I denne artikkelen vil vi snakke om den eneste kampanjen til hangarskipet "Admiral of the Fleet of the Sovjet Union Kuznetsov" (heretter "Kuznetsov"), hvor flyet hans angrep den virkelige fienden - "barmaley" i Syria. Men før vi fortsetter med beskrivelsen, er det nødvendig å si noen få ord om tilstanden til skipet og luftgruppen ved kampanjens start.
Uten tvil, i teorien, ville det mest nyttige flybaserte kampflyet for et hangarskip i Russland være en tung multifunksjonell jagerfly som effektivt kunne ødelegge både luft-, overflate- og bakkemål. Men på 90-tallet ble luftgruppen Kuznetsov dannet av tunge Su-33-jagerfly, som dessverre ikke var multifunksjonelle og var en dekkmodifikasjon av Su-27, spesialisert på luftforsvarsoppdrag. Imidlertid ble Kuznetsovs transportbaserte luftfart i fremtiden forsterket med lettere MiG-29KR og MiG-29KUBR jagerfly. Hvorfor skjedde dette?
Som vi allerede har sagt, var MiG-29K i sin opprinnelige inkarnasjon (80-tallet) en dekkmodifikasjon av MiG-29M, det vil si at den var multifunksjonell, og i tillegg var den et “4+” generasjons fly, mens Su-33 påsto ikke å være større enn den vanlige 4. generasjonen. Da India, som ønsket å få et nytt hangarskip, valgte Vikramaditya, så MiG-29K tilsynelatende bedre ut for dem enn den spesialiserte Su-33 nettopp på grunn av sin allsidighet og evnen til å bruke mer moderne våpen (missiler som RVV -AE). I tillegg er det uklart om det i det hele tatt var mulig å "lande" den tunge Su-33 på dekket til hangarskipet "Gorshkov" som ble "Vikramaditya" og hvor mye omstruktureringen og moderniseringen av hangarskipet en slik beslutning laget.
20. januar 2004 signerte India en kontrakt på 730 millioner dollar for utvikling og levering av 16 transportbaserte jagerfly (12 MiG 29K og 4 MiG 29KUB), og signerte deretter 12. mars 2010 en tilleggskontrakt for levering av ytterligere 29 MiG 29K for et samlet beløp 1, 2 milliarder dollar. Imidlertid skal man ikke tro at de indiske sjømennene mottok den samme MiG-29K, som en gang gjennomgikk flytester ved Kuznetsov. Flyet ble betydelig modifisert, både seilflyet og ombordradioelektronikken, slik at den "indiske" versjonen av MiG-29K ganske legitim tilskrev seg en stjerne til, og posisjonerte seg som "4 ++"-generasjonen.
Uten tvil kan begrenset finansiering og det faktum at produktene fra RSK MiG, sannsynligvis fra selve dannelsen av Den russiske føderasjonen, ikke har vært en prioritet for staten, men kunne påvirke MiG-29K. Det er kjent at motorer med en avbøyd skyvevektor (RD-33OVT) og en radarstasjon med et aktivt faset array (Zhuk-A) ble utviklet for flyene i denne familien, og det er ingen tvil om at med passende finansiering kunne alt ta plass”på indiske fly, men dessverre skjedde ikke dette. Hvis MiG-29K mottok alle de nevnte nyhetene, kan det kanskje kreve tittelen på det beste flybaserte flyet i verden, men selv uten dem ser det bra ut på bakgrunn av franske Raphael og amerikanske Super Hornet, noe dårligere. men på noen måter og overgår det siste.
Og den 29. februar 2012 ble det signert en kontrakt for levering av den russiske marinen med 20 enkeltsete MiG-29KR og 4 MiG-29KUBR. Bokstaven "P" i denne forkortelsen betyr "russere" og er nødvendig for å skille den fra den indiske modellen. Faktum er at fly til de innenlandske væpnede styrkene er utstyrt med litt forskjellige systemer og elektronikk (akk, ikke alltid bedre) enn fly levert til andre land. Vanligvis heter eksportmodeller av våpen det samme som deres innenlandske kolleger med tillegg av bokstaven "E" ("eksport"), men i tilfelle av MiG -29K var eksportkonfigurasjonen den primære - så bokstaven "R" måtte legges til innenlandske jagerfly. Vel, det kan være mange mulige årsaker til at beslutningen ble tatt om å levere MiG-29K til flåten.
Den første er mangelen på flybaserte fly for Kuznetsov-luftgruppen. Totalt, ifølge forfatteren av denne artikkelen, ble det produsert 26 serielle Su-33-er (pilotbatchen blir ikke tatt i betraktning, spesielt siden flyene som er inkludert i den lenge har blitt demontert). Av disse, på tidspunktet for beslutningen om å kjøpe MiG -29K, gikk 5 tapt (for i dag - 6, tatt i betraktning flyet som falt fra dekket under turen til Syria, men mer om det nedenfor). I 2012 var 21 biler i drift. Samtidig skulle den typiske sammensetningen av hangarskipet til hangarskipet inneholde 24 Su-33-er.
Den andre er graden av fysisk slitasje på flyet. Selv om dekket vårt "Sushki" fortsatt er langt fra å holde tidsfristene sine, er det umulig å kalle dem unge heller - i 2015, da kontrakten om levering av MiG -29KR / KUBR skulle oppfylles, ble flyene henrettet klokken 21 -22 i året. Med tanke på tiden det tar å finjustere og mestre MiG-29KR i kampenheter (som kunne ha tatt tre år), ville alderen på Su-33 ha nådd et kvart århundre. Tatt i betraktning driften under forholdene på "ville 90-tallet", samt det faktum at Su-33 er vårt første dekkbaserte fly for horisontal start og landing, kan det ikke utelukkes at ressursen til alle eller deler av flyet på dette tidspunktet ville i stor grad vært brukt opp.
Den tredje er foreldelse. Det er trist å innrømme dette, men på 2010-tallet var Su-33-ene allerede ganske langt fra forkant av teknologisk fremgang. På et tidspunkt "la Sukhoi Design Bureau" et fjerde generasjons fly på dekk "uten større modifikasjoner, og forenklet dermed finjusteringen og masseproduksjonen, og Su-33 er fremdeles i stand til å kjempe mot Superhornet til våre" sverget venner ", men … Når det gjelder dets evner, har flyet ikke gått for langt fra den klassiske Su-27, og i dag er selv modifikasjonen av Su-27SM3 generelt lite relevant. Samtidig er MiG-29KR et mye mer moderne fly.
For det fjerde umuligheten av å etterfylle Kuznetsov -luftgruppen med tunge Su -fly. Gjenoppta produksjonen av den foreldede Su-33 var svært kostbar og ga ingen mening. Opprettelsen av en transportørbasert versjon av mer moderne jagerfly fra Su-27-familien (Su-30, Su-35) var helt uproblematisk av to grunner-for det første å bruke seriøse penger og tid i nærvær av en god MiG-29K var overdreven sløsing, og den andre-tilsynelatende, kunne hangarskipet "Kuznetsov" ganske enkelt ikke godta dekkbaserte analogene til Su-30 og dessuten Su-35. Uten tvil er både Su-30 og (enda mer!) Su-35 mye mer perfekte enn Su-27, men du må betale for alt, og først og fremst-i vekt. Su-30 og Su-35 er corny tyngre enn Su-27, henholdsvis, ville dekkmodifikasjonene være enda tyngre enn Su-33. Samtidig er selv Su-33 for hangarskipet generelt tungt, og det er umulig å gå for noen vesentlig økning i vekten til det nye flyet.
Femte - støtte fra RSK MiG -teamet. Sukhoi Design Bureau var allerede tilstrekkelig utstyrt med både statlige ordre og statsstøtte, slik at anskaffelsen av en mellomstor batch på tjue-niende gjorde det mulig å holde RSK MiG flytende.
Sjette - spørsmål om utenlandsk økonomisk aktivitet. Det er kjent at det er mye lettere å inngå eksportkontrakter for levering av militært utstyr hvis det er i tjeneste med selgerens land, og dette gjelder fullt ut for fly. Så man kunne forvente at bevæpningen til vårt eneste hangarskip, MiG-29K, ville gi denne flyfamilien et større eksportpotensial.
Den syvende er internpolitisk. Faktum er at i 2011 ble det tatt en annen "skjebnesvanger" beslutning om å ødelegge … vel, ikke fullstendig ødeleggelse, men et kraftig slag mot den marine luftfarten til den russiske marinen. Streikefly (Tu-22M3, Su-24, med unntak av regimentet ved Svartehavet) og jagerfly (MiG-31, Su-27) ble trukket tilbake fra strukturen og overført til flyvåpenet. I hovedsak hadde flåten bare anti-ubåt (IL-38), flybaserte fly (Su-33, opplæring Su-25UTG) og helikoptre. Kanskje styrking av transportørbasert luftfart ved MiG-29KR / KUBR-regimentet ble en slags "kompensasjon" for det ovennevnte, "forhandlet" av admiralene.
Generelt, uavhengig av de sanne årsakene til denne avgjørelsen, oppfylte RSK MiG kontrakten og leverte fire fly i 2013 og ti hver i 2014-2015. Imidlertid ble en ny militær enhet, det 100. separate skipsbårne jagerflyregimentet (oqiap) dannet først 1. desember 2015. Før det var MiG-29KR og KUBR faktisk på stadiet med finjustering og flygingstester og sjøforsøk luftfart ble ikke overført - med ett unntak. De tre første MiG-29KR, bygget i 2013, ble overført til 279th Aircraft Corporation for prøveoperasjon, og våre beste dekkpiloter hadde muligheten til å "prøve" det nye flyet.
Men dette løste selvfølgelig ikke spørsmålet om kamptrening av det nyopprettede 100. OQIA, spesielt siden det etter bare en måned med dannelsen av regimentet til hangarskipet "Kuznetsov" ble reparert: fra januar til midten av juni 2016 var skipet på det 35. verftet i Murmansk, der restaureringen av teknisk beredskap fant sted, og deretter til august sto ved kaien til det 82. verftet i Roslyakov. Og bare siden september kunne piloter fra de 279. (på Su-33) og 100. (på MiG-29KR / KUBR) separate sjøflygerregimenter starte (gjenoppta) start og landinger på dekket av skipet.
Følgelig, innen 15. oktober 2016, da den første og hittil den eneste kampkampanjen til hangarskipet "Kuznetsov" begynte, var den 100. OQIAP selvfølgelig ikke klar for militærtjeneste. Husk at i Sovjetunionens dager, ble en kamppilot gitt opp til tre år for å fullstendig mestre løpet av kamptrening (og hver type fly krevde sitt eget, unike kurs). I løpet av denne tiden måtte piloten gjennomføre mer enn hundre øvelser og treninger, og først etter det kunne han få tillatelse til å utføre fiendtligheter. Selvfølgelig kunne pilotene ved det 100. separate skipsbårne jagerflyregimentet, som ble dannet og mottatt materiellet for mindre enn et år siden, ikke ha en slik innrømmelse.
Likevel, på grunn av overføringen av tre MiG-29Kr 279 okiap i 2013, hadde flere av våre marinepiloter fortsatt nok erfaring med å fly MiG til å bruke sistnevnte under kampforhold. Ja, faktisk burde regimentet som flyr på Su-33 ha fått mer tid til å gjenopprette ferdighetene med å "jobbe med dekket" etter reparasjonen av hangarskipet. Det samme gjelder mannskapet på vårt eneste tunge hangarskip. Med andre ord, "stort sett i Hamburg", kunne verken mannskapet eller Kuznetsov -luftgruppen betraktes som "klar for marsj og kamp", men likevel ble skipet sendt for kamptjeneste til kysten av Syria. Hvem tok beslutningen om å sende skipet som ikke gjenopprettet kampens effektivitet? Svaret på dette spørsmålet er veldig enkelt. Zvezda TV -kanal 23. februar 2017 rapporterte:
"Presidenten i Den russiske føderasjonen Vladimir Putin sa at initiativet til sjøreisen til den flybærende krysseren Admiral Kuznetsov til Den syriske arabiske republikk var hans personlige, sa statsoverhode under et møte med militæret."
Men å forstå hvorfor en slik ordre ble gitt er mye vanskeligere. Hvorfor var hangarskipet i det hele tatt nødvendig utenfor kysten av Syria? Det første svaret jeg tenker på er ønsket om å gi sjømennene våre erfaring "under forhold nær kamp". Strengt tatt var disse forholdene kampforhold, men du må fortsatt forstå at mangelen på "barmaley" (heldigvis!) Av egen luftfart og et litt seriøst luftforsvarssystem ikke tillater å få erfaring med å håndtere dem, og nei tvil, gjør det sterkt lettere å ødelegge kampstyrken og infrastrukturen til fanatikere som tror de kjemper i Allahs navn.
Men hvis det bare handlet om å få den nødvendige erfaringen, så var det ingen vits i å skynde ting - operasjonen i Syria varer og varer og varer, slik at det var mulig å rolig fullføre løpet av kamptrening av hangarskipet og bare send det deretter til Middelhavet. i hvert fall ikke engang i 2016, men i 2017. Dermed kunne den angitte grunnen, for all dens grundighet, ikke tjene som grunnlag for den hastende utsendelsen av "Kuznetsov" til militærtjeneste.
Men i dette tilfellet … merkelig nok er det bare tre alternativer igjen:
1. Situasjonen på de syriske frontene utviklet seg på en slik måte at den innenlandske luftgruppen, basert på Khmeimim flybase, ikke kunne takle omfanget av oppgaver den stod overfor og måtte styrkes. Det vil si at i nærvær av vårt eneste hangarskip utenfor kysten av Syria, var det en militær nødvendighet.
2. Behovet for hangarskipets tilstedeværelse i Middelhavet var ikke militært, men politisk. Det er generelt kjent (dessverre ikke for alle) at flåten er et av de viktigste politiske instrumentene, og det kunne ha vist seg at tilstedeværelsen av en skvadron ledet av hangarskipet ble nødvendig i en slags ligning av våre utenlandske politikk "kabal".
3. Inkompetansen til presidenten, som øverstkommanderende, som sendte et uforberedt skip i kamp, til tross for at det ikke var noe objektivt behov for dette.
Merkelig nok, men alternativ nummer 1 - militær nødvendighet - er ikke så absurd som det kan virke ved første øyekast. Selvfølgelig, rent teknisk, ville det være mye lettere å sende ytterligere ti og et halvt kampfly til Khmeimim, og det er slutten. Men bare på en betingelse - at flybasen er i stand til å motta dem. Faktum er at ingen flyplass er en "dimensjonsløs boks" der et hvilket som helst antall skvadroner kan "brettes". I Sovjetunionen sørget for eksempel spesialiserte militære luftfartsbaser for basering av ett regiment, og de største - to regimenter med kampfly, det vil si at vi snakker om 30-60 maskiner. Samtidig var det maksimalt kjente antallet fly på Khmeimim flybase 69 fly.
Dessverre vet ikke forfatteren det eksakte antallet fly på denne syriske flybasen i løpet av Kuznetsovs tilstedeværelse der. Det er informasjon om at topplasten til Khmeimim ble nådd i 2015 - tidlig i 2016, men et sted i mars 2016 ble antallet fly våre redusert fra 69 til 25 fly. På den annen side, i mars 2016, begynte ytterligere kamphelikoptre å bli overført til Syria, og så lenge før slutten av 2016 ble flygruppen vår forsterket med fly, men forfatteren vet dessverre ikke hvor mange.
Det skal forstås at i perioden da beslutningen ble fattet om å redusere vår tilstedeværelse i Syria, så det ut til at alt sakte gikk greit - alle partene som var involvert i den syriske borgerkrigen ble enige om å sette seg ned ved forhandlingsbordet. Man kunne håpe at det vil føre til noe, men det vil føre. Men akk, illusjonene ble fjernet veldig raskt - forhandlingene nådde veldig raskt en blindvei og i april gjenopptok store fiendtligheter. Derfor er det all grunn til å tro at luftgruppen i Khmeimim mottok forsterkning opp til maksimalt mulige verdier for denne flybasen. Hvis denne antagelsen er korrekt, var ytterligere styrking av vår syriske gruppe med styrker fra romfartsstyrken ikke lenger mulig, og bare flåten kunne hjelpe.
Alternativ nummer 2 har også all rett til liv. La oss huske at det var på sensommeren og høsten 2016 at en betydelig forverring av den utenrikspolitiske situasjonen rundt den syriske krisen skjedde.
Så, 24. august, begynte de tyrkiske væpnede styrkene (sammen med "Free Syrian Army") operasjonen "Shield of Euphrates", utført på territoriet til Syria. Selvfølgelig var ingen interessert i den syriske ledelsens mening, dessuten i november 2016 uttalte Tyrkias president Erdogan direkte at målet med "Eufrats skjold" var å styrte Assad. Men generelt føltes den tvetydige karakteren av denne operasjonen lenge før denne kunngjøringen. Det er interessant at tyrkernes handlinger etter all sannsynlighet heller ikke skapte glede i Washington. Fem dager etter starten av operasjonen sa den tyrkiske visestatsminister Numan Kurtulmush at et av målene med operasjonen er "å forhindre at kurderne lager en korridor fra Irak til Middelhavet."USA likte ikke dette, og de krevde at tyrkerne skulle stoppe angrepene fra de kurdiske avdelingene. Imidlertid sa Tyrkias EU -minister Omer Celik:
"Ingen har rett til å fortelle oss hvilken terrororganisasjon som er verdt å bekjempe, og hvilken vi skal ignorere."
Russisk-amerikanske forhold har også forfalt. Først syntes alt å gå bra - 9. september 2016 utarbeidet Sergei Viktorovich Lavrov (ingen introduksjon nødvendig) og USAs utenriksminister John Kerry en "flertrinns" plan for å løse situasjonen i Syria, og hans første trinn skulle være en våpenhvile, men han holdt bare ut en uke og ble fordømt på grunn av mange brudd. Som svar intensiverte det amerikanske militæret og lanserte flere luftangrep mot Deir ez-Zor (Deir al-Zor) 17. september og drepte minst 60 medlemmer av den syriske regjeringshæren. Barmalei -militantene satte umiddelbart i gang et motangrep. Deretter ble det slått et slag på en humanitær konvoi nær Aleppo, hvor USA skyldte Den russiske føderasjonen og den syriske hæren for det.
Gjensidige anklager mellom Den russiske føderasjon og USA kunne ikke løses. Som følge av dette kunngjorde det amerikanske utenriksdepartementet 3. oktober at suspensjonen av sin deltakelse i bilaterale kommunikasjonskanaler med Russland ble opprettet for å opprettholde opphør av fiendtlighetene i Syria, og suspenderte forhandlingene om gjennomføringen av fredsavtalen i dette landet. …
Med andre ord, i september-oktober 2016 utviklet situasjonen seg på en slik måte at alle anstrengelser fra Den Russiske Føderasjon for å eskalere konflikten i Syria ikke førte til noe, og dessuten væpnede styrker i Tyrkia og USA Statene tok avgjørende tiltak. Under disse forholdene er det ingen tvil om at utsendelse av en stor (etter dagens standarder, selvfølgelig) formasjon av den russiske marinen til konfliktsonen kan ha stor politisk betydning.
Og til slutt, alternativ nummer 3 - vi vil ikke "spre seg som et hode langs treet", vi merker bare at hvis alternativene ovenfor 1-2 faktisk er feil, og det ikke var noen ekstrem militær eller politisk nødvendighet i nærvær av hangarskipet "Kuznetsov" utenfor kysten av Syria, så kan utsendelse av et ikke-klart skip til fiendtlighetene bare betraktes som inkompetanse til tjenestemannen på initiativ dette ble gjort.
Generelt vet vi bare sikkert at den 15. oktober 2016 hangarskipets flerbruksgruppe bestående av hangarskipet "Kuznetsov", den tunge atommissilkrysseren (TARKR) "Peter den store", to store ubåt-ubåter "Severomorsk" og "viseadmiral Kulakov", samt støttefartøyer (og mer enn sannsynlig - en eller to atomubåter) gikk inn i kamptjeneste.
Uten tvil har skapelsene til den sovjetiske skipsbyggerskolen alltid blitt preget av en veldig uvanlig, så å si, "rask" skjønnhet. Forfatteren av denne artikkelen har ikke den minste tvil om at kjære lesere allerede husker godt hvordan silhuettene til TAKR -prosjektet 1143.5, TARKR -prosjektet 1144 og BOD -prosjektet 1155 ser ut, men han kan ikke nekte seg gleden av å legge ut et par vakre fotografier.
Når man ser på den praktfulle proporsjonaliteten til en atomdrevet krysser, er det veldig lett å glemme at hun er det største ikke-flybærende krigsskipet i verden. Hvem av dere, kjære lesere, tok hensyn til en menneskeskikkelse frosset på selve nesen til Peter den store? Nedenfor på bildet ser vi bare en liten del av TARKR … og vi kan forstå dens sanne dimensjoner mye bedre.
Og det flybaserte flyet? Ta deg tid til bare en to minutters video:
Men tilbake til hangarskipet "Kuznetsov". Skipet gikk inn i kamptjeneste med en ufullstendig luftgruppe. I den siste artikkelen undersøkte vi allerede situasjonen da skipet i 1995 gikk i kamptjeneste med 13 Su-33 og 2 Su-25UTG i stedet for 24 Su-33 i staten. Det var bare det at på den tiden var det bare 15 piloter som fikk tillatelse til å fly fra dekk, og det var absolutt ikke nødvendig å ta fly med to skvadroner for dem. Så mest sannsynlig utviklet en lignende situasjon seg i 2016 - etter en åtte måneders nedetid i reparasjon, etter bare en og en halv måned før utgivelsen, hadde en betydelig del av pilotene i den 279. okiap mest sannsynlig rett og slett ikke tid for å få riktig opptak. Bare husk at flyreiser fra dekket er veldig vanskelige, og etter nedetid trenger selv de som allerede har landet og tatt av hangarskipet mer enn én gang ekstra trening. Men et annet alternativ er også mulig - bare de kjøretøyene som klarte å utstyre SVP -24, et sikte- og navigasjonssystem for arbeid på bakkemål, dro til Syria, noe som forbedrer nøyaktigheten til ustyrte våpen betydelig.
Det ovennevnte er imidlertid bare forfatterens gjetning. Faktum er at hangarskipet "Kuznetsov" dro til sjøs med en ufullstendig luftgruppe, som ifølge noen opplysninger inkluderte:
Su -33 - 10 enheter. (sidetall 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG -29KR - 3 enheter. (41; 47; 49);
MiG -29KUBR - en eller to enheter, brettnummer 52, men muligens også nummer 50;
Ka -31 - 1 enhet (90);
Ka -29 - 2 enheter (23; 75);
Ka -27PS - 4 enheter. (52; 55; 57; 60);
Ka -27PL - 1 enhet (32);
Ka 52 - 2 enheter.
Og bare 14-15 fly og 10 helikoptre. Vi gjør oppmerksom på den "brokete" nomenklaturen, som til og med inkluderer slike "eksotiske" for vårt hangarskip som et AWACS -helikopter og brannstøttehelikoptre.
Turen til våre skip til kysten av Syria forårsaket mange negative anmeldelser i utenlandsk presse. Hangarskipet "Kuznetsov" fikk mange nedsettende anmeldelser. For eksempel, 6. desember, rapporterte det amerikanske byrået Bloomberg: "Putin viser frem sitt klumpete hangarskip … Admiral Kuznetsov burde ha holdt seg utenfor den russiske kysten. Eller enda bedre, gå til et deponi. Som en haug med skrap metall, vil det gjøre mye mer godt enn som et instrument for kraftprojeksjon. Russland ".
Men NATO -militæret hadde åpenbart en helt annen holdning til det russiske AMG. Som sjef for "Kuznetsov" sa kaptein 1. rang S. Artamonov:
Utenlandske flåter viste selvfølgelig interesse for oss. Under hele toktet registrerte vi tilstedeværelsen av 50-60 skip fra NATO-land ved siden av oss. På visse steder (for eksempel fra Norskehavet til den østlige delen av Middelhavet) ble gruppen vår samtidig ledsaget av 10-11 av dem”.
For eksempel, i den engelske kanalen ble AMG ledsaget samtidig av den britiske ødeleggeren Duncan, fregatten Richmond, den nederlandske og belgiske fregatten Eversten og Leopold den første - og dette teller selvfølgelig ikke den nærmeste oppmerksomheten til NATO -fly og helikoptre.
Hvordan viste kraftverket til hangarskipet "Kuznetsov" seg i kampanjen? Vladimir Korolev, øverstkommanderende for den russiske marinen, sa:
“Denne turen var unik når det gjelder teknisk beredskap. Alle de åtte kjelene, hele hovedkraftverket på skipet er i drift."
På den annen side røykte Kuznetsov ganske mye på vei til Syria (selv om det er utenfor kysten av Syria og på vei tilbake - mye mindre). Selvfølgelig eksploderte Internett umiddelbart med fnising om det "rustne russiske hangarskipet som løper på tre".
Det faktum at hangarskipet regelmessig holdt en marsjfart på 18 knop under kampanjen, gikk imidlertid ubemerket bak diskusjonen om "røyken", og det ser ut til at suspensjonen ikke forårsaket noen klager denne gangen. Når det gjelder røykene selv, må du forstå at Kuznetsov langt fra er det eneste krigsskipet som røyker.
Forfatteren er ikke ekspert på kjelekontroll, men så vidt han vet er svart røyk et av tegnene på ufullstendig forbrenning av drivstoff, og kan observeres når en overanriket blanding tilføres motorene i orden for å presse det maksimale ut av dem. På samme tid, ifølge noen opplysninger, er tilstanden til Kuznetsovs kjeler i dag slik at skipet trygt kan holde 18-20 knop i ganske lang tid, men ikke mer. Derfor kan det ikke utelukkes at røyken er en konsekvens av bevegelse med maksimal hastighet for TAKR i dag. Vel, og dessuten må vi ikke glemme at de siste reparasjonene ble utført i all hast før utgivelsen 15. oktober, og kanskje noen justeringer av instrumentering og automatisering måtte gjøres på farten. Sistnevnte støttes også av at Kuznetsov røykte mye mindre i Middelhavet og på vei tilbake. Generelt indikerer det faktum at Kuznetsov røykte på ingen måte at det ikke er i stand til å bekjempe, men på den annen side er det åpenbart at skipet, etter å ikke ha hatt en eneste større overhaling siden 1991, virkelig trenger minst en delvis erstatningskjeler.
Resultatene av operasjonen er velkjente. TAKR-luftgruppen begynte å fly i himmelen i Syria 10. november, den første kampkampen fant sted 15. november, den siste 6. januar 2017. På denne tiden fløy Su-33 og MiG-29KR 420 sorteringer (inkludert 117 om natten), og slo opp til 1 252 mål, og i tillegg, for å skaffe dem, foretok fly og helikoptre fra TAKR ytterligere 700 sorteringer.
I løpet av denne perioden gikk to fly tapt-Su-33 og MiG-29KR. Akk, det russiske forsvarsdepartementet unner seg ikke detaljene om kampbruken til AMG, og gir rom for forskjellige formodninger og fantasier.
Så, stedet for IHS Jane's, med henvisning til satellittbilder fra 20. november, rapporterte at det ved Khmeimim-basen var åtte Su-33 transportbaserte jagerfly og en MiG-29KR. Følgelig konkluderte mange umiddelbart med at "Kuznetsov" bare leverte fly til Syria, og det "fungerte" hovedsakelig fra Khmeimim flybase. Den amerikanske TV -kanalen Fox News tilførte drivstoff til brannen og hevdet, med henvisning til "amerikanske tjenestemenn", at det ble foretatt 154 sorteringer fra dekket på den russiske TAVKR.
På samme tid fortalte en ikke navngitt kilde Interfax følgende ord for ord:
"Pilotene fikk erfaring med å ta av fra dekket, lande på Khmeimim og returnere til krysseren admiral Kuznetsov. Slike flyreiser var spesielt aktive helt i begynnelsen, under studiet av teateret for militære operasjoner."
Det vil si at det er mulig at satellittbilder ble spilt inn av flyene våre som landet på Khmeimim etter å ha fullført et kampoppdrag og før de returnerte til hangarskipet. Men sikkert, dessverre, ingenting kan påstås her. Kanskje ble alle 420 sorteringene utført fra skipet, kanskje et mindre antall. Til vår dype beklagelse angav ikke Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen, som angav det totale antallet eksporter, om de alle var laget fra dekket, eller noen av dem var laget fra Khmeimim flybase. Imidlertid indikerer ordene fra TAKR -sjefen indirekte at 420 sorteringer ble gjort nettopp fra dekket på skipet:
"Totalt gjorde flyet fra" Admiral Kuznetsov "420 sorteringer, hvorav 117 - om natten. I tillegg ble det gjort over 700 sorteringer for å støtte kampoperasjoner. Hva betyr det: En transportørbasert jagerfly tar av eller setter seg, et redningshelikopter vil sikkert henge i luften. Og ikke fordi vi ikke er sikre på teknikken vår. Det bør være! Vi er på sjøen, og den har sine egne lover."
Det er klart at det ville være rart å tilby flyreiser fra Khmeimim flybase på denne måten - det er ikke til sjøs.
I følge våre TV-kanaler ødela transportørbaserte fly mål i området ved bosetninger som Damaskus, Deir ez-Zor, Idlib, Aleppo, Palmyra. Samtidig ble MiG-29KR vanligvis brukt mot mål med relativt tett mellomrom (opptil 300 km fra hangarskipet) Su-33-mot mål i en avstand på over 300 km. Våre flybaserte flyangrep var ganske vellykkede, for eksempel 17. november 2016 ble det rapportert at en gruppe militanter og tre kjente feltkommandanter for terrorister ble ødelagt under Su-33-luftangrepet.
Under fiendtlighetene mistet vi to jagerfly-en Su-33 og en MiG-29KR. Heldigvis overlevde pilotene i begge tilfellene, men dessverre er årsakene til disse ulykkene fremdeles ikke klare.
Når det gjelder MiG-29KR, er følgende mer eller mindre pålitelig kjent: 13. november tok tre MiG-er av og fullførte den tildelte oppgaven, og flyet returnerte til hangarskipet. Den første av dem satte seg regelmessig. Da det andre flyet fanget den andre kabelen til aerofinisher, brøt det imidlertid og ble viklet inn i det tredje, som et resultat av at MiG stoppet takket være den fjerde kabelen. Før feilsøkingen ble det umulig å lande på skipet, men aerofinishers kunne raskt blitt "levendegjort", så den tredje MiG, som fortsatt var i luften, ble ikke beordret til å lande på kystflyplassen.
Men versjonene av det som skjedde senere, dessverre, er forskjellige. Ifølge en av dem ble feilen ikke korrigert i tide, noe som resulterte i at MiG gikk tom for drivstoff, inkludert en nødreserve, og piloten ble tvunget til å kaste ut. En annen versjon sier at MiG fortsatt hadde nok drivstoff i tankene, men drivstofftilførselen til motorene stoppet plutselig, og det falt derfor i sjøen. Hva kan du si om dette? Hvis den første versjonen er riktig, så ser det ut til at mannskapet på den flybærende krysseren, som ikke klarte å eliminere funksjonsfeilen på standard tid, er skylden, så vel som offiseren som utførte funksjonen til avsenderen og ikke gjorde det send MiG til kystflyplassen i tide. Men husk at skipet dro til kamptjeneste "uforberedt på en kampanje og kamp" … På den annen side, hvis den andre versjonen er riktig, er årsaken til tapet av MiG en teknisk feil - og her trenger du å huske at MiG-29KR og KUBR, generelt, da, på den tiden, statlige tester ikke passerte (som skulle være fullført i 2018).
Når det gjelder tapet av Su -33, skjedde følgende her - flyet landet vellykket, det så ut til at flygelederne fungerte normalt, men i det øyeblikket da piloten slo av motorene, og flyet fremdeles beveget seg fremover (luften arrestor slukker energien gradvis), brøt kabelen. Flyets hastighet var ikke nok til å ta av og gå rundt, men dessverre var det nok til at Su-33 rullet av dekket i sjøen.
I dette tilfellet fungerte "kontrollrommet" på skipet som det skulle - situasjonen var under kontroll, og piloten mottok ordren om å kaste ut i tide. På den ene siden ser det ut til at flybehandleren er skyld i årsaken til ulykken (den brøt av), men det er en annen versjon av det som skjedde.
Faktum er at landing på et hangarskip krever smykker presisjon. Flyet skal lande langs senterlinjen med et avvik på ikke mer enn 2,5 meter. Og midlene til objektiv kontroll viste at "landing" Su-33 var i den "grønne sonen", men da er det ikke klart hvordan, det var et skifte på 4,7 m fra midtlinjen. Som et resultat førte kroken til kabelen med et nesten todelt avvik fra normen til at aerofinisher mottok en bruddkraft 5-6 ganger større enn den beregnede, og selvfølgelig ikke kunne tåle dette.
I det første tilfellet er det selvfølgelig produsentene av aerofinisher som har skylden, men med det andre er alt mer komplisert. Det kan antas at landingssystemet hadde en slags funksjonsfeil, og mens piloten og skipets "ekspeditør" trodde at Su-33 landet normalt, fulgte det faktisk feil bane.
Jeg må si at begge disse ulykkene forårsaket en skikkelig rasing "på Internett": de ble presentert som fullstendig manglende evne til vårt eneste hangarskip til å operere under forhold "nær kamp". Faktisk sier begge disse ulykkene bare en ting - du bør gå i kamp med utstyr som kan brukes, etter å ha bestått all nødvendig trening og bestått alle nødvendige tester. Den mest banale setningen: "Forskriftene er skrevet med blod" nå og for alltid og for alltid og alltid vil være sant. Vi kan ikke stole på at alt vil være i perfekt orden hvis skipet skulle gå i kamp i 27 år uten overhaling, som åtte måneder før reisen sto i kaien og ved muren "for å gjenopprette teknisk beredskap", og bare hadde en halvannen måned for gjenoppretting av kampeffektivitet. Og samtidig skal vi også bruke fly fra den som ikke har "passert" GSE.
Imidlertid er "Internett -kommentatorene" langt fra slike finesser: "Ha -ha, å miste to fly i en eller annen form for Syria … Sånn er det bare - amerikanske hangarskip!" Forresten, hva med USA?
"RIA-Novosti" publiserte en interessant artikkel med tittelen "Hvordan vi skal telle: hendelser på hangarskipet" Admiral Kuznetsov "og erfaringen fra den amerikanske marinen." I den ga den respekterte forfatteren (Alexander Khrolenko) en liten oversikt over ulykker og flyulykker i den amerikanske marinen. La meg sitere et kort utdrag fra denne artikkelen om hangarskipet Nimitz:
"I 1991, mens han landet på dekket, krasjet en F / A-18C Hornet. I 1988, i Arabiahavet ombord på Nimitz, kjørte den elektriske utløseren til den seks-tønnede Vulcan-kanonen til et A-7E-angrepsfly fast, og 4000 runder i minuttet gikk gjennom KA-6D-tankskipet, som brant opp sammen med drivstoff og syv andre fly. I 1981, mens han landet på Nimitz, krasjet et EA-6B Prowler elektronisk krigsfly inn i et Sea King-helikopter. Kollisjonen og brannen eksploderte fem Sparrow -missiler. I tillegg til EA-6B Prowler-flyet og Sea King-helikopteret, ble ni Corsair-angrepsfly, tre Tomcat-tunge avskjærere, tre Viking anti-ubåt-forsvarsfly S-3 Viking, A-6 Intrudur brent. 14 militære sjømenn). Dermed mistet Nimitz alene mer enn 25 fly og helikoptre."
Og dette til tross for at USA for et sekund har nesten et århundres erfaring med å operere hangarskip med horisontale start- og landingsfly, og først brukte dem i kamp i andre verdenskrig …
