Som vi sa tidligere, viste den tunge flybærende krysseren "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov" (heretter "Kuznetsov") seg for stor for en artikkel i syklusen. Det er derfor, før vi tok i bruk beskrivelsen, i tre separate artikler, undersøkte vi historien om opprettelsen av flybærende skip fra Sovjetunionen og deres flybaserte fly-Yak-141, MiG-29K og Su-33.
Deretter bør vi snakke om designfunksjonene og evnene til vårt eneste skip som er i stand til å tilby fly med horisontale start- og landingsfly, men … Vet hvilken kontrovers dette kan forårsake i kommentarene, forfatteren av denne artikkelen foretrakk først fortelle om tjenesten til hangarskipet "Kuznetsov", uten noe den nåværende tilstanden, eller detaljene for dens kampbruk i Syria, vil ikke være klare.
La oss huske (kort) de viktigste taktiske og tekniske egenskapene til det eneste hangarskipet i Russland.
Standard forskyvning (i henhold til forskjellige kilder) er 45.900 - 46.540 tonn, den totale forskyvningen er 58.500 - 59.100 tonn. Den "største" forskyvningen av TAKR er også nevnt - 61.390 tonn. Maskineffekt (fireakslet kjele -turbinenhet) er 200 000 hk., hastighet - 29 knop. Marsjavstanden med en hastighet på 18 knop skulle være 8000 miles. Autonomi for forsyninger, proviant og drikkevann - 45 dager. Bevæpning-fly og helikoptre (totalt antall kan nå 50 fly), i tillegg til 12 Granit anti-skip missiler, 192 Dagger missiler, 8 Kortik luftforsvar missil systemer og 8 30 mm AK-630M installasjoner, Udav anti-torpedo missilsystem "(Basert på RBU). Det ble antatt at dette komplekset er i stand til å ødelegge en homing torpedo med en 76% sannsynlighet. Mannskapsstørrelse (faktisk) opptil 2100 personer. hangarskippersonell og 500 personer. luftgrupper.
Hangarskipet, som den gang bar navnet "Riga", ble lagt på glidebanen "0" til Nikolaev ChSZ i en høytidelig atmosfære 1. september 1982 klokken 15.00. Til stede under seremonien var sjefsjefen for marinen S. G. Gorshkov festet personlig et sølvpantekort til den nedre delen av skroget.
Byggestart ble innledet med omfattende forberedelser, inkludert en omfattende modernisering av slippbanen, samt installasjon av to 900 tonn KONE portalkraner som ble kjøpt i Finland. Disse enorme konstruksjonene (høyde - 110 m, portalstørrelse - 150 m) gjorde det mulig å flytte last som veier opptil 1500 tonn. Som et resultat mottok Nikolaev ChSZ et slippkompleks, som gjør det mulig å bygge og sette opp skip med en lanseringsvekt på opptil 40 000 tonn.
Det er interessant at en av fordelene med avtalen med franskmennene for oppkjøp av helikopterbærere i Mistral-klasse er overføring fra den franske siden av teknologier for modulære montering i store tonnasjer, som vi angivelig ikke hadde. Faktisk var skroget til fremtidens "Kuznetsov" satt sammen av 21 blokker 32 m lange, 13 m høye og bredden som tilsvarer skipets skrog. Hver av disse blokkene veide opp til 1400 tonn, overbygningen var den 22. blokken.
Byggingen av den første enheten begynte litt senere enn det offisielle bokmerket, i desember 1982, og den ble installert på slippen 22. februar 1983. Det er interessant at under konstruksjonen av skipet, konstruerte datamaskinene, Nevsky Design Bureau, ble knyttet til datasenteret til ChSZ til et enkelt elektronisk datasystem., Noe som forenklet tilgangen til nødvendig dokumentasjon sterkt. Nye designmetoder har i stor grad fremskyndet fremdriften i byggearbeidene. Nytt (inkludert elektronisk) ble introdusert overalt, for eksempel var det mulig å forlate de tradisjonelle merkene på plassen. Kabelverk, for første gang i historien til russisk skipsbygging, ble utført umiddelbart på slippen.
Omdøpt til "Leonid Brezhnev" TAKR ble lansert 4. desember 1985, med en masse på 32.000 tonn (hvorav skipet selv veide 28.000 tonn, resten - ballast og annen last). 8. juni 1989 begynte fortøyningstester. Selvfølgelig var skipet i år ennå ikke klart til å gå til sjøs, men behovet for å få praktisk erfaring med start og landing på dekk førte til at hangarskipet (nå - "Tbilisi") 21. oktober første gang dro fra verftsplassen og dro til Sevastopol … Der, på teststedet nær Cape Margopulo, fant de første testene sted, samt fly-overs av skipet av Su-27K og MiG-29K jagerfly. Den 1. november 1989 fant det første i historien til den russiske marinen landingen av et horisontalt start- og landingsfly på skipets dekk: klokken 13.46 V. G. Pugachev landet på Su-27K med hale nummer 39. Samtidig var skipets beredskap selv i begynnelsen av 1990 86%. Statlige tester ble startet 1. august 1990 og ble utført veldig intensivt - på 2 måneder og 4 dager (skipet kom tilbake til anlegget for å eliminere kommentarene 4. oktober 1990), reiste hangarskipet 16.200 miles, 454 fly og helikopterflygninger ble gjort fra dekket … For første gang ble nattstart og landing av fly testet.
Akseptloven ble signert 25. desember 1990, og 20. januar 1991 ble hangarskipet (nå "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov") vervet i den nordlige flåten. 9 dager senere (29. januar) ble marineflagget hevet over skipet for første gang.
Det ble antatt at Kuznetsov i 1991 vil tilbringe i Svartehavet, han var til og med inkludert i den 30. divisjonen av overflateskip i Svartehavsflåten, og deretter, i 1992, vil hangarskipet gå inn i den første kamptjenesten i Middelhavet, når den er ferdig, vil den gå til Northern Fleet … I november 1991 ble det imidlertid klart at Sovjetunionens sammenbrudd hadde blitt irreversibel, og situasjonen var blitt … la oss si ustabil. Som du vet, hevdet Ukraina for en viss tid ikke mindre enn hele Svartehavsflåten i Sovjetunionen. Sjefsjefen for marinen, admiral Chernavin, bestemte seg for å overføre "Kuznetsov" til nord, og 1. desember 1991 gikk skipet til sjøs.
Den første TAKR -kampanjen fant sted uten spesielle overskridelser, selv om det selvfølgelig var noen nyanser. Allerede i Egeerhavet ble vibrasjonen til den tredje maskinen oppdaget, slik det viste seg senere - et fiskenett ble viklet rundt propellen. Den "klistret ikke" spesielt, så vi dro med den til Gibraltar, og selv der, under et to-dagers opphold (først og fremst forbundet med drivstoffinntak), ble den avbrutt av innsatsen til dykkerne om bord skipet. Under denne kampanjen møtte Kuznetsov først den amerikanske marinen, en hangarskytestreikegruppe ledet av hangarskipet George Washington. Amerikanerne løftet umiddelbart flyene sine og begynte å fly over og fotografere det nyeste hangarskipet, og prøvde også å utforske dets fysiske felt. Som svar sendte vårt signalet "Jeg utfører øvelser", økte farten til 24 knop og løftet begge redningshelikoptrene opp i luften (dessverre var det ingen fly ombord på Kuznetsov under denne overgangen). Patruljefartøyet "Zadorny" fisket ut en hydroakustisk bøye fra vannet. Det var ikke noe mer verdt å nevne i den kampanjen, og 21. desember 1991 ankom hangarskipet målet. Her ble "Kuznetsov" inkludert i 43. divisjon av missilkryssere med base i Vidyaevo.
For å forstå hva som skjedde med hangarskipet vårt ytterligere, er det nødvendig å stoppe opp og håndtere situasjonen der vår eneste tunge flybærende krysser befant seg.
Det første er det største og mest komplekse skipet som noen gang er bygget i Sovjetunionen. Det implementerte fundamentalt nye teknologier som er nødvendige for å basere horisontale start- og landingsfly. Uten tvil var dette et stort skritt fremover, men vanligvis i slike tilfeller lider skip med så mange nye teknologier av mange "barnesykdommer" som må identifiseres og "behandles".
For det andre kan vi si at vi arvet Kuznetsov fra Sovjetunionen, men dette kan ikke sies om flygruppen. Su-33 har ennå ikke fullført testing. Ja, den ble utviklet i Sovjetunionen, men finjustering av et så komplekst objekt som et transportørbasert kampfly er ekstremt vanskelig, og det var nødvendig å organisere også masseproduksjon.
Det tredje er spørsmålet om opplæring av dekkpiloter. Uten tvil var det mange profesjonelle piloter i Sovjetunionen, det var også de som piloterte VTOL -fly, men ingen visste detaljene om start fra et springbrett og landing med en luftbehandler, bortsett fra bokstavelig talt noen få testpiloter.
Med andre ord, statstestene ble bestått, akseptattesten ble signert, flagget ble hevet, og 21. desember 1991 ankom Kuznetsov selv stedet for permanent utplassering. Men samtidig hadde vi fremdeles ikke et kampklar hangarskip med en bemannet og trent luftgruppe som en del av flåten, og for å få det, måtte Russland gjøre en stor innsats. Problemet var at landet var på vei inn i en epoke med politisk kaos og finanskriser, kjent som "det vilde nittitallet", som selvfølgelig ikke bidro i det hele tatt til anskaffelsen av kampevnen til et så komplekst våpensystem, som var hangarskipet "Kuznetsov".
Organisatorisk ble Kuznetsov luftving formalisert i februar 1992 og dannet den 57. Smolensk Red Banner Mixed Naval Air Division (57th Scud), som inkluderte:
1.279. skipsbårne jagerflyregiment (279 kiap). Den skulle inneholde to Su-33 skvadroner og sannsynligvis en skvadron med Su-25UTG treningsfly;
2. 830. skipsbårne anti-ubåt helikopterregiment (830 kplvp) utstyrt med Ka-27, Ka-27PS og Ka-29 helikoptre.
På sin side ble 279 kiap dannet på grunnlag av to forbindelser. På den ene siden ble den 279. kiap etterfølgeren til 279 okshap (separat skipsbårent angrep luftfartsregiment), som dateres tilbake til 1. desember 1973, da dannelsen av den første i USSR-regimentet med flybaserte fly Yak-36M (Yak-38) for hangarskipet begynte. Kiev . Dette regimentet var en pioner i alle henseender: det var det første som mestret helt ny teknologi, for eksempel VTOL-fly, pilotene ble de første pilotene for luftfartsselskap basert luftfart, de var de første som fikk erfaring med sjø- og havcruise. Alt dette var på dem, så hvem, hvis ikke dem, skulle mestre den nyeste Su-33?
I tillegg til dem inkluderte den 279. KIAP imidlertid også mange offiserer i en annen enhet, det 100. forsknings- og instruktørflygerregimentet (100. IIAp), som … en interessant historie viste seg.
Dette regimentet ble opprettet 24. desember 1985 (basert på Saki flyplass, Krim) bare med det formål å studere evnene til transportørbaserte fly, teste taktikken for bruk, samt trene transportbaserte luftfartpiloter. Det vil si at regimentet var bemannet med førsteklasses piloter, som bare måtte finne ut hva Su-33, MiG-29K var og hvordan alt dette mest effektivt kunne brukes i kamp-og deretter lære det til andre. Men Sovjetunionen kollapset, og den 100. Iiap havnet på territoriet til det nå suverene Ukraina …
Sikkert mange lesere av nettstedet "Voennoye Obozreniye" som så filmen "72 meter" på en gang. Det er en episode der mannskapet på ubåten i Svartehavet må velge - den ukrainske eden og tjenesten på den solfylte Krim, eller åsene i Arktis, hvor båten må gå. Med noen få unntak velger mannskapet lojalitet til plikt, og til lyden av "Farvel til slaven" forlater de bryggen der den "høytidelige hendelsen" var planlagt.
Denne episoden ble umiddelbart, som det er fasjonabelt å si nå, en Internett -meme og forresten årsaken til at leie av "72 meter" i Ukraina ble forbudt. Men … denne episoden er ikke fiktiv i det hele tatt. Mange mennesker sto overfor et lignende dilemma, inkludert selvfølgelig personalet ved forsknings- og instruktørflyregimentet. Så - omtrent hundre offiserer i den 100. IAP, inkludert 16 piloter ledet av oberstløytnant Timur Avtandilovich Apakidze (for øvrig, sjefen for den 100. IAP), fulgte ikke brevet, men ånden til eden de hadde gitt, valgte å forlate den gjestfrie Krim, etter å ha flyttet med familier til polar Severomorsk.
Spiker ville bli laget av disse menneskene …
Uten tvil var disse offiserene bærere av en unik, på den tiden erfaring med å operere flybaserte fly, uten hvilke utviklingen av Su-33 ville være ekstremt vanskelig. Selv med dem kunne imidlertid arbeidet med adopsjonen av Su-33 og forberedelsen av en luftving for "Kuznetsov" ikke gjenopptas der de ble fullført på Krim. Faktum er at det tredje direktoratet ved Statens forskningsinstitutt for luftvåpenet forble i Ukraina, som var engasjert i testing av marinenes luftfart. Som et resultat var alt materiale og dokumenter om stadiene av flydesign og statstester av Su -33, utført på Krim, utilgjengelig - "broderlig" Ukraina nektet kategorisk å overføre dem til Russland. En av Su-27K (T10K-7), som ble igjen på Kirovskoe flyplass på Krim, ble også "fastkjørt".
Men det var ikke alt. På Krim forble NITKA-et unikt opplæringskompleks for opplæring av piloter i luftfartsselskap som er basert på luftfart, og som til og med kan simulere pitching når de lander på dekket til en flybærende krysser. Deretter var det fortsatt mulig å komme til enighet med Ukraina om driften av dette komplekset, og fra juli 1994 ble opplæring av luftfartspersonell fra den russiske marinen gjenopptatt på det, men i to hele år etter at Kuznetsov dukket opp i nord (1992-1993), viste det seg å være tilgjengelig for oss. Og senere …, for eksempel, i 1994, lot Ukraina våre piloter gå til tråden i en hel måned. Men det handlet ikke bare om komplekset, selvfølgelig. Under sovjettiden ble den mest komplekse infrastrukturen for utvikling av flybaserte fly opprettet på Krim, og NITKA var faktisk en del av den. Og i Severomorsk, bortsett fra militære flyplasser, var det stort sett ingenting.
Med andre ord, etter Sovjetunionens sammenbrudd mistet vi infrastrukturen for forskning og opplæring av dekkpiloter, samt mye materiale på tidligere utførte tester. Landet hadde selvfølgelig ikke midler til å gjenopprette alt dette på noen måte i full grad. Den eneste "treningsplassen" der statstestene av Su-33 kunne gjenopptas, var faktisk hangarskipet selv. Men også her var ikke alt i orden.
Det er velkjent at et stort problem for våre flybærende skip (og ikke bare dem) var mangelen på utstyrte baser. Og jeg må si at det likevel ble gjort noen konklusjoner fra driften av hangarskipet til tidligere prosjekter i Sovjetunionen. Så, Kuznetsov i Vidyaevo ble ventet av en pontong -avstandsstykke spesielt laget på ChSZ - en veldig kompleks ingeniørstruktur, laget spesielt for å sikre basering av det nyeste hangarskipet i nord. For dette ble spesielle festeanordninger, kommunikasjon for å levere strøm til skipet, og til og med bolig for servicepersonell montert på pontongen. Men selvfølgelig kunne Svartehavets skipsbyggere ikke forsyne skapelsen med et kraftig kjelerom, kombinert med et kraftverk - det ble antatt at pontongen bare ville fungere som en kobling mellom skipet og den tilsvarende landinfrastrukturen. Men de hadde ikke tid til å bygge den, noe som resulterte i at damp og elektrisitet til Kuznetsov kategorisk manglet. Som et resultat, som på et annet hangarskip før ham, blir mannskapet på "Kuznetsov" tvunget til hele tiden å holde et av motor-kjelrommene i driftstilstand. Som selvfølgelig hadde den mest negative innvirkningen på mekanismen.
Nå vil det være ekstremt vanskelig å si hva som er årsaken til de første sammenbruddene av kraftverket "Kuznetsov" - noen tror at problemet er i den første "lunefulle" kjelen og turbinanlegget, derimot bør man lytt til dem som hevder at til tross for operasjonen, kunne flåten godt takle dette, om ikke for kronisk underfinansiering og lave kvalifikasjoner for vernepliktige, som rett og slett ikke hadde tid til å trene på å jobbe med slike mekanismer, samt vanskeligheter med å skaffe seg reservedeler og komponenter til kjeler. Uansett oppsto visse vanskeligheter allerede fra de første dagene av driften - garantispesialister jobbet på skipet, blant annet på grunn av vibrasjonene i det tredje kjøretøyet som fanget nettverket i Middelhavet. Under den neste utgangen til sjøen brøt en av skipets hovedturbiner sammen, noe som krevde en veldig grundig og kostbar reparasjon.
Alt det ovennevnte har uten tvil i stor grad forhåndsbestemt bruken av hangarskipet "Kuznetsov" i de påfølgende årene. I tre år, i perioden 1992-1994, tilbrakte skipet 3-4 måneder til sjøs, mannskapet ble trent, flydesign og statlige tester av Su-33 ble utført. Tilsynelatende banale linjer, men hva lå bak det? Faktisk var det nødvendig å revidere hele treningsprogrammet for dekkpiloter, unntatt trening på NITKA -simulatorkomplekset, det var nødvendig å på en eller annen måte lære folk å "overføre" fra et uvanlig flyplass direkte til dekket. Og dette var under forhold da utstyret som var ansvarlig for start og landing operasjoner var søppel på skipet. Som V. P. Zablotsky skriver i sin monografi viet hangarskipet "Kuznetsov":
"Den mest alvorlige ulempen var misforholdet mellom lyssonene i OSB" Luna-3 "og fjernsynsovervåking og kontrollsystem for landingen" Otvodok-Liberation "med utstyret om bord i radioteknisk system (" Resistor K-42 ")"
Våren 1993 sto de fire første produksjons-Su-33-ene til disposisjon for det 279. flyet, og 1994 ble på en måte et landemerke for vår transportørbaserte luftfart. For det første ble statstestene av flyet fullført, og den siste akkorden var den vellykkede avlyttingen av et par Su-33-er og ødeleggelsen av La-17-målflyet mot havets bakgrunn. For det andre, samtidig mottok flåten 24 Su-33-er, noe som gjorde det mulig å bemanne vårt eneste flybaserte luftfartsregiment. Likevel førte de nevnte vanskelighetene med personellopplæring til det faktum at bare i 1994 var en ledergruppe klar, bestående av 10 piloter som fikk fly fra et skip og … vanskeligheter fortsatt var igjen. Umuligheten av å bruke NITKA -simulatoren, for eksempel, førte til at pilotene ikke kunne regne ut nattstart og landing, selv om slike flyvninger tidligere ble utført fra TAKR på Krim. Som et resultat måtte jeg nøye meg med flyreiser bare på dagtid og i skumringen. En rekke funksjonsfeil i kontrollsystemer tillot ikke at luftfarten vår trente gruppebruk av jagerfly og deres felles handlinger med gruppen mot ubåt.
Kredittøvelsen i 1994 demonstrerte de potensielle egenskapene til våre flybaserte fly. Flyvningene ble utført av seks Su-33-er, delt inn i tre deuces. Den første av dem ble pilotert av testpiloter fra Sukhoi Design Bureau V. G. Pugachev og S. N. Melnikov, som skulle skildre fiendtlige fly som slo mot TAKR fra en avstand på rundt 800 km. Det andre flyparet (T. A. Apakidze og V. V. Dubovoy) og det tredje (I. S. Kozhin og K. B. Kochkarev) skulle gi luftvern av formasjonen, som inkluderte hangarskipet utenfor skipets luftforsvarssystemer.
Det mest interessante med disse øvelsene var at NATO -fly deltok aktivt i dem. Når du går inn på det utpekte patruljeområdet, et par T. A. Apakidze - V. V. Eikemiddel på utstyret ombord på Su-33 oppdaget et uidentifisert mål 280 km fra krysseren og ble umiddelbart omorientert for å fange den. Målet viste seg å være den norske patruljen "Orion", etter avlytningen kom Su -33 -ene tilbake til den tildelte oppgaven - fly som ble pilotert av V. G. Pugachev og S. N. Melnikov, ble oppdaget og "ødelagt" av luft-til-luft-missiler.
Det samme skjedde med det andre Su-33-paret, pilotert av I. S. Kozhin og K. B. Kochkarev - under avkjørselen til patruljeområdet ble det funnet fly som hadde startet fra norske flyplasser. Ved avgjørelsen av skipets kontroll- og veiledningsstasjon, avlyste pilotene først etterkommerne til de gamle vikingene, og fortsatte deretter treningsoppdraget, som også ble fullført.
Selvfølgelig, hvis vi sammenligner krediteringsøvelsene for dekkflyging av den nordlige flåten som fant sted i 1994 med opplæringsprosessen til amerikanske hangarskip, så er uforlignelighet av skala umiddelbart åpenbar - vel, hva er bare seks fly … Men, må du forstå at våre sjøflyger tok sine første skritt, og under de vanskeligste forholdene. Samtidig har disse øvelsene allerede vist den ubetingede nytten av den luftfartsbaserte luftgruppen, som besto av horisontale start- og landingsfly, selv om det var av det mest begrensede antallet.
I teorien var store skip i Nordflåten i stand til å oppdage luftmål 280 km unna, men forutsatt at flyet fløy høyt nok til at radiohorisonten ikke forstyrret deteksjonen. Og selv etter å ha oppdaget et slikt fly, hadde ikke et eneste skip i flåten, inkludert tunge atomrakettkryssere, våpen som kunne ødelegge det på et slikt område. Det ble også oppmerksomhet på varigheten av flyets opphold i luften. I motsetning til Yak-38 "mastforsvarsfly", kan de nyeste Su-33-ene settes inn for patruljering i fjerntliggende områder. Begge parene av Su-33-erne, etter å ha mottatt en oppgave, i løpet av implementeringen ble omorientert til en annen, uplanlagt (avlytting av NATO-fly), løst den med hell, og deretter, uten landing og tanking, returnerte han til den opprinnelige oppgaven.
Vinteren 1994-995. "Kuznetsov" gjennomgikk den første mer eller mindre alvorlige reparasjonen av hovedkjelene, inkludert utskifting av rør, men etter ytterligere hendelser å dømme, ble det ikke gjort veldig bra - i 1995, under utgangen til sjøs, mistet skipet farten. Årsakene som ble gitt uttrykk for tidligere - operasjon i det fjerne nord, kompleksiteten til kjelen og turbinanlegget, generell underfinansiering og de fortsatte kollapsen av de væpnede styrkene - førte til at skipet som gikk i tjeneste i 1991 allerede i 1995 faktisk trengte en stor overhaling av kraftverket. Selvfølgelig er dette en unormal situasjon for et moderne krigsskip, men i perioden 1991-1995. situasjonen i marinen og i landet som helhet var uendelig langt fra begrepet "normal". Og i stedet for å reparere hangarskipet "Kuznetsov" til sin første militærtjeneste i Middelhavet.
Avkjørselen fant sted 23. desember 1995, mens Kuznetsov ble grunnlaget for den multifunksjonelle hangarskipgruppen (AMG), som i tillegg til hangarskipet inkluderte Volk flerbruks atomubåt (Project 971 Schuka-B), Fearless destroyer (prosjekt 956), ICR "Pylky" (prosjekt 11352). De ble støttet av slepebåten SB-406 og Olekma-tankskipet i Northern Fleet, som seilte fra AMG til Biscayabukten, og senere av Shakhtar-slepebåten og Ivan Bubnov-tankskipet. Så langt forfatteren forsto, fulgte tankskipet "Dnestr" AMG konstant.
Uten tvil, og til tross for tilstedeværelsen av det siste hangarskipet i AMG, var en slik skvadron bare en skygge av Sovjetunionens sjømakt, i stand til å holde dusinvis av krigsskip og ubåter i Middelhavet på permanent basis. Akk, tidene til 5th OPESK er en ting fra fortiden, og mest sannsynlig for alltid. Likevel var vår AMG ganske egnet til å demonstrere den militære tilstedeværelsen, og sammensetningen gjorde det mulig å utarbeide handlingene til Kuznetsovs flybaserte luftfart "under forhold nær kamp".
Dessverre var den 57. scud i 1995 ikke klar for kamparbeid for fullt. Så, den 279. kiap mottok 24 Su-33-er, så begge skvadronene var fullt utstyrt med materiell, men bare den første var "klar for marsj og kamp", hvis fly kunne skilles med bildet av ørnen på kjølene (maskinene til den andre skvadronen hadde en tiger på samme sted). Som et resultat dro Kuznetsov til sin første kamptjeneste med en luftgruppe på 13 jagerfly, det vil si et dusin Su-33-er fra den første skvadronen, samt ett fly i pilotbatchen (T10K-9, som ble tildelt nummer 109), to treningsfly Su-25UTG, samt 11 Ka-27, Ka-27PS og Ka-29 helikoptre fra 830. kplvp. På samme tid var det 15 kampflyflyger ombord på Kuznetsov, som fikk fly Su-33 fra dekket på skipet, uten å telle T. A. Apakidze (sjef for luftdivisjonen) og hans stedfortreder, oberst Vlasov (med henholdsvis 17), samt 11 helikoptermannskaper. Naturligvis preget sjøpilotene de høyeste kvalifikasjonene, det er nok å si at av 15 jagerflyger var 14 snikskytterpiloter eller førsteklasses piloter. Ingeniør- og teknisk personale kunne matche dem - nesten alle hadde erfaring med å betjene flyutstyr i kamptjenester. I tillegg til pilotene i den 57. scud, var det også testpiloter til stede på hangarskipet, hvis oppgave var å utføre en rekke tester av Su-33 i Middelhavet.
Fotturen varte 110 dager - starter 23. desember 1995, den endte 22. mars 1996. 14 000 miles reiste over vannet i to hav og fem hav, det ble utført 30 flyskift (det vil si dager der luftfartsflyvninger var gjennomført), i løpet av denne tiden foretok Su -33s 400 (i henhold til andre kilder - 524) sorteringer, helikoptre - 700 (ifølge andre kilder - 996), inkludert 250 for å søke og spore ubåter.
Den første kamptjenesten "Kuznetsov" hadde følgende konsekvenser. Først viste det seg at skipet er fullt i stand til å utføre rollen som et "flytende flyplass" for fly basert på det. Så for eksempel i perioden 19. til 23. januar 1996 (det vil si ikke 5 dager på rad) ble det utført 5 flyskift og Su-33 tok av 67 ganger. Det ser ut til å ikke være nok, spesielt på bakgrunn av evnene til den amerikanske "Nimitz", designet for å utføre mer enn hundre flyreiser om dagen. Men husk at Kuznetsov Air Division bare hadde 13 fly til disposisjon, og gjennomsnittlig antall sorteringer var 13,4 per dag - det vil si at hvert fly tok av en gang i fem dager på rad. Faktisk, i løpet av disse fem dagene, ble det gjort 8 til 20 flyvninger per dag, det vil si at noen av flyene utførte 2 flyvninger i løpet av en dag. Eller for eksempel flyvningene 26. - 27. januar - den første dagen foretok Su -33 21 sorteringer, den andre - 12 flere, og det er ikke et faktum at alle de 13 tilgjengelige flyene tok av. Alt dette er ganske sammenlignbart med indikatorene for amerikansk luftfartsbasert luftfart, men man må forstå at ingen satte oppgaven med å sikre maksimalt antall eksporter før Kuznetsov-luftgruppen. For første gang gikk et hangarskip med en Su -33 om bord i kamptjeneste, og mange ting burde vært sjekket og utarbeidet i praksis - følgelig kan vi si at det faktiske antall flyreiser per dag på flyet var ikke maksimum, men så å si "komfortabelt arbeid".
Samspillet mellom heterogene krefter - overflate- og ubåtskip med transportørbaserte fly - ble utarbeidet. TAKR -luftgruppen lyktes med å fange opp mange rekognoserings- og patruljefly fra NATO -land, fulgte USAs AUG, helikoptre oppdaget og eskorterte utenlandske ubåter og "jobbet" sammen med atomubåten "Volk". Da "Kuznetsov" kom hjem i andre halvdel av mars, deltok han i store øvelser av den nordlige flåten, der i tillegg til ham, opptil 40 krigsskip og ubåter, samt opptil 50 fly og helikoptre av marine luftfart var involvert. Under disse øvelsene ble ødeleggeren "Fearless" nominert som et langtrekkende radarpatruljeskip 200 km fra ordren, der hangarskipet "Kuznetsov" fulgte. Etter å ha mottatt informasjon fra ham, avlyttet Su-33, som opererte i en avstand på 500 km fra hangarskipet, de fire Tu-22M3, som ikke kunne nå missiloppskytningslinjen på flyet som returnerte fra kamptjeneste. Det skal også bemerkes at TAKRs "luftparaply" ble bygget i to lag - den langdistanse var fokusert på å fange opp fiendtlige fly, den nærmeste - på ødeleggelse av raketter mot skip. Med andre ord, selvfølgelig er det mulig og nødvendig å si at fraværet av langdistanse radarvåpen reduserer kapasiteten til luftgruppen Kuznetsov betydelig, men i ingen tilfelle bør vi glemme at selv i sin nåværende form har Kuznetsov betydelig styrket flåten vår, og ga ham muligheter som flåten aldri har hatt før. Erfaringen fra den første kamptjenesten til "Kuznetsov" vitnet om at tilstedeværelsen av hangarskipet øker kampstabiliteten til en skipformasjon som opererer i en fjern sjø- eller havsone med 1,5-2 ganger.
For det andre … akk, men den første kamptjenesten demonstrerte ekstrem svakhet ved skipets kraftverk. Helt i begynnelsen av kampanjen, da hangarskipet nettopp forlot Kola-bukten, begynte en syvpunkts storm, hvor to av åtte kjeler gikk ut av drift, og da de kom tilbake til basen, bare to kjeler. jobbet på skipet. Følgelig, i april 1996, ble Kuznetsov satt på reparasjon, hvorfra den bare kom fra sommeren 1998. Jeg må si at hvis det ikke var for kronisk underfinansiering av reparasjonsarbeid, hadde skipet ikke måtte ha brukt to hele år ved kaiveggen. Og kvaliteten på reparasjonene var sannsynligvis halt, og dessuten hadde de "ville 90 -tallet", underfinansiering og nedgang i personellets kvalifikasjoner en sterk innvirkning. I perioden 1998-1999 fortsatte Kuznetsov å tjene i flåten, men i 1999 var en kjele og en (av fire) GTZA helt ute av drift.
Til tross for dette, i 2000, skulle "Kuznetsov" gå til den andre militærtjenesten, men den ble kansellert i forbindelse med den tragiske døden til ubåten "Kursk". Som et resultat, i stedet for BS, fikk skipet en treårig middels reparasjon. Så, i løpet av 2004-2007, stupte skipet igjen inn i hverdagen for militærtjeneste, mens det i 2004 dro til Nord-Atlanteren som en del av en skipsgruppe, og fra 5. desember 2007 til 3. februar 2008 gjorde det en annen BS - en reise til Middelhavet. Deretter - 7 måneders reparasjon på "Zvezdochka" og service frem til mai 2014, da skipet som nettopp hadde returnert fra et cruise til kysten av Syria reiste seg for en kort reparasjon på tre måneder. Tjeneste igjen, og fra januar til 15. juni 2016 - restaurering av teknisk beredskap før en ny langdistansekampanje og - deltakelse i fiendtlighetene i Syria.
Generelt kan vi si følgende - for perioden fra 29. januar 1991, da marineflagget først fløy over Kuznetsov, og til oktober 2017, da arbeidet begynte med overhaling av hangarskipet, hadde 26 år og 8 måneder gått. I løpet av denne tiden var skipet under reparasjon i omtrent 6 år og 5 måneder, det vil si at bare 24% av det totale var i flåten. Det må huskes at under normale forhold og med tilgjengeligheten av rettidig finansiering, kunne en toårig reparasjon i 1996-98 og en treårig i 2001-2004 ha blitt utført mye raskere, eller et mye større volum kunne vært produsert i samme periode. reparasjonsarbeid.
Med andre ord har den dype rotfulle oppfatningen om at Kuznetsov ikke kommer seg ut av reparasjoner, ikke noe grunnlag. Problemet er et annet - et stort skip, som har vært i flåten i 27 år, har ennå ikke fått en eneste større overhaling …
