I. Martynyuk, ledende ingeniør N. G. Zhukovsky og sportskommissær V. A Abramychev, bestemte seg for en ny verdensprestasjon. I 6000 meters høyde slo deres An -22 fem verdensrekorder samtidig, etter å ha fløyet 2000 km langs den stengte ruten Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky. Rekorden ble satt av for klassen turbopropfly og inkluderte godstransport på 20, 35, 40, 45 og 50 tonn. Gjennomsnittshastigheten til rekorden An-22 i denne flyturen var 593, 318 km / t. Med samme belastning, bare to dager senere, fløy Popovichs mannskap 1000 km i en "sirkel" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky med en gjennomsnittlig hastighet på 608, 449 km / t.
Testpilot Sergei Grigorievich Dedukh
Oktober 1974, mannskapet på den ærede testpiloten fra USSR Sergei Grigorievich Dedukh (andre pilot Yu. A. Romanov, navigatør VK Muravyev, flyoperatør V. A. Popov, flyingeniør IV. Shorokhov, flytekniker A. F. flymekaniker AA Yudichev, ledende ingeniør VI Yasinavichyus, sportskommissær VA Abramychev) kjørte 5000 km på An -22 (USSR - 09945) med 30 tonn om bord. Ruten gikk fra Chkalovsky til Yamal og tilbake med en gjennomsnittlig hastighet på 597, 283 km / t. An-22-rekordkaskaden ble videreført tre dager senere av testpilot ved Air Force Research Institute Yuri Romanov med co-pilot A. A. Levushkin, navigatør V. K. Muravyov, radiooperatør V. A. Popov, flyingeniør I. V. Shorokhov, flytekniker A. F Smirnov, flymekaniker AA Yudichev, ledende ingeniør VI Yasinavichyus og sportskommissær V. A. Abramychev. De reiste langs en lignende bane med 35 tonn last med en gjennomsnittlig hastighet på 589.639 km / t.
Seriell An-22 UR-64460 (0103) i Museum of Speyer (Tyskland, foto av I. Goseling)
Den siste prestasjonen av "Antey" var levering i 1975 av 40 tonn nyttelast til Yamal og returnere med den tilbake til Chkalovsky. Gjennomsnittshastigheten på denne flyturen ble holdt på 584,042 km / t, og mannskapet ble ledet av sjefen for VTA Georgy Nikolayevich Pakilev. I tillegg til sjefen for VTA inkluderte mannskapet både nye ansikter og allerede erfarne rekordholdere: medpilot N. P. Shibaev, navigator A. E. Zamota, flyoperatør A. A. Yablonsky, flyingeniør IV. Shorokhov, flytekniker A. F Smirnov, flytur mekaniker AA Yudichev, ledende ingeniør VI Yasinavichyus og sportskommissær VA Abramychev.
"Antey" i afghansk farge på flyshowet "MAKS-2009"
Fabrikkprøver, som ofte er tilfellet, gikk ikke helt problemfritt. En av de farlige hendelsene skjedde 12. april 1967. I 1800 meters høyde sluttet det fjerde eksemplaret av An-22 nr. 01-04 å følge heisen. Sammen med dette skjedde ikke den automatiske overgangen fra boosterkontroll til servostyring, og bilen begynte å klatre. Forsøk på å flytte kontrollhjulet til en posisjon fra seg selv førte ikke til noe, og med en økning i angrepsvinkelen mistet An-22 farten. Sjefen for flyet, Vladimir Ivanovich Tersky, klarte å fjerne klaffene, bringe motoren i startmodus og sette flyet i et dykk med en minimumshastighet på 180 km / t. Så snart Antey fikk fart, byttet mannskapet kontrollen til servoene og landet vellykket. Årsaken ble funnet ut på bakken: En sensor ble uten hell tilkoblet for å måle bevegelsessnellen.
An-22, som ennå ikke hadde fullført fabrikkprøvene, var aktivt involvert i forskjellige arbeider, siden transportrommet tillot mye. Så, i juni 1967, leverte "Antey" nr. 01-05 til den franske Le Bourget nesten hele sammensetningen av den sovjetiske delegasjonen, sammen med en mock-up av "Vostok" -fartøyet. En måned senere gjorde fire Antheas samtidig et uutslettelig inntrykk på landsmenn og vestlige militærattacheer under flyferien i Domodedovo.
Fly USSR-09334 i Air Force Museum i Monino (foto av D. Kushnarev, 18.06.2005)
Krug anti-fly missilsystemer demonstrerer muligheten for å laste på An-22 Antey flyet. Domodedovo, 1967
Senere, fram til perestroika, av hemmeligholdelseshensyn, ble ikke militært utstyr vist for allmennheten.
Franske vedleggere fører tilsyn med flyvningene. Domodedovo, 1967
En delegasjon fra et vennlig land foran transportflyet An-22 Antey. Domodedovo, 1967
Testpilot Vladimir Ivanovich Tersky, som piloterte et av flyene, sa senere:
"I juni 1967 ble testene suspendert, og vi fløy til Seshcha for å forberede oss til luftfartsparaden til ære for 50 -årsjubileet for oktoberrevolusjonen. To av flyene våre var der allerede og trente: "ett" og "troika". Våre “fire” måtte fly tredjeplass i kjølvannet. Og vi hadde tre missilsystemer på beltebiler med en totalvekt på 60 tonn. Vår oppgave er å levere dem til Domodedovo nøyaktig (teller i sekunder), uten å slå av motorene, å laste dem foran tribunen og like nøyaktig på et gitt tidspunkt å forlate flyplassen … I frontlinjen bak leder for gruppen I. Ye. Davydov fløy Yu. N. Ketov og stengte gruppen på de "fire" V. I. Tersky. For å ha en fantastisk effekt på vestlige konkurrenter, la vi til nuller til de eksisterende tallene på sidene av flyet vårt, så gruppen vår dukket opp for publikum som en del av lufthæren: Tross alt deltok de i paraden den 10., 30. og 40. fly. På denne måten prøvde de å skape en illusjon om at Air Force-enhetene hadde minst 40 An-22-fly”.
Nikolai Yakubovich korrigerte Tersky i sin bok "The military transport giant An-22" Antey ", som indikerer at fly med nummer 03, 10 og 40 deltok i luftfestivalen. Den fjerde An-22 (USSR-76591), som nylig ankom fra Le Bourget, og "trojkaen" på himmelen var engasjert i overføringen av "sirkelen" luftforsvarssystem og operasjonelt-taktiske missiler.
An-22 begynte statlige tester direkte i oktober 1967, og de fant sted på grenen av Air Force Research Institute. Det meste av arbeidet ble utført på Chkalovsky flyplass nær Moskva, hvor de til og med måtte rekonstruere rullebanen for å motta et så tungt transportfly.
[senter]
Testpilot Anatoly Sergeevich Timofeev
Som en del av programmet passerte mannskapet på testpilot Anatoly Timofeev og testnavigator Mikhail Kotlyuba 24. oktober 1967 på 12 timer og 9 minutter uten mellomlandinger gjennom hele Sovjetunionen fra Chkalovsky til Fjernøsten Vozdvizhenka. Syklusen med statstester inkluderte obligatorisk fallskjermlanding av soldater, militært utstyr og spesiallast. I 1968 begynte pilotarbeidet med dumping av lasteplattformer som veide fra 5 til 20 tonn. Hele landingsprogrammet var veldig vanskelig for både utstyret og flybesetningen. An-22 var den første som deltok i slikt, og det var ikke helt kjent hvordan flyet ville oppføre seg når flyets senter ble endret under flyturen.
Testpilot Vladimir Ivanovich Tersky
Testpilot Vladimir Tersky skrev om dette:
“Det var interessant å besøke sentrum av 43% av MAR (gjennomsnittlig aerodynamisk akkord). Dette er veldig nær nøytral sentrering, og flyet reagerte aktivt på de knappe rattavvikene (bokstavelig talt i brøkdeler av en millimeter). Nøyaktig pilotering under slike forhold var selvfølgelig umulig."
Erfaringen fra luftbårne fallskjermjegere ble konsolidert flere måneder senere ved Airborne Forces-øvelsene i de baltiske republikkene, da Antey jobbet sammen med An-12.
