Forkortelsen "MiG", som i dag er kjent for nesten alle innbyggere i Russland, er direkte forbundet med suksessen til innenlandske jagerfly, og ble et slags besøkskort for sovjetisk / russisk militær luftfart. MiG -flyet, designet av designkontoret Mikoyan og Gurevich, glorifiserte navnet på skaperne i Korea, Vietnam, krigene i Midtøsten, samt flyging i aerobatiske lag. Imidlertid har ære ikke alltid omgitt disse flyene. Den sovjetiske høydejager MiG-3, som Sovjetunionen gikk inn i den store patriotiske krigen med, var en veldig kontroversiell og kontroversiell maskin, til tross for en rekke fremragende tekniske parametere for sin tid.
Designgruppen, ledet av A. I. Mikoyan og M. I. Våren 1940 var en prototype av de nye maskinene klare og Jekatov -piloten tok flyet i luften for første gang. Testene av jagerflyet ble ansett som vellykkede. Det nye kampflyet, betegnet MiG-1 (Mikoyan og Gurevich, det første) ble godkjent for videre serieproduksjon. I dette tilfellet ble ulempen med jagerfly anerkjent som en utilfredsstillende statisk langsgående stabilitet på grunn av bakre justering. Flyet falt lett i et snurr og kom seg vanskelig ut av det, pilotens tretthet var større enn på andre fly.
MiG-1 var et blandet lavvinget fly. Flykroppen i den fremre delen var fagverk, sveiset av stålkrom-stålrør med duralumin-kappe, og hale-delen av flyet var en monokoque i tre, midtdelen var duralumin. Cockpit -kalesjen var laget av plexiglass, det var ikke skuddsikkert glass, kalesjedekselet var bevegelig på ruller. Totalt ble 100 slike fly samlet i 1940 (produksjonen ble fullført ved dette), i begynnelsen av 1941 begynte de å gå inn i troppene.
Ombygd MiG-3
Nesten umiddelbart etter opprettelsen av MiG-1 begynte Mikoyan og Gurevich Design Bureau (OKB-155) arbeidet med den moderniserte versjonen, som mottok betegnelsen MiG-3. Flyet var en enmotors, enkelt seters, storhøyde interceptor jagerfly. AM-35A-motoren installert på flyet med en startkraft på 1350 hk. ga en jagerfly med en betydelig startvekt (3350 kg) fremragende fartskarakteristikker for sin tid. I bakken akselererte den litt over 500 km / t, men i 7 tusen meters høyde vokste hastigheten til 640 km / t. På den tiden var det den høyeste flyhastigheten blant alle produksjonsfly. Når det gjelder manøvrerbarhet i over 6000 meters høyde, overgikk MiG-3 også andre jagerfly på sin tid.
På tampen av krigen var det et lovende fly, som det ble festet spesielle håp med. Stalin talte til pilotene og sa: "Jeg spør deg, elsk dette flyet." Det var faktisk en grunn til å bli forelsket i MigG-3, på den tiden var det den raskeste sovjetiske jagerflyet. Sammen med jagerflyene på Yakovlev og Lavochkin skulle han erstatte "oldies" i Luftforsvaret i Røde Hær, representert med flyene I-16 og I-153. Imidlertid ble produksjonen av MiG-3-krigere stoppet seks måneder etter at krigen begynte, i desember 1941.
I MiG-3-jagerflyet ble manglene til forgjengeren til MiG-1 stort sett eliminert, men det var ikke mulig å bli kvitt noen av de negative egenskapene. For eksempel var jagerflyets landingshastighet høy - ikke mindre enn 144 km / t. Manøvrerbarhet i lave høyder var tydelig utilstrekkelig, og svingradiusen var stor. Ulempene med flyet inkluderer motorens lave levetid (bare 20-30 flytimer), samt brannfaren. Det ble bemerket at piloten ved høye flygehastigheter veldig ofte ikke kunne åpne kalesjen i jagerflyets cockpit, noe som ofte ikke tillot ham å forlate flyet. Det ble også bemerket at jagerflyet var veldig vanskelig å fly på grunn av justeringen bak. En erfaren pilot ble en gjennomsnittlig pilot på en MiG-3, og en gjennomsnittlig pilot ble en uerfaren pilot, mens en nykommer, i det overveldende flertallet av tilfellene, ikke kunne fly denne maskinen i det hele tatt.
Overføring av tre MiG-3 jagerfly til pilotene i det 172. jagerflyregimentet, foto: waralbum.ru
Med begynnelsen av krigen ble det åpenbart at hovedparten av luftkampene fant sted på lave eller middels høyder, der manøvrerbarheten til MiG-3-jagerflyet forverret seg betydelig. I kamper i høyder på 1000-4000 meter, som var de viktigste kamphøydene for piloter fra den store patriotiske krigen, oppfattet som en fighter for kamper i høyder, var MiG-3 dårligere enn Yaks og LaGGs. Som et resultat av dette, i luftslagene sommeren og høsten 1941, led enhetene som var bevæpnet med fly av denne modellen svært store tap. De resterende MiG-3-jagerflyene ble overført til luftvernsenheter, hvor flyet fant mye mer vellykket bruk som avskjærere i høyden og nattjager.
I følge luftfartsingeniøren og historikeren for militær luftfart Nikolai Vasilyevich Yakubovich, var Stalins personlige beslutning, nedfelt i dekretet fra oktober 1940 av Council of People's Commissars i Sovjetunionen om å øke høyhastighetsflyvningsområdet til 1000 km ved en uegnet motordriftsmodus, kunne ha påvirket flyets skjebne. Som et resultat ble jagerflyet "tungt", og MiG-3-pilotene kunne ikke kjempe på like vilkår med den viktigste Luftwaffe Bf 109E-jagerflyet på den tiden. Avvisningen av høyhastighetsflyvningsområdet i slutten av mai 1941 gjorde det mulig å praktisk talt redusere drivstofftilførselen om bord med 1,5 ganger, noe som gjorde det mulig å lette flyet.
Dette førte til en merkbar forbedring i manøvrerbarhet og evnen til å bekjempe fiendens jagerfly i middels høyde. Dermed ble svingtiden i 1000 meters høyde redusert til 22 sekunder. Det var bedre enn Bf. 109E3 - 26,5 sekunder, men verre enn E4 -versjonen - 20,5 sekunder eller senere versjoner av F -serien Messerschmitts Friedrich - opptil 20 sekunder. Samtidig var MiG-3 mye tyngre enn Messers, derfor, på grunn av den større belastningen på motoren, lot klatrehastigheten til den sovjetiske jagerfly mye å være ønsket. Tester utført i august 1941 viste at MiG-3 klatret til 5000 meters høyde på 7,1 minutter, og Messerschmitt klatret til samme høyde på 6,3 minutter. Samtidig ble nedgangen i de tekniske egenskapene til MiG-3-jagerflyene også påvirket av forverring av kvaliteten på montering og ytre etterbehandling av fly under de spente forholdene i krigstid. På samme tid, i horisontal flytehastighet, overgikk MiG-3 Messerschmitts i E-serien Emil i hele høydeområdet.
Vedlikehold av Messerschmitt BF.109E-flyet fra JG-54, foto: waralbum.ru
Da den store patriotiske krigen begynte, var det betydelig flere MiG-3 i kampenheter enn Yak-1 og LaGG-3, og mange piloter hadde blitt omskolert for det. I luftvåpenet og luftforsvarsenhetene i landet var det mer enn 1000 fly av denne typen, unntatt MiG-1-jagerfly. Alle var hovedsakelig fly med økte drivstoffreserver og lavere manøvrerbarhet. Samtidig var flyet fremdeles utilstrekkelig mestret av kamppiloter, omskolering av de fleste av dem var ikke fullført, så mange av dem utnyttet ikke flyets evner fullt ut. På samme tid var 579 (56,4%) av 1026 enkeltseter "Messerschmitts" konsentrert innen 21. juni 1941 nær de sovjetiske grensene de siste versjonene av F-1 og F-2, som ble satt i masseproduksjon kl. begynnelsen. 1941 sto ytterligere 264 "Messerschmitts" for den tidligere serien E-4, E-7 og E-8. Ytterligere 183 fly var av de utdaterte modellene E-1 og E-3, som var en del av de såkalte kampopplæringsgruppene, som ble ansett som en del av den andre linjen og som regel ikke deltok i kampoperasjoner.
Bevæpning
Når man sammenligner disse jagerflyene, er det nødvendig å fokusere på arsenalet deres. I Sovjetunionen, i 1940, solgte tyskerne flere Bf 109E -fly med to våpenalternativer. Den første av dem hadde tre 7,92 mm maskingevær, inkludert to synkrone, den andre hadde to 20 mm kanoner under vingen og to synkrone 7,92 mm maskingevær. MiG-3-krigerne var hovedsakelig utstyrt med et stor kaliber 12,7 mm Berezin-maskingevær og to synkrone ShKAS 7,62 mm maskingevær. Samtidig var det andre alternativer for våpen, inkludert "fempunkts" MiG-3 med ekstra ving 12, 7 mm maskingevær BK, samt med to synkrone 12, 7 mm BS og en ShKAS. Det var også et alternativ med to BS-maskingevær og to rakettpistolbatterier for å skyte ustyrte raketter RS-82.
Den rent maskingeværversjonen av "Emil", som ikke deltok i kampene i juni 1941, gjorde det mulig å skyte mot fienden omtrent 500 gram bly i sekundet, mens MiG-3, som var bevæpnet med en stort kaliber maskingevær, var dobbelt så stort. Imidlertid ga kanonversjonen av Bf 109E en betydelig fordel i salvens vekt, så det var bedre for MiG å ikke krysse rutene.
Messerschmitt Bf 109F-4 på flukt
På samme tid trengte ikke den rustningsgjennomtrengende kulen til maskingeværene fra ShKAS engang penetrasjonen av 6 mm rustningsbeskyttelsen, og den brennende kulen antente tankene til tyske fly i sjeldne tilfeller. For dette mottok 7, 62 mm maskingevær ShKAS det humoristiske kallenavnet "humant våpen" i kampenheter. Den rustningsgjennomtrengende kulen til den 12, 7 mm maskingeværet "Berezina", som trengte inn 16 mm rustning fra en avstand på 100 meter, var mye mer effektiv. Og den rustningsgjennomtrengende brennende ammunisjon av samme kaliber tente gasstankene til fiendtlige fly, den eksplosive kulen brettet ut beskytteren til gasstankene og foringsrøret. Dette maskingeværet gjorde det mulig å bekjempe fiendens jagerfly og bombefly mer effektivt.
Beskyttelse
Når vi snakker om effektiviteten til sovjetiske og tyske jagerfly i luftkamp, er det viktig å også vurdere rustningsbeskyttelsen. I sovjetiske biler var den merkbart svakere enn på tysk, selv om den dukket opp i 1939. Så, den pansrede baksiden til MiG-3-jagerflyet hadde en tykkelse på 9 mm, den kunne bare tåle treffet på rustningsknyttende rifle-kaliberkuler. Messerschmitt-pansrede bakplate begynte å dukke opp regelmessig, og begynte med E-7-versjonen. Men etter kampene i Frankrike og i utformingen av E-3-flyet begynte de å legge til en pansret bakplate med en tykkelse på 8 mm, og senere et pansret nakkestøtte. På alle versjoner av Bf 109F -jagerflyet ble rustningsbeskyttelsen i utgangspunktet forbedret betydelig ved å inkludere en 10 mm tykk stålplate, som beskyttet pilotens hode og bakside av hodet og var festet på den foldbare delen av cockpitkalesjen. I tillegg var det også en stålplate plassert mellom pilotsetet og jagerflyets gasstank.
Bekjempelse av bruk
På bakgrunn av den generelt etablerte negative holdningen til piloter til MiG-3-jagerflyet, var meningen fra den 126. IAP-piloten, på den tiden løytnant Pyotr Belyasnik, som senere skulle bli en helt i Sovjetunionen, en æret testpilot og oppgang til oberst rang, virker interessant og kontrasterende. "MiG-3-jagerflyet, som vårt regiment omskolerte for," sa Pyotr Nikiforovich, "krevde av oss mange nye ferdigheter, i tillegg til ytterligere treningsinnsats. Jeg likte jagerflyet umiddelbart. MiG-3 kan sammenlignes med en akter hest i hendene på en rytter. Han skynder seg med en pil, men etter å ha mistet makten over ham befinner du deg under "hovene" hans. Flyets utmerkede kampegenskaper var så å si gjemt bak noen av dens mangler. Fordelene med en jagerfly var bare tilgjengelig for de pilotene som visste hvordan de skulle bruke dem."
MiG-3-jagerfly fra den 15. divisjon for blandet luftfart under flukt vest for Kiev, foto: waralbum.ru
Som et eksempel på en generelt vellykket bruk, kan vi nevne resultatene av kamparbeidet til pilotene ved 28th Fighter Aviation Regiment (IAP). I begynnelsen av andre verdenskrig var dette regimentet en del av den 15. blandede luftfartsdivisjonen i Southwestern Front (Kiev Special Military District), regimentet var utstyrt med MiG-3 og I-16 jagerfly. Siden høsten den 28. IAP ble den en del av det sjette jagerflykorpset i Moskva luftforsvarsone, og på et tidspunkt var utplasseringen Moskva -regionen Klin. I løpet av denne tiden skjøt pilotene ved regimentet på MiG-3 ned 119 fiendtlige fly, hvorav 35 fly (30%) falt på Bf 109E-jagerflyene og bare fem på Bf 109F, to flere Messerschmitts gikk til I- 16 piloter. Ifølge andre data ble 83 seire vunnet, og 15 piloter gikk tapt i løpet av samme tid. Individuelle piloter oppnådde utmerkede resultater med MiG-3. For eksempel, fra 20. juli til 2. desember 1941 skjøt P. N. Dargis personlig ned 6 og 9 flere fly i gruppen, inkludert en Bf 109E og Bf 109F jagerfly og 8 Ju 88 bombefly samtidig.
Det var på MiG-3-jagerflyet at Mark Gallay, piloten for den andre separate jagereskadronen til Moskva luftforsvarsstyrker, skjøt ned et tysk fly i det aller første luftslaget over Moskva 22. juli 1941. Helt i begynnelsen av krigen fløy det berømte sovjetiske esset AI Pokryshkin på det samme flyet helt i begynnelsen av krigen. Det var på MiG-3 at han vant sin første seier ved å skyte ned en Bf-109E jagerfly. Likevel for de fleste piloter forble flyet utfordrende, spesielt for de raskt utdannede pilotene. I tillegg var den betydelig dårligere enn Bf 109F -jagerflyene, hvis andel på forsiden kontinuerlig økte, mens Emily raskt forsvant fra åstedet.
Et år etter krigens start kom spesialistene fra Air Force Research Institute, som oppsummerte all informasjonen som kom fra frontene, til at det var nødvendig å styrke rustningen til MiG-3-jagerflyet. Meningen fra flypersonellet til 519. IAP, inkludert kommandanten, oberstløytnant Ryazanov, ble tatt i betraktning: «MiG-3-med håndvåpen, bestående av to 12, 7 mm UB-maskingevær når det gjelder brann er overlegen MiG-3 i den tidlige serien, med en BS og to maskingevær ShKAS. Når det gjelder håndvåpen (uten RS), er det dårligere enn de tyske Me-109 jagerflyene (to 20 mm MG-FF kanoner og to MG-17 maskingevær) … I denne forbindelse ble det foreslått å legge til VYa -flykanon til de to UB -maskingeværene. På den tiden var imidlertid flyet trukket tilbake fra masseproduksjon, og installasjonen av en så kraftig 23 mm kanon, selv på fly som allerede var i drift, var problematisk av den grunn at en økning i deres ildkraft ville føre til en økning i flyets vekt og en forringelse av hastigheten og manøvrerbarheten., så denne ideen ble forlatt.
Generelt kan det bemerkes at de i USSR ble styrt av prinsippet: våre mangler er fortsettelsen av våre fordeler. Dette prinsippet gjaldt ikke bare mennesker, men også kampfly. I følge anmeldelser fra sovjetiske piloter var MiG i kamper på lave høyder et "jernjern", og opprettholdt gode kampegenskaper bare på en alvorlig høyde. Derfor ble de overlevende maskinene, etter at produksjonen ble avsluttet i desember 1941, hovedsakelig brukt i luftvern, der det først og fremst var nødvendig å ta igjen tyske bombefly og rekognoseringsfly i stor høyde. Her var MiG-3 på sin plass. Og totalt, fra 1940 til 1941, produserte den sovjetiske industrien mer enn 3, 3 tusen jagerfly av denne modellen av alle typer.
De siste MiG-3-jagerflyene kunne bli funnet foran til sommeren 1944, men dette var ikke det samme flyet som var i midten av 1941. På den tiden hadde hver av jagerflyene gjennomgått flere reparasjoner, hovedsakelig i forhold til semi-håndverk i frontlinjen. Dette var maskiner med sterkt utslitte motorer, som på den tiden ikke lenger utgjorde en alvorlig fare for de siste modifikasjonene av bombefly og jagerfly på Luftwaffe.
