I motsetning til havet og spesielt havvannet, er alt mer eller mindre i orden i lufthavet. Det er alt: avskjærere, jagerfly og bombefly. I tillegg er det også noe potensial for modifikasjoner og (knock knock, for ikke å jinx) nye utviklinger.
Alt med transportfly er ikke veldig vakkert (senere vil du forstå hvorfor det er en slik vektlegging), men alt er trist der bare fordi den som skulle være glad, bare spytter på problemer.
Men nå skal vi ikke snakke om transportfly, men om AWACS -fly. Langdistanse radarregistrering og -kontroll.
Det er sannsynligvis ikke verdt å begynne å fortelle hvordan slike fly er nødvendig i et normalt flyvåpen. Dette er øyne og hjerner som ser langt unna, tenker raskt og gir instruksjoner til de som går for å utføre et kampoppdrag. Grei radarstasjon og kommandopost i samme hytte over skyene.
Generelt er selve historien til sovjetiske AWACS -fly (det er ingen russiske ennå) kort å skamme seg over. Og den består av bare to punkter. Så la oss ta en titt på historien.
Merkelig nok var britene de første i oppfinnelsen og anvendelsen av AWACS -fly. Tilbake i 1940 utstyrte de flere Wellington -bombefly med radarsendere og roterende antenner.
La oss bare si at eksperimentet var en suksess, og håndlagde maskiner ble en god hjelp for å lukke de "døde" sonene til britiske radarer i "Battle of Britain". Og så hjalp de med å dirigere avskjærerne til Fau.
De første serielle AWACS -flyene var selvfølgelig amerikanske. De klarte å stappe så mange som to stasjoner som opererte i forskjellige områder: centimeter og desimeter inn i Avenger -torpedobombeflyet.
Toppkapasiteten til komplekset er en megawatt. Dette skjedde i 1945, komplekset fungerte vellykket og oppdaget fly i en avstand på opptil 120 km, og skip (cruiser klasse og over) - opptil 350. Det vil si at det er garantert uoppdaget.
De amerikanske marinene likte denne virksomheten, og flyet ble satt i produksjon som en egen klasse. Og de gikk bra, nye ble produsert, gamle ble modernisert.
Det var først i 1965 at Sovjetunionen begynte å tenke på at vi trengte vår egen AWACS. På den tiden hadde 8 AWACS -fly og 1 AWACS -helikopter allerede blitt utviklet i USA. Sovjetunionen, som alltid, begynte å spille "ta igjen og ta forbi".
Generelt, hvis du ser seriøst, trengte ikke våre luftvernstyrker egentlig dette flyet. Den sovjetiske forsvarslæren, som ikke var i ord, men i gjerning bare var defensiv, sørget for bruk av radarer på territoriet til landet deres. Og mannskapene på jagerfly-avskjærere stolte på arbeidet med bakkekomplekser.
Er det logisk? Ganske.
Og USA, som hadde utnevnt seg til verdens gendarme, måtte ofte rette flyet mot mål under forhold der det ikke kunne forventes støtte fra bakken. Og i noen land var det ikke noe radarnettverk som var i stand til å utføre slike oppgaver.
Alt er også logisk.
Og så snart USSRs ambisjoner krysset sine egne grenser, og dette skjedde i Korea, så viste analysen av luftslag behovet for et slikt fly.
I tillegg hadde vi en retning, som ba om å bli stengt nøyaktig av AWACS -fly. Nord. Amerikanske strateger kunne godt prøve å bryte gjennom Norden, der det ikke var mulig å sette inn et radarnettverk på den tiden. Så en flygende radar på patrulje ville være veldig nyttig.
Og i 1958 sa regjeringen: "Vi bygger!" I 1962 foretok flyet sin første flytur, og i 1965 ble det tatt i bruk som Tu-126. Totalt ble det bygget åtte fly, som tjenestegjorde i mer enn 20 år.
Tu-126 ble opprettet på grunnlag av Tu-114 turboprop passasjerskip, en sivil modifikasjon av Tu-95 strategiske bombefly. Det er også logisk, fordi bare et slikt fly trygt kunne romme bunken med utstyr som var nødvendig for den normale driften av komplekset.
Et Liana-radarkompleks ble proppet inn i Tu-126, og det var fremdeles plass til radioteknisk rekognoseringsutstyr. Problemet med antenneplassering ble løst på en original måte: den roterte ikke inne i soppkappen, men sammen med kåpen, som ikke var i verden verken før Tu-126 eller etter.
Stasjon "Liana" for den tiden var et veldig godt deteksjonskompleks og gjorde det mulig å oppdage fly i områder fra 100 til 300 kilometer, sjømål som en krysser - opptil 400 kilometer.
Så for første gang var alt veldig optimistisk. Ja, det var også ulemper i form av overdreven støy fra motorer og utstyr, og vibrasjoner. Servering på Tu-126 var veldig ubehagelig.
Etter hvert som radioutstyret utviklet seg, var det nødvendig å endre fyllingen av flyet. Dessuten har hele Tu-126-komplekset blitt håpløst utdatert på 20 år.
Men det er en nyanse: utviklingen av et nytt AWACS-fly begynte nesten umiddelbart etter at Tu-126 viste gode resultater.
Den nye flygende radaren var A-50, som ble vedtatt i 1985.
Utviklingen av A-50 fortsatte i 12 år. "Liana" ble erstattet av "Bumblebee" av samme bekymring "Vega", og som base tok de Il-76, det mektigste flyet i Sovjetunionen på den tiden.
En enorm mengde arbeid er gjort. Etter hvert som A-50-komplekset ble opprettet, ble det tatt hensyn til hundrevis av krav og ønsker fra militæret. Komplekset begynte å oppdage lavflygende mål godt, deteksjonsområdet økte, A-50 mottok et sett for tanking i luften, noe som økte autonomien kraftig. Det ble skapt normale forhold for arbeidet og resten av operatørene, hvorav antallet gikk ned fra 24 til 10.
Det var et vakkert, proaktivt arbeid. Og det flygende komplekset viste seg å være det vi trenger. Bortsett fra en ting: Hvis du sammenligner det med Tu-126, er dette en fantastisk maskin. På nivå med 60 -tallet i forrige århundre. Sammenlignet med det som var i tjeneste hos amerikanerne, det vil si med Sentry, tapte A-50 i alt.
Ja, under ideelle forhold (som ikke skjer i kamp i det hele tatt), kan A-50 se fiendtlige krigere i en avstand på opptil 300 km. Men han ser svært dårlige små mål med små RCS, for eksempel cruisemissiler. Antall spormål er opptil 150. Som kontrollsenter kan A-50 kontrollere 10-12 jagerfly.
Sentry, som nå danner ryggraden i Amerikas øyne i luften, er mer avansert når det gjelder maskinvarefunksjoner. Den kan oppdage og spore opptil 100 mål. Ifølge ham kan opptil 30 fly eller bakkebaserte luftforsvarssystemer eller skip operere. Sentry ser et cruisemissil med en EPR på omtrent en kvadratmeter i en avstand på opptil 400 km, og en bombefly oppdager i en avstand på mer enn 500 km.
På samme tid dukket E-3 "Sentry" opp tidligere enn A-50. Ikke mye, i 7 år. Men det faktum at vi er dårligere på det radio-elektroniske feltet til USA er et uomtvistelig faktum. Derfor, etter modernisering, ser Sentry mer ut enn A-50U i dag.
Dessuten tar amerikanerne, som vanlig, etter antall. I dag har de 33 vaktposter. Ytterligere 17 er under kommando av NATO (teller amerikanerne), 7 fra Storbritannia og 4 fra Frankrike. Totalt - 61 fly.
Vi har fem A-50-er og fire A-50U-er i drift. Uten kommentarer trenger vi faktisk ikke så mange AWACS -fly. Men når det gjelder kvalitet, er det spørsmål.
Bumblebee-2, som er på A-50U, er ikke mye bedre enn sin første modell. Egenskapene er bedre med 15-20%, ja, digital teknologi spilte en rolle, men bare et stort antall utenlandske komponenter forårsaket bare kritikk. Så lenge det ikke var noen sanksjoner og restriksjoner, var vi i stand til å modernisere komplekset, hva som vil skje videre … I dag er det mer og mer vanskelig å tro på bravurahistoriene om fullstendig importbytte.
Ja, i 2004 begynte arbeidet med den tredje modellen, A-100 Premier. Basert på Il-76MD-90A. Utøverne er de samme, "Vega" og TANTK oppkalt etter Beriev. Arbeidet begynte, og som det nå er vanlig for oss, begynte overføringene.
A-100 skulle gå i drift i 2014. Så i 2016. I 2017 kunngjorde minister Shoigu at flyet ville være klart i 2020. Her er det, 2020, og i april kunngjør samme Shoigu, uten å skremme, at A-100 skal stå ferdig i 2024.
Det vil si 20 år etter utviklingsstart.
Umiddelbart er jeg enig. Jeg kritiserte Su-57 her, og så taklet de jagerflyet ganske raskt …
Hvis du ser nøye på rapportene, får du inntrykk av nesten sabotasje. Alle deltakere i arbeidet som en sier: alt er i orden, alt er der, det er opp til de små tingene. Wow små ting …
Først fikk Ulyanovsk luftfartsanlegg skylden for forsinkelsene. Ja, alle trenger Il-76MD-90A. Transportfly, tankskip, AWACS er bra for alt. Men Ulyanovsk -anlegget kan produsere bare 3 (TRE) fly per år. Akk.
Hvordan kan du ikke huske det inaktive Voronezh-anlegget VASO, som på en gang laget både Il-76 og Il-86, og monterte fly til presidenten … Anlegget står stille, et underskudd er skapt. Men alle er fornøyd med alt.
Et mirakel skjedde i 2014, da den ettertraktede IL-76MD-90A endelig kom inn i Taganrog. Alle, hurra! Det gjenstår bare å montere utstyret, installere antennen - og for testing!
Ja, nå …
Den første flyvningen av A-100 fant sted allerede i 2017! Tre år er bortkastet, ikke forstå det. Mer presist, da blir det klart for deg hva du skal gjøre.
Merkelig, ikke sant? Utstyret er klart, innebygd, flyet - her er det, som flyr. Hvorfor er det ikke noe kompleks? Hvorfor er det ingen tester? Hvor er FSB, hvor er straffen og plantingen av fiender-skadedyr? Hvorfor kan nesten et nytt (20 år totalt) kompleks ikke bringes til å fungere på noen måte?
Det er enkelt. Det er ingen og ingenting.
Da det hele begynte, var det ingen som tenkte på noen sanksjoner. Derfor innlemmet designerne komponenter fra hele verden i utviklingen i henhold til prinsippet "Hvis vi ikke har våre egne, kjøper vi det!"
Det viste seg at når monteringen startet, kunne vi ikke kjøpe mye. Nærmere bestemt vil de ikke selge det til oss. Og som det ikke var, er det ikke forventet. Innenlandske produsenter (overlevende) mikroelektronikk henger faktisk etter Vesten med 15 år eller enda mer. Og når det gjelder teknologi, alle 25.
Det viste seg at det er et fly, en antenne, en radar, og det er rett og slett umulig å kombinere alt dette til et arbeidskompleks. Det er ingen utenlandske chips, og det var ingen innenlandske chips.
Det kan ikke sies at dette var en slags overraskelse. Å fortelle. At ingen reaksjon fulgte heller. I 2017 ble administrerende direktør i Vega, Vladimir Verba, sparket, og Vyacheslav Mikheev ble utnevnt til hans sted. Jeg vet hva oppgaven var for Mikheev, men det er usannsynlig at han bare får de nødvendige komponentene ut av lommen.
Intelligens vil hjelpe oss. Det er klart at det som er umulig å kjøpe og produsere vil bli oppnådd for oss av de som det umulige ikke eksisterer for. Vi kommer oss ut, heldigvis er det erfaring, og for en flott opplevelse!
Og det er klart at "Premieren" før eller siden, vel, ikke i 2024, men innen 2030, vil bli minnet. Og det blir virkelig kulere enn Sentry. Radar med AFAR, muligheten til å oppdage opptil 300 mål (naturligvis med sporing), en rekkevidde på opptil 700 km, måldeteksjon med en liten EPR …
Alt klart. Vil.
Et annet spørsmål er, hva vil amerikanerne rulle ut i 2030?
Og de vil kunne tenke på Boeing 737 AEW & C, som de også sakte har kjempet slik i 15 år … Og de har lykkes med å selge. Dette flyet vil kunne oppdage opptil 3000 (tre tusen) mål i en avstand på 400-450 km per syklus. Og også en radar med AFAR …
Men amerikanerne har råd til ikke å skynde seg, de har mer enn femti Sentry.
Det er fremdeles tid til 2024. La oss se om et fly, en antenne og en haug med elektronikk vil vise seg å være et A-100 "Premier" AWACS-fly.
Så langt har premieren på Premiere blitt utsatt og utsatt …
