I tillegg til rakettglider med tokomponentflytende jetmotorer, var blant de eksperimentelle flyene i X-serien turbojetfly som ble brukt som flygende laboratorier. Dette flyet var Douglas X-3 Stiletto. En monoplan med en rett tynn trapesformet vinge med lite størrelsesforhold hadde en veldig perfekt form sett fra aerodynamikk, med sikte på å oppnå maksimal flyhastighet. På grunn av store belastninger var vingen laget av titan og hadde en solid seksjon. Flykroppens fly ble preget av et stort sideforhold, lengden var nesten tre ganger vingespennet og en spiss nese, og ble til en innfelt lykt med skarpe kanter. I nødstilfeller ble piloten kastet nedover, noe som gjorde redning i lav høyde umulig.
Douglas X-3 Stiletto
Siden designens flyhastighet skulle overstige 3 M, ble det lagt stor vekt på termisk beskyttelse. Cockpiten var utstyrt med klimaanlegg, og delene av flykroppen som ble utsatt for den største oppvarmingen ble avkjølt med sirkulerende parafin, noe som krevde installasjon av ekstra drivstoffpumper og legging av hjelpeledninger.
Luftforsvarets kommando på begynnelsen av 50 -tallet satte store håp på Stiletto. På grunnlag av forsøksflyet var det planlagt å lage en høyhastighets jager-avlytter, som skulle bli hovedmidlet for å fange opp sovjetiske langdistansebombere i NORAD. Selv om det like etter starten av testen, i oktober 1952, var mulig å overskride lydhastigheten, ble disse håpene ikke realisert. Kapasiteten til to Westinghouse J-34-17 turbojetmotorer med et etterbrennerkraft på 21,8 kN var ikke nok til å skaffe designdata. I tillegg, på grunn av det lave skyve-til-vekt-forholdet og høye spesifikke belastningen på vingen, var flyet strengt kontrollert og usikkert i drift. Svært dårlige start- og landingsegenskaper (stallhastighet 325 km / t) gjorde den uegnet for bruk i kampenheter. Flyet kunne bare opereres av høyt kvalifiserte testpiloter, og det var nødvendig med forlengede rullebaner for basering. Som et resultat ble den eneste bygde kopien brukt til 1956 som et flygende aerodynamisk laboratorium. For dette var X-3 utstyrt med forskjellige kontroll- og måle- og registreringsutstyr med en totalvekt på mer enn 500 kg. For å måle trykket på flyets overflater var det mer enn 800 dreneringshull, 180 elektriske tensometere målte luftmengder og spenninger, og temperaturen ble kontrollert ved 150 hudpunkter. Selv om Stiletto forble en eksperimentell maskin, ble dataene som ble oppnådd under testene brukt i utformingen av andre supersoniske fly.
På slutten av 1940-tallet, med en økning i flytehastigheten til fly med sveipede vinger, ble det observert en forverring av start- og landingsegenskapene. I tillegg var ikke den store sveipingen av vingen optimal for cruiseflymodus. Derfor begynte designen av jetstridsfly med varierende geometrivinger i forskjellige land.
Etter å ha blitt kjent med det fangede tyske flyet P.1101, fanget på Messerschmitt-anlegget i Oberammergau, opprettet Bell-spesialister i 1951 en prototype av X-5-jagerflyet, som vingesveipingen under flukt kan endre seg i området 20 °, 40 ° og 60 °.
Bell X-5
Tester som fant sted på Edwards flybase fra juni 1951 til desember 1958 demonstrerte muligheten for å lage en jagerfly med en variabel geometrivinge, men X-5, laget på grunnlag av et fly med åpenbart lavhastighetsdata, oppfylte ikke moderne krav. Det var ikke mulig å overskride lydhastigheten på X-5. Totalt ble det bygget to eksperimentelle fly, et av dem krasjet i 1953 og begravde piloten kaptein Ray Popson under vraket.
Ikke alle eksperimentelle fly i X-serien testet i California var bemannet. I mai 1953 ble en ubemannet X-10 teknologidemonstrator, opprettet av nordamerikaner basert på SM-64 Navaho supersonisk cruisemissil, levert til Edwards AFB.
Nordamerikansk X-10
Den supersoniske dronen X-10 ble drevet av to Westinghouse J-40 etterbrennere og uttrekkbare landingshjul med hjul. Enheten ble kontrollert av radio, og i cruisemodus av et treghetsnavigasjonssystem. Kommandoer for kontroller ble generert av en innebygd analog datamaskin. På sin tid var X-10 et av de raskeste og høyeste turbojet-drevne flyene. Maksimal hastighet oversteg 2 M, flyhøyden var 15000 m, og det supersoniske flyområdet var over 1000 km. Av de 13 bygde overlevde den aller første X-10. De fleste kjøretøyene krasjet under start eller landing, og det var også motoreksplosjoner da etterbrenneren ble slått på. Ytterligere tre kjøretøyer ble brukt som supersoniske luftmål for testing av luftforsvarssystemer.
På midten av 60-tallet, samtidig med testene av det strategiske høyhastighets rekognoseringsfly SR-71 i høy høyde i California, ble det testet en prototype av det nordamerikanske XB-70A Valkyrie supersoniske langdistansebombeflyet. Totalt ble det bygget to prototyper av XB-70A, 8. juni 1966 krasjet ett fly som følge av en kollisjon med en F-104A Starfighter.
XB-70A parkert ved Edwards AFB
"Valkyrie" skulle erstatte B-52, som var for sårbar for luftforsvarssystemer og avskjærere. Under testene, som varte fra september 1964 til februar 1969, var det mulig å nå en maksimal hastighet på 3309 km / t, mens marsjfarten var 3100 km / t. Taket er 23 000 meter, og kampradien uten tanking er nesten 7 000 km. Et bombefly med så høy flyytelse på 70 -tallet hadde en god sjanse til å bryte gjennom det sovjetiske luftforsvarssystemet. Men til slutt ble Valkyrie -prosjektet begravet. Landbaserte siloballistiske missiler fra Minuteman-familien og Trident SLBM hadde bedre overlevelsesevne i tilfelle et overraskelsesangrep og var billigere å produsere og vedlikeholde.
I tillegg til forskning rettet mot å forbedre fly- og kampegenskapene til fly i tjeneste, på Edwards flybase på 80 -tallet, ble fly testet ved hjelp av atypiske aerodynamiske ordninger. Inkludert arbeid med opprettelsen av en prototype av en lovende jagerfly med en fremover svepet vinge. Bruken av en slik vingeform gjør det teoretisk sett mulig å øke manøvrerbarheten betydelig og forbedre flyytelsen. Utviklerne håpet at i kombinasjon med et datastyrt kontrollsystem, ville dette gjøre det mulig å oppnå en økning i den tillatte angrepsvinkelen og vinkelhastigheten, en nedgang i motstand og en forbedring av layouten på flyet. På grunn av fraværet av stopp av luftstrømmen fra vingespissene, på grunn av forskyvningen av strømmen til vingroten, blir det mulig å forbedre flyvedata. En alvorlig fordel med et slikt opplegg er en jevnere fordeling av løft over vingespennet, noe som forenkler beregningen og bidrar til en økning i aerodynamisk kvalitet og kontrollerbarhet.
I desember 1984 tok et eksperimentelt Kh-29A-fly, bygget i henhold til "canard" -designet med en roterende front horisontal hale, og med en fremover svepet vinge, for første gang. Denne maskinen, designet av Northrop Grumman-firmaet som bruker elementer fra F-5A (cockpit og frontkropp), F-16 (mellomkropp, motorfeste), F / A-18 (motor) inneholdt mange nyvinninger. For å øke styrken og redusere vekten ble de mest moderne komposittene og legeringene på den tiden brukt til fremstilling av vingen. For det statisk ustabile X-29A-flyet, i tillegg til en negativ sveip (-30 °) vinge, midtparti og vertikal hale, laget fra bunnen av, ble det brukt et originalt digitalt fly-by-wire-system, som ga en minimal balanseringsmotstand i alle flymoduser. For å generere kontrollkommandoer ble tre analoge datamaskiner brukt, mens resultatene ble sammenlignet før signalet ble overført til den utøvende delen. Dette gjorde det mulig å identifisere feil i kontrollkommandoer og utføre nødvendig duplisering. Bevegelsen av styreflatene ved hjelp av ovennevnte system fant sted avhengig av flyhastigheten og angrepsvinkelen. En feil i det digitale kontrollsystemet ville uunngåelig føre til tap av kontroll over flyet, mens glidflyging var umulig.
Men til tross for all frykten var testene vellykkede, og et år etter den første flyturen ble lydbarrieren overskredet. Generelt bekreftet testene designegenskapene. Men først var testpilot Chuck Sewell ikke fornøyd med den svært svake "bombing" -reaksjonen fra rorene på kontrollpinnens bevegelse. Denne ulempen ble eliminert etter at programvaren til kontrolldatamaskinene ble forbedret.
Tester av den første kopien av Kh-29A fortsatte til desember 1988. I følge programmet som ble utarbeidet av flyvåpenet, besto flyet tester for å vurdere manøvrerbarhet og gjennomførbarhet for å videreutvikle en jagerfly av en lignende ordning. Totalt utførte den første eksperimentelle prøven 254 flyreiser, noe som indikerer en ganske høy testintensitet.
Den andre kopien av Kh-29A
Det andre flyet, Kh-29A, tok av i mai 1989. Denne forekomsten ble preget av kontroller, flere sensorer for angrepsvinkelen og en variabel skyvevektor, noe som ga en økning i manøvrerbarhet.
Generelt har tester bekreftet at en negativ sveipevinge i kombinasjon med et fly-by-wire kontrollsystem kan øke manøvrerbarheten til en jager betydelig. Men samtidig ble det også notert ulemper, for eksempel: vanskeligheten med å oppnå supersonisk cruisehastighet, vingens økte følsomhet for belastninger og store bøyemomenter ved vingroten, vanskeligheten med å velge vingens form- flykroppartikulasjon, vingens ugunstige effekt på halen, mulighet for farlige vibrasjoner. På begynnelsen av 90-tallet, med ankomsten av svært manøvrerbare nærkampraketter og mellomdistanseraketter med en aktiv radarsøker, begynte det amerikanske militæret å være skeptisk til behovet for å lage en høyt spesialisert, svært manøvrerbar jagerfly designet for hundekamper. Mer oppmerksomhet ble lagt til å redusere radar og termisk signatur, forbedre egenskapene til radar og muligheten til å utveksle informasjon med andre jagerfly. I tillegg var den nevnte vingen som nevnt ikke optimal for supersonisk marsjfart. Som et resultat nektet USA å designe en seriefighter med en vingeform som ligner Kh-29A.
Satellittbilde av Google Earth: et flymonument i den nordlige enden av Edwards AFB
Flyvningene i andre instans av Kh-29A fortsatte til slutten av september 1991; totalt tok denne maskinen 120 ganger. I 1987 ble den første kopien overført til National Museum of the US Air Force, og den andre X-29 ble lagret på Edwards AFB i omtrent 15 år, hvoretter den ble installert i en minnesutstilling sammen med andre fly som ble testet her.
En bemerkelsesverdig hendelse i Edwards AFBs historie var testen av ASM-135 ASAT antisatellittmissil (eng. Luftbasert flertrinns missil mot satellitt-Antisatellitt flertrinns luftbåren missil). Bæreren til denne to-trinns fastdrevne raketten med en avkjølt IR-søker og et kinetisk stridshode var en spesialmodifisert F-15A jagerfly.
F-15A-jagerfly med ASM-135 ASAT-rakettskyter
Etter oppdagelsen av rekognoseringssatellitter i Sovjetunionen og utplassering av et romsporingssystem for den amerikanske flåten, begynte arbeidet i USA for å lage mottiltak. Interceptoren, bevæpnet med ASM-135 ASAT-missilskytteren, kan ødelegge romobjekter i mer enn 500 km høyde. Samtidig kunngjorde utvikleren Vought muligheten for å fange opp i en høyde på opptil 1000 km. Totalt er fem testlanseringer av ASM-135 kjent. I de fleste tilfeller ble sikten utført på lyse stjerner. Det eneste vellykkede nederlaget til et ekte mål fant sted 13. september 1985, da en defekt amerikansk P78-1 Solwind-satellitt ble ødelagt av et direkte treff.
Lansering av ASM-135 ASAT SD
Senere, etter at antisatellittsystemet ble tatt i bruk, ble det planlagt å utstyre spesialopprettede "rom" -eskvadroner til F-15C-krigere med ASM-135 ASAT-missiler og introdusere disse missilene i ammunisjonen til F-14 tunge transportbaserte jagerfly. I tillegg til å fange opp satellitter, skulle en forbedret versjon av antimissil brukes i det amerikanske missilforsvarssystemet. Siden krigere bevæpnet med missil-missiler som er plassert på det kontinentale USA bare kunne ødelegge 25% av sovjetiske satellitter i lave baner, planla amerikanerne å opprette avlyttingsflyplasser på New Zealand og Falklandsøyene. Imidlertid satte begynnelsen "avspenning" i USA-sovjetiske forhold en slutt på disse planene. Det er mulig det var en hemmelig avtale mellom ledelsen i USA og USSR om nektet å utvikle denne typen våpen.
Edwards Air Force Base er ikke bare kjent for forsvarsforskning og testing av nye typer kampfly. 14. desember 1986 lanserte Rutan Model 76 Voyager fra en rullebane på 4600 meter. Dette flyet, opprettet under ledelse av Burt Ruthan, er spesielt designet for å oppnå rekord rekkevidde og varighet av flyvningen.
Rekordfly Rutan Model 76 Voyager
Flyet drives av to stempelmotorer 110 og 130 hk. med et vingespenn på 33 meter hadde den en "tørr" vekt på 1020,6 kg og kunne ta om bord 3181 kg drivstoff. Under rekordflyging ble Voyager pilotert av designerens eldre bror Dick Rutan og Gina Yeager, som jobbet som testpilot for Rutan -selskapet. 23. desember, etter å ha tilbrakt 9 dager, 3 minutter og 44 sekunder i luften og tilbakelagt 42 432 km, landet Voyager trygt ved Edwards AFB.
Helt i slutten av 1989 ankom den første kopien av Northrop B-2 Spirit stealth-bombefly Edwards AFB for testing. I motsetning til den absolutt "svarte" F-117, hvis eksistens ikke har blitt offisielt bekreftet på lenge, ble B-2 presentert for allmennheten allerede før den første flyvningen. Det var umulig å skjule det faktum at det ble opprettet et tilstrekkelig stort strategisk bombefly, selv om det ble truffet enestående hemmeligholdstiltak under utformingen og byggingen av første instans. Flyet, laget i henhold til "flying wing" -opplegget, lignet utad en betydelig likhet med de ubrukte bombeflyene YB-35 og YB-49, som også ble designet av Northrop. Det er symbolsk at under testene av YB-49 døde kaptein Glen Edwards, etter hvis navn flybasen ble oppkalt, der B-2-bombeflyet ble testet 40 år senere.
B-2 under den første flyturen over California
B-2A ble tatt i bruk i 1997, og det første bombeflyet ble overført til den 509. bombeflyvingen i 1993. For øyeblikket har denne fløyen på Whiteman AFB 19 bombefly. Et annet fly er permanent stasjonert ved Edwards AFB, og B-2, kalt "Spirit of Kansas", krasjet 23. februar 2008 under start fra Andersen AFB i Guam. Det eneste stealth -bombeflyet som er tilgjengelig i California, brukes i forskjellige tester og deltar regelmessig i demonstrasjonsflyvninger under flyshow på Edwards AFB.
B-2A på rullebanen til Edwards flybase
Det var på denne maskinen forskjellige innovasjoner ble testet, som senere ble introdusert på kampbombeflyene til den 509. luftfløyen. Men i motsetning til B-1B og B-52H flybaser, er B-2A bombefly nesten alltid skjult for nysgjerrige øyne i en av hangarene, i det minste var det ikke mulig å finne den på kommersielle satellittbilder.
Det neste eksperimentelle bemannede kjøretøyet "X-series", som bestod tester ved Edwards etter X-29A, var X-31A. Det var et felles prosjekt mellom Rockwell og Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Hensikten med dette prosjektet var å studere muligheten for å lage en lett supermanøvrerbar jagerfly. Eksternt var X-31A på mange måter lik den europeiske EF-2000-jagerflyet, men den brukte deler fra F-5, F-16 og F / A-18. For å redusere startvekten ble bare det mest nødvendige utstyret montert på flyet. For å endre motorens skyvevektor ble det brukt et design av tre avbøyningssvingeklaffer som ble installert bak etterbrenningskuttet. Klapper laget av varmebestandig karbonfibermateriale kan avlede gassstrålen innen 10 ° i ethvert plan.
X-31A
Etter fabrikktester på Pamdale Airfield ble begge de bygde X-31A-ene overført til Edwards AFB for å bruke den utmerkede testinfrastrukturen som er tilgjengelig her.
Under testene viste Kh-31A utmerket manøvrerbarhet. I september 1992 ble flyet brakt til en unik modus, en stabil flyging ble utført i en stigningsvinkel på 70 °. Den erfarne jagerflyet snudde nesten på ett sted nesten 360 °. For første gang i USA ble praktisk bekreftet muligheten for å orientere en jagerfly mot et mål uten å endre flyveien. Luftforsvarets spesialister var overbevist om at en jagerfly med et skyvevektorendringssystem ville kunne ta en fordelaktig posisjon for et nærkampangrep tidligere enn et konvensjonelt fly. Dataanalyse viste at en slik jagerfly ved lansering av missiler utenfor siktlinjen også har betydelige fordeler, siden den er i stand til å innta en kampposisjon raskere enn fienden. I tillegg er et supermanøvrerbart kampfly mer vellykket med å unngå missiler som ble skutt mot det.
I 1993 begynte testing av Kh-31A i testluftkamper med F / A-18 transportbaserte jagerfly. I 9 av 10 testluftkamper klarte Kh-31A å vinne oppover. For å vurdere resultatene av luftkamper, ble det installert spesialutstyr for videoopptak på jagerflyene. I januar 1995 krasjet en Kh-31A på grunn av feil i et kontrollsystem, men da var testresultatene hevet over tvil. Eksperter fra US Air Force Flight Test Center og Rockwell Company utførte en enorm mengde arbeid. Totalt foretok to eksperimentelle fly 560 flyvninger, etter å ha fløyet mer enn 600 timer på 4,5 år. I følge en rekke luftfartseksperter var Kh-31A forsinket. Hadde han dukket opp tidligere, kunne utviklingen som ble oppnådd under testene hans praktisk talt blitt implementert i etableringen av F-22A og Eurofighter Typhoon-jagerfly.
På 90-tallet ble prototyper av 5. generasjon jagerfly YF-22A og YF-23A testet i California. I henhold til resultatene av testene ble YF-22A foretrukket, som gikk i serie under betegnelsen Lockheed Martin F-22 Raptor.
Konkurrenten YF-23A fløy litt raskere og var mindre synlig på radarskjermer, men Raptor viste seg å være sterkere i nærluftkamp, noe som til slutt vippet vekten til sin fordel. F-22A heavy jagerfly med elementer av radarsignaturreduksjonsteknologi og flate, vertikalt avbøyde motordyser ble den første 5. generasjon jagerfly i verden som ble adoptert. I denne maskinen er lav radarsignatur og høy situasjonsbevissthet for piloten kombinert med god manøvrerbarhet og supersonisk cruising. Eksperter merker de ganske høye dataene fra AN / APG-77 luftbårne radarer med AFAR. F-22As radar, ofte referert til som "mini AWACS", gir et synsfelt på 120 ° og kan oppdage et mål med en RCS på 1 m² i en rekkevidde på 240 km. I tillegg til luft er det mulig å spore markmål i bevegelse. I 2007, under tester ved Edwards Air Force Base, ble F-22A-radaren testet som et trådløst system for overføring og mottak av data, med en hastighet på 548 megabit per sekund. Jagerflyet har også en passiv radardetektor AN / ALR-94, som består av mottakerutstyr for å oppdage radarstråling og et datakompleks som bestemmer egenskapene og retningen til signalkilden. Mer enn 30 passive radarantenner er plassert på flykroppen og flyene. AN / AAR-56-systemet er ansvarlig for rettidig påvisning av luft-til-luft- og overflate-til-luft-missiler som nærmer seg. Seks infrarøde og ultrafiolette sensorer overvåker hele området rundt flyet. Analysen av dataene som kommer fra radar og passive systemer utføres av to datamaskiner med en produktivitet på 10,5 milliarder operasjoner per sekund.
Selv om den første flyturen til YF-22A-prototypen fant sted 29. september 1990, på grunn av designens store kompleksitet og problemer med finjustering av systemene ombord, nådde den første F-22A driftsklarhet i desember 2005. På produksjonskjøretøyer, for å øke maksimal hastighet og redusere radarsignaturen, har formen og tykkelsen på vingen blitt endret, cockpitkalesjen har blitt forskjøvet for å få et bedre utsyn, og luftinntakene tilbake.
Opprinnelig var F-22A, beregnet på å motvirke den sovjetiske Su-27 og MiG-29, planlagt å bli bygget i en mengde på minst 600 eksemplarer. Etter starten av leveranser til kampskvadroner ble imidlertid antallet kjøretøyer i den foreslåtte serien kuttet til 380 enheter. I 2008 ble anskaffelsesplanen redusert til 188 jagerfly, men på grunn av overdrevne kostnader ble dette tallet ikke oppnådd. I 2011, etter byggingen av 187 seriefly, ble produksjonen avbrutt. Kostnaden for én Raptor, unntatt FoU, i 2005 var mer enn 142 millioner dollar, noe som er for dyrt selv etter amerikanske standarder. Som et resultat, i stedet for den "gylne" F-22A, ble det besluttet å massivt bygge den billigere F-35 jagerflyet, selv om den ikke hadde slike enestående egenskaper. I det amerikanske flyvåpenet regnes de få F-22A-ene som "sølvkuler", det vil si spesialreservatkrigere som er i stand til å motstå enhver fiende, som bør brukes i unntakstilfeller. Påføring av luftangrep med guidede luftbomber fra stor høyde på posisjonene til islamister i Midtøsten kan betraktes som en slags ilddåp av Raptor, selv om mye billigere kampfly like godt kunne takle dette.
Satellittbilde av Google Earth: F-22A parkert ved Edwards AFB
Det er for tiden flere F-22A på flybasen. De brukes til å teste våpensystemer og forskjellige innovasjoner som senere blir introdusert for å bekjempe krigere. I følge Pentagons planer, i 2017-2020, bør F-22A oppgraderes til Increment 3.2B-versjonen. Takket være dette vil Raptors motta nye typer luftfartsvåpen og svært effektivt elektronisk krigføringsutstyr, sammenlignbart i kapasitet med det som er installert på EA-18G Growler elektronisk krigsfly. Det er planlagt å bruke opptil 16 milliarder dollar på modernisering av den eksisterende F-22A-flåten.
På 80 -tallet, etter lanseringen av SDI -programmet av Ronald Reagan, ble det forsket på luftbårne kamplasere ved Edwards AFB. Den tidens teknologiske evner gjorde det imidlertid mulig å lage bare en "teknologidemonstrator". Ved hjelp av en CO ² laser med en effekt på 0,5 MW installert ombord på NKC-135A (et konvertert KS-135A tankskip), var det mulig å skyte ned en drone og fem AIM-9 Sidewinder-missiler fra en avstand på flere kilometer.
NKC-135A
De husket om kamplaserplattformer i 1991, da det amerikanske MIM-104 Patriot luftforsvarssystemet viste utilstrekkelig god effektivitet mot den irakiske OTR R-17E og Al-Hussein. Utviklerne fikk i oppgave å lage et luftfartlaserkompleks for å bekjempe ballistiske raketter med kort rekkevidde i operasjonsteatret. Det ble antatt at tunge fly med kamplasere, som flyr i opptil 12 000 meters høyde, ville være på vakt i en avstand på opptil 150 km fra sonen for sannsynlige oppskytninger. Samtidig bør de dekkes av eskortefly og elektroniske krigsfly. Denne gangen ble en mye mer nyttelast Boeing 747-400F med bred kropp valgt som bærer av kamplaseren. Utvendig skilte laserplattformen, betegnet YAL-1A, seg fra det sivile passasjerflyet i baugen, hvor et roterende tårn med hovedspeilet til kamplaseren og mange optiske systemer ble montert.
YAL-1A
Ifølge informasjon fra det amerikanske militæret ble en megawatt laser som opererte på flytende oksygen og fint pulverisert jod installert på YAL-1A-flyet. I tillegg til hovedkamplaseren var det også en rekke hjelpelasersystemer om bord for måling av avstand, målbetegnelse og målsporing.
Tester av det luftbårne anti-missilsystemet begynte i mars 2007. Selv om etableringen av en luftfartslaserplattform ble offisielt kunngjort på forhånd, var YAL-1A under testsyklusen lokalisert i et område isolert fra hoveddelen av flybasen med sin egen rullebane og spesielt bevoktet omkrets. Dette isolerte området, kjent som Edwards Af Aux North Base, ligger omtrent 5 km nord for flyplassens hovedanlegg, hvis ytterpunkt er seksjonen dedikert til å betjene romfergene. Kommandoen forklarte slike sikkerhetstiltak ved bruk av giftige og eksplosive kjemiske reagenser under testene av YAL-1A, som i tilfelle en ulykke kan føre til et stort antall personskader og skade hovedfasilitetene på basen. Men mest sannsynlig var hovedmotivet for å plassere den "flygende laserkanonen" bak gjerdet å sikre nødvendig hemmelighold. Tidligere ble den nordlige isolerte stripen, hvor det også er store hangarer og all nødvendig infrastruktur, brukt til å utføre hemmelige tester av lovende luftskytede cruisemissiler som ble skutt opp fra B-52H-bombeflyet.
Under lufttestene av kamplaseren var det mulig å ødelegge flere mål som etterlignet taktiske ballistiske og cruisemissiler. Ved hjelp av en laserflykanon skulle den også blinde rekognoseringssatellitter, men den kom aldri til reelle tester. Men etter å ha evaluert alle faktorene, kom ekspertene til den konklusjonen at under virkelige forhold vil systemets effektivitet være lav, og selve YAL-1A-flyet er ekstremt sårbart for fiendtlige jagerfly og moderne langdistanse luftfartøysystemer. Kampen mot ballistiske og aerodynamiske mål viste seg å være mulig bare i store høyder, der konsentrasjonen av støv og vanndamp i atmosfæren er minimal. På grunn av de overdrevne kostnadene og den tvilsomme effektiviteten ble det besluttet å forlate utviklingen av luftlaseravskjermingsprogrammet, og etter å ha brukt 5 milliarder dollar ble en erfaren YAL-1A i 2012 sendt til lagringsbasen i Davis-Montan.
