20 år har gått siden ledelsen av ANPK (i dag RSK) MiG presenterte for publikum sin nye prototype av en multifunksjonell frontlinjefighter - MFI. Denne maskinen mottok først koden 1.42, og ble senere bedre kjent som MiG 1.44. Presentasjonen av dette flyet fant sted i Zhukovsky nær Moskva ved Gromov Flight Testing Institute. Denne hendelsen ble en av de viktigste og lyseste for den russiske luftfarten på slutten av 1990 -tallet og begynnelsen av 2000 -tallet. Det er ikke noe rart i dette, fordi flyet, som da det ble lansert i masseproduksjon, skulle ha mottatt MiG-35-indeksen, var en eksperimentell prototype av en femte generasjons jagerfly.
Da var de første personene i staten til stede under demonstrasjonen av jagerflyet: Russlands forsvarsminister Igor Sergejev, økonomiminister Andrei Shapovalyants, presidenthjelp Yevgeny Shaposhnikov og russisk luftvåpenkommandør Anatoly Kornukov. Helt i Den russiske føderasjon, testpilot Vladimir Gorbunov rullet ut det nye flyet til gjestene samlet på Gromov Flight Research Institute. Den offentlige visningen av den nye jagerflyet var tidsbestemt til å falle sammen med 60 -årsjubileet for det berømte Mikoyan designbyrået og ble opprinnelig oppfattet som en ekte høytid.
Fra øyeblikket for den første offentlige demonstrasjonen til den første flyturen i et eksperimentelt kampfly, gikk det veldig lite tid. For første gang tok MiG 1.44 jagerfly av stabelen 29. februar 2000. Det første flyet med det nye flyet varte i 18 minutter og var i full overensstemmelse med flyoppdraget. Under flyturen oppnådde jagerflyet en høyde på 1000 meter og fløy to sirkler over flyplassen til Flight Research Institute med en hastighet på omtrent 500-600 km / t, hvoretter den lyktes med å lande. Etter at flyet var fullført, bemerket den ærede testpiloten Vladimir Gorbunov: «flyet, som vi alle har ventet på så lenge, gikk overraskende rutinemessig, flyet oppførte seg lydig, selv om det selvfølgelig var med tanke på dets aerobatiske kvaliteter ha en grunnleggende ny maskin, som arbeidet fremdeles er foran . Ordene til sjefpiloten til RSK MiG ble ikke profetiske, allerede i 2002 ble arbeidet med prosjektet helt stoppet, og den eneste prototypen som ble bygget er i dag lagret på flyplassen i Zhukovsky nær Moskva, ved siden av andre utstillinger av innenriks luftfartsteknologi.
MiG 1.44
Selv om MiG -spesialistene kalte flyet sitt et helt nytt fly, som alle eksempler på moderne luftfartsteknologi, klarte det å gå langt i opprettelsen. Det første arbeidet med prosjektet til en ny frontlinjefighter startet tilbake i Sovjetunionen på slutten av 1970-tallet, da generelt sett ble alle kravene militæret stilte til fremtidens jagerfly definert. Disse inkluderte multifunksjonalitet, stealth i alle observasjonsspektre, supermanøvrerbarhet og evnen til å fly med cruising supersonisk hastighet. De første generelle trekkene til det fremtidige flyet tok form tidlig på 1980 -tallet.
Faktisk var settet med krav til et nytt kampfly et sett med krav til femtegenerasjons fly. Omtrent på samme tid begynte Sovjetunionens viktigste geopolitiske fiende arbeidet med opprettelsen av en lovende taktisk jagerfly ATF (Advanced Tactical Fighter). I USA startet arbeidet med et slikt fly i 1983, og allerede i 1986 bestemte US Air Force vinnerne av konkurransen, blant annet Lockheed og Northrop, som skulle levere prototyper av fremtidige kampbiler for testing. Vinneren av denne konkurransen var Lockheed, som presenterte femte generasjon jagerfly, indeksert F-22 Raptor. Den første pre-produksjonsmodellen tok til himmelen i 1997, og allerede i 2001 ble F-22 lansert i serieproduksjon, som ble den første femte generasjon jagerfly som gikk i tjeneste. Det ble produsert totalt 187 produksjonsfly, som er i tjeneste hos det amerikanske flyvåpenet.
Den økonomiske krisen i 2008 og de svært høye kostnadene ved F-22-jagerflyet tvang den amerikanske regjeringen til å forlate ytterligere kjøp av dette flyet (i henhold til den opprinnelige planen var det planlagt å bygge 750 Raptors), med fokus på programmet for å lage et ny skjult multifunksjonell F-35 jagerbombefamilie. Mange land var involvert i utviklingen av flyet, som skulle bli en enhetlig jagerbomber av NATO-landene, som også investerte i dette prosjektet. På 1990-tallet kunne den nye MFI-jagerflyet, opprettet av spesialistene i RAC MiG, betraktes som en potensiell konkurrent til den amerikanske F-22. En annen ting er at krisen som brøt ut i landet, Sovjetunionens sammenbrudd og den nesten reelle kollapsen i hele økonomien gjorde utsiktene til den første innenlandske femtegenerasjons jagerfly veldig uklare.
F-22 Raptor
MiG 1.44 var en ensetet monoplan, laget i henhold til "and" -opplegget med en tofins hale. I henhold til klassifiseringen som ble vedtatt i vårt land, var flyet nær en tung jagerfly. Blant de få offisielt publiserte egenskapene til flyet pekte de ut en lengde på 20 meter, et vingespenn på 15 meter og en maksimal startvekt på omtrent 30 tonn. I utformingen av det nye flyet ble polymersammensetninger og karbonfiberforsterket plast mye brukt, hvorav andelen i den totale massen av strukturen burde ha vært omtrent 30 prosent. I denne forbindelse bør det bemerkes at ideen om omfattende bruk av komposittmaterialer på den tiden ble erstattet av ideen om deres rimelige tilstrekkelighet. For MiG 1.44 av dem var det planlagt å produsere vingepaneler, lukedeksler og klaffer, horisontal hale foran. Nyhetene i dette prosjektet kan også tilskrives den utbredte bruken av lette og holdbare aluminium-litiumlegeringer i flykonstruksjonen, hvis andel skulle være 35 prosent, stål og titan utgjorde ytterligere 30 prosent, og de resterende 5 prosent for andre materialer (glass, gummi, etc. etc.). Det er verdt å merke seg at F-22 Raptor gjennomgikk lignende designendringer på en gang, skaperne bestemte seg for å redusere bruken av andelen komposittmaterialer og endre dem til stål og titan.
AL-41F-motorene med skyvevektorkontroll, utviklet av designerne på NPO Saturn, skulle bli hjertet i det nye flyet. Startet i 1982, var dette høytemperatur turbojet etterbrenningsmotoren for fly opprinnelig designet for femte generasjons fly. Motoren tillot flyet å utvikle supersonisk marsjfart uten bruk av etterbrenner. Den deklarerte maksimalhastigheten til MiG 1.44 -jagerflyet skulle være Mach 2, 6, og marsjfarten var omtrent Mach 1, 4. I tillegg skulle det nye kampflyet motta en moderne innebygd radar med et aktivt faset antennearray og et fly-by-wire digitalt kontrollsystem.
Flyet var utstyrt med et ventralt luftinntak, som var delt inn i to seksjoner (hver måtte betjene sin egen motor). Luftinntakene hadde en øvre justerbar horisontal kile og en nedre nedbøyelig leppe, noe som sikret jevn regulering av luftstrømmen ved innløpet (den amerikanske F-22 jagerflyet hadde uregulerte luftinntak optimalisert for supersonisk flyging). Plasseringen av luftinntakene fra bunnen var fordelaktig når det gjelder de høye manøvreringskarakteristikkene som kreves for det nye flyet, slik at flyet kunne unngå å stoppe flyten ved intense manøvrer i svinger og utganger til store angrepsvinkler.
MiG 1.44 i fire anslag
Reduksjonen i radarsignaturen til flyet i det generelle tilfellet oppnådd ved utformingen av maskinen og det radioabsorberende belegget av overflater i MiG 1.44-jagerflyet kunne bare vurderes av de spesifikke designløsningene som ble gitt av spesialistene i MiG Design Bureau, reduserer EPR, og beskytter et antall flyenheter som er spesielt merkbare i dette spekteret. Samtidig fikk flyet aldri dekning som ikke var nødvendig for de første flytestene til den fremtidige jagerflyet. Samtidig er det nå åpenbart at en rekke beslutninger knyttet til prosjektets individuelle egenskaper ikke passer godt nok med de moderne kravene som gjelder for måter å redusere RCS og er relevante for for eksempel femtegenerasjons fly, for eksempel, de nedre kjølene til MiG 1.44, som spilte rollen som hjørnereflektorer.
I RSK MiG sa de at en av prestasjonene i utviklingen av en ny multifunksjonell frontlinjeflyter var at muligheten for å plassere våpen inne i flykarosseriet ble realisert. Dette trinnet var også rettet mot å løse problemet med dårlig sikt til maskinen. Samtidig kunne ikke hele arsenalet sitt plassert i jagerens indre rom, derfor hadde flydesignet også eksterne våpenopphengspunkter, hvis bruk i kamp ikke bare reduserte jagerens stealth -ytelse, men også gjorde ikke la flyet cruise med supersonisk hastighet. For å være ærlig bør det bemerkes at alternativene for ekstern suspensjon av våpen ikke var grunnleggende og bare kunne brukes til å løse begrensede oppgaver.
Totalt, som en del av prosjektet for å lage en ny multifunksjonell frontlinjejager, har MiG-designerne utviklet følgende maskiner:
Jagerflyet med koden 1.42 var en prototype som spesialistene på MiG Design Bureau praktiserte nye teknologier på; i 1994 ble den eneste prototypen bygget, som ble brukt til statiske tester.
Jagerflyet 1.44 var en modifisert 1.42. Denne modellen skulle gå i masseproduksjon og i fremtiden fylle opp flyflåten til det russiske luftvåpenet. I 1999 ble det bygget en enkelt kopi, ytterligere fire fly i varierende grad av beredskap var på Sokol -anlegget da prosjektet ble stengt.
Jagerflyet med chifferet 1.46 var en dyp modernisering på 1.44, og overgikk betydelig forgjengeren når det gjelder flytegenskaper. På tidspunktet for nedleggelse av prosjektet var det en forberedelsesprosess for konstruksjonen av den første prototypen av flyet. Noen eksperter mener at noen av teknologiene og maskinens generelle utseende ble overført til Kina, og da han opprettet sin J-20-jagerfly, brukte Kina tegningene av 1,46-prosjektet, anskaffet fra RSK MiG. Representanter for RAC "MiG" kom ut med en offisiell tilbakevisning av denne informasjonen.
MiG 1.44
Kampflyprosjektet MiG 1.44 ble endelig avsluttet i 2002. Feilen var mest sannsynlig sammenflettingen av forskjellige faktorer. For eksempel, på begynnelsen av 2000 -tallet, var den nye russiske jagerfly fortsatt et råprosjekt. Som erfaringen med å utvikle F-22 og F-35 har vist, kan det kreve intensiv revisjon i 10-15 år uten en garanti for å oppnå et positivt resultat ved utgangen. Samtidig, selv da var det åpenbart at når det gjelder teknologi, henger maskinen bak den amerikanske femtegenerasjons jagerfly Raptor. Svakheten i den russiske økonomien, som på begynnelsen av 2000 -tallet ganske enkelt ikke kunne trekke et slikt prosjekt og serieproduksjonen av fly til en verdi av rundt 70 millioner dollar, spilte også sin rolle. Hver for seg er det en rekke økonomiske skandaler, inkludert korrupsjon, som sjokkerte MiG -virksomheten på begynnelsen av 2000 -tallet og kan også være grunnen til å sette et poeng i etableringen av MiG 1.44 -jagerflyet og overføre oppgaven med å lage en femte generasjons jagerfly til konkurrenter representert av Sukhoi Design Bureau.
Samtidig er det åpenbart at Russland trengte et femtegenerasjons kampfly da, og det trenger det fortsatt i dag. Programmet for opprettelsen av PAK FA-jagerflyet, alias T-50, alias Su-57 (offisielt godkjent betegnelse på produksjonsbiler), som har blitt implementert siden begynnelsen av 2000-tallet, utvikler seg også ganske sakte. Det skal bemerkes at etter 19 år siden den første flyturen til den lovende eksperimentelle MiG 1.44-jagerflyet, har Russland fremdeles ikke en eneste femtegenerasjons seriejager i tjeneste. Det første produksjonsflyet skulle komme inn i landets romfartsstyrker i 2019, det vil være Su-57 med første trinnsmotor, det andre produksjonsflyet (innenfor rammen av kontrakten for to kjøretøyer signert i 2018) vil bli mottatt av russeren militæret allerede i 2020.
MiG 1.44 på MAKS-2015
Samtidig promoterer RSK MiG MiG-35 multifunksjonelle jagerfly på markedet i dag, som ikke har noe å gjøre med MiG 1.44-prosjektet. Dette er ikke en femte generasjons fly, men en 4 ++ generasjon flerbrukslysfly, som er en dyp modernisering av MiG-29 jagerfly. Statlige tester av det nye flyet bør være fullført i 2019, og den eneste kontrakten for øyeblikket er en ordre fra det russiske forsvarsdepartementet. Kontrakten ble inngått innenfor rammen av Army-2018-forumet og innebærer kjøp av en veldig liten gruppe på 6 fly frem til 2023.
