Historien til den nyeste europeiske jagerflyet Eurofighter EF2000 Typhoon dateres tilbake til slutten av syttitallet av forrige århundre. På dette tidspunktet besto flåten av jagerfly som var tilgjengelig for vesteuropeiske stater hovedsakelig av fly av første og andre generasjon. De ble raskt foreldet og kunne ikke lenger sikre sikkerheten til luftrommet i sine land. Derfor begynte de ledende europeiske statene, som hadde sin egen luftfartsindustri, arbeidet med å lage fly designet for å erstatte utdatert utstyr.
De første var britene. Deres McDonell Douglas F-4 Phantom II og EEC / BAC Lightning-krigere skulle vike for den nye P.106 på midten av nittitallet. Det tyske militæret planla også å avvikle sine Phantoms og Lockheed F-104 Starfighter over tid. Det er bemerkelsesverdig at to prosjekter på en gang hevdet sin plass i luftvåpenet: TKF av MBB og ND102, opprettet i Dornier. Til slutt jobbet det franske firmaet Dassault-Breguet med ACA-prosjektet. Uten å dvele ved de tekniske detaljene til flyet ovenfor, er det verdt å merke seg deres lignende konseptuelle trekk. Alle disse prosjektene innebar bygging av en relativt liten jagerfly, først og fremst designet for luftoverlegenhet og luftforsvarsoppdrag. Hovedvåpenet til jagerflyet skulle være guidede missiler med mellomdistanse.
Allerede på begynnelsen av åttitallet innså europeiske flyprodusenter at ingen av dem kunne lage en moderne jagerfly alene. Av denne grunn, i 1981, signerte det britiske selskapet BAE, tyske MBB og italienske Aeritalia en avtale, ifølge hvilken det var planlagt å opprette et felles prosjekt med et lovende jagerfly for luftstyrkene i de tre landene. Allerede i 1982, på flyshowet i Farnborough, demonstrerte utviklingsselskapene layout og reklamemateriell for sitt nye ACA -prosjekt (Agile Combat Aircraft - "Manøvrerbare kampfly"). Det skal bemerkes at ACA-prosjektet fra BAE, MBB og Aeritalia ikke hadde noe å gjøre med Dassault-Breguet-programmet med samme navn.
I henhold til datidens planer skulle ACA gå i produksjon i 1989 og bygges på de samme fabrikkene som Panavia Tornado. For å redusere kostnadene for utvikling og konstruksjon av nye jagerfly, ble det foreslått å bruke utviklingen under Tornado -prosjektet, inkludert motoren og noen elektroniske systemer. Likevel forble ACA på papiret. Årsaken til dette var overgangen til fellesprosjektet til et helt annet nivå.
Helt i slutten av 1983 ble kommandoen for luftstyrkene i Storbritannia, Spania, Italia, Frankrike og Forbundsrepublikken Tyskland ikke bare interessert i det nye prosjektet, men startet også nytt arbeid i denne retningen. Luftforsvarets sjefer har dannet ensartede krav til FEFA (Future European Fighter Aircraft) fly. Litt senere ble den første bokstaven F fjernet fra betegnelsen på programmet. Flere firmaer fra forskjellige land var involvert i opprettelsen av en ny jagerfly. Således ble Storbritannia representert i prosjektet av BAe, Tyskland ble representert av DASA, og Frankrike av Dassault-Breguet. Deltakere fra Spania og Italia er henholdsvis CASA og Alenia.
De første kravene til EFA -jagerflyet var enkle og greie: å fange opp fiendtlige fly med evnen til å slå mot bakkemål. I tillegg var høy manøvrerbarhet nødvendig på grunn av lav vingebelastning og godt skyve-til-vekt-forhold. Til tross for enkelheten i de grunnleggende kravene, tok formasjonen av utseendet til en lovende jagerfly mye tid. Arbeidet i denne retningen varte fra sommeren 1984 til høsten 1986.
Tidsbruken betalte seg helt. I september 1986 presenterte flyprodusentene som var involvert i EFA -prosjektet sine synspunkter for kundene angående jagerflyets eksakte utseende. Det er verdt å merke seg at utseendet var så vellykket at det ikke gjennomgikk noen større endringer i fremtiden, og produksjonskjempere tilsvarer det nesten helt, med unntak av noen detaljer. I 1986 fant en annen viktig hendelse for prosjektet sted. På insistering fra kundene ble konsortiet Eurofighter GmBH dannet, hvis formål var den overordnede koordineringen av prosjektet. I tillegg begynte det samme år å eksistere en organisasjon kalt Eurojet. Innenfor rammen av dette konsortiet forente Rolls-Royce (Storbritannia), MTU (Tyskland), Sener (Spania) og Fiat (Italia) styrkene sine. Målet med Eurojet var å utvikle en lovende turbojetmotor for EFA -flyet.
Hvordan skal et fly være?
EFA -jagerens spesifikke utseende så slik ut. To-motorers jagerfly, laget i henhold til "and" -opplegget med horisontal hale som beveger seg fremover. Kontrollsystemet er fly-by-wire, takket være at flyet kan gjøres statisk ustabilt. Som et resultat av forskning og analyse ble også et ventralt luftinntak av en karakteristisk form valgt. Med gode aerodynamiske egenskaper ga den også en lavere radarsignatur i forhold til inntak av en annen form. Bruken av et ustabilt aerodynamisk oppsett og et fly-by-wire kontrollsystem (EDSU) ga en tredje mer løft og en tredjedel mindre drag.
Kampens evner til flyet skulle være utstyrt med et stort lager av guidede luft-til-luft-missiler av flere typer, en innebygd kanon (på forespørsel fra kunden), begrenset bruk av stealth-teknologier, samt bruk av et spesielt DASS -system (Defense Aids Sub System), som skulle opprettes for å beskytte jagerflyet mot luftforsvaret til en potensiell fiende. Det er verdt å merke seg at DASS -komplekset i de tidlige stadiene av prosjektet ble ansett som et av de viktigste elementene i utstyr ombord. Prioriteten skyldtes særegenhetene ved et hypotetisk europeisk teater for militære operasjoner, mettet med luftfartøyer missil- og kanonsystemer.
Under arbeidet med dannelsen av bildet av EFA, dannet landene som deltar i prosjektet, basert på generelle krav, sine omtrentlige planer for antall fly som trengs. Aksjer med økonomisk deltakelse i utviklingen ble delt i forhold til disse planene. Imidlertid måtte omfanget av deltakelse i prosjektet snart revideres. Frankrike trakk seg fra programmet i 1985. Militæret i dette landet, og med dem selskapet Dassault-Breguet, begynte å insistere på å redusere jagerens maksimale startvekt, med henvisning til deres ønske om å få ikke bare et "land", men også en transportørbasert jagerfly. På arbeidsstadiet, da det franske militæret kom med et forslag, var hovedparametrene til flyet allerede avtalt, og ingen godkjente selv muligheten for å endre dem. Som et resultat forlot Dassault-Breguet konsortiet og begynte å utvikle sitt eget Rafale-prosjekt.
På dette tidspunktet så planene til de andre statene slik ut: Tyskland og Storbritannia skulle bygge 250 EFA -krigere hver, Italia - 200 og Spania - 100. Dermed falt Tyskland og Storbritannia på en tredjedel av de totale kostnadene for å utvikle flyet, og Italia og Spania - henholdsvis 21 og 13 prosent. Det var disse tallene som var inkludert i programmet på det tidspunktet da Eurofighter -konsortiet ble opprettet.
Tilbake i 1983 begynte det britiske selskapet BAe, med hjelp av utenlandske firmaer, arbeidet med et teknologisk demonstrasjonsfly, som det var planlagt å finne ut de viktigste tekniske løsningene på. Det er bemerkelsesverdig at EAP (Experimental Aircraft Program) -prosjektet var tre fjerdedeler engelsk. Tysklands og Italias deltakelse i den var bare 10-15 prosent. I 1985 begynte byggingen av et eksperimentelt fly, og et år senere tok det fart for første gang. Til tross for at EAP ble opprettet før slutten av utviklingen av EFA -flyets utseende, viste begge flyene seg ganske like hverandre.
EAP, som fighteren i hovedprosjektet EFA, ble bygget i henhold til "canard" med den fremre horisontale halen. Det statisk ustabile flyet var utstyrt med et fly-by-wire kontrollsystem, og komposittmaterialer og karbonplast ble mye brukt i designet. Alle hovedelementene i dashbordet har gitt etter for flere multifunksjonelle skjermer basert på katodestrålerør. Tester av EAP -flyet gjorde det mulig å bekrefte at visse tekniske løsninger er riktige eller feilaktige. Basert på resultatene av testflyvningene til demonstrasjonsflyet, ble utseendet til EFA -jagerflyet litt justert.
I løpet av andre halvdel av åttitallet, mens designarbeidet på EFA -prosjektet pågikk, fant flere økonomiske hendelser sted. Flere europeiske land har indikert et ønske om å skaffe nye EFA -krigere. Det totale ordremengden fra Belgia, Danmark, Nederland og Norge kan nå minst flere titalls enheter, og i fremtiden til og med nærme seg merket til 150-200 fly. På dette tidspunktet begynte imidlertid den militærpolitiske situasjonen i Europa å endre seg litt etter litt. Som et resultat var nesten alle forhandlinger om levering av lovende krigere til tredjeland på konsultasjonsstadiet om mengde og passende pris.
Mens andre europeiske land tenkte på behovet for å kjøpe nye jagerfly, signerte medlemmene i Eurofighter -konsortiet i 1988 en kontrakt for teknisk design av et nytt fly, samt for konstruksjon og testing av en eksperimentell serie. På dette tidspunktet ble jagerens tekniske utseende avsluttet med tanke på informasjonen som ble samlet inn under testene til EAP -demonstratoren. Spesielt var det takket være testene av demonstrasjonsflyet at det var mulig å fastslå at deltavingen uten variabel fei langs forkanten ville være den mest praktiske og effektive. Jeg måtte også velge en annen vingeprofil og endre cockpiten betydelig. Som et resultat av endringene i sistnevnte ble utsikten mye bedre enn på de fleste jagerfly på den tiden.
Politikk og finans
Så snart det fullverdige designarbeidet på EFA-prosjektet begynte, kunne det stoppe på grunn av den konstante endringen i den politiske situasjonen. Sammenbruddet av Warszawapaktorganisasjonen, foreningen av de to tyskerne og deretter Sovjetunionens sammenbrudd førte til at de fleste europeiske stater bestemte seg for å spare på militære utgifter i fravær av alvorlige trusler. Eurofighter -konsortiet ble nesten offer for disse besparelsene.
Det mest slående eksempelet på de politiske og økonomiske prosessene rundt EFA var situasjonen i det forente Tyskland. FRG Air Force arvet en rekke nye sovjetiske MiG-29-krigere fra DDRs væpnede styrker. På grunn av dette begynte en mening å spre seg i nærflygingskretser om at Tyskland burde ha trukket seg fra Eurofighter-prosjektet og kjøpt et visst antall sovjetisk / russiske fly. Samtidig lanserte USA en kraftig aktivitet, og prøvde å markedsføre sin luftfartsteknologi til det europeiske markedet. Vi bør hylle ledelsen i konsortiet, som var i stand til å forsvare behovet for å fortsette å jobbe med sitt eget prosjekt.
Resultatet av Eurofighter -ledelsens arbeid var et notat som ble undertegnet i desember 1992. Dette dokumentet angav klart og tydelig tidspunktet for prosjektets beredskap. Så de første EFA -krigerne skulle gå i tjeneste med British Air Force i 2000. Det første flyet for Tyskland var planlagt å bli bygget i 2002. Slutt på levetiden til krigere ble tilskrevet midten av trettiårene av XXI århundre. I tillegg introduserte notatet et nytt navn på prosjektet: EF2000.
Og likevel har landene som deltar i prosjektet revidert sine militære budsjetter. På grunn av hovedkundenes økonomiske evner måtte Eurofighter -deltakerne revidere prosjektet for å redusere kostnadene for hele programmet og redusere kostnadene for et enkelt fly. I løpet av denne revisjonen forble flyrammen til flyet den samme, men de viktigste forbedringene gjaldt motorer og utstyr. Kravene til flyytelse ble noe mykere, i tillegg til at kvantitativ og kvalitativ sammensetning av flyelektronikk ble endret. Så de senket kravene til en lovende radarstasjon og en rekke andre systemer, og forlot også en optisk lokaliseringsstasjon og et elektromagnetisk pulsbeskyttelsessystem. Slike "tap" ble ansett som akseptable for samtidig å redusere kostnadene for flyet og opprettholde dets kampkapasitet i overskuelig fremtid, gitt krigens endrede natur.
I begynnelsen av 1993 ble planene for kjøp av nye EF2000 -fly nok en gang justert. Storbritannia trengte fortsatt 250 krigere, men andre land måtte revurdere planene sine. Dette resulterte i følgende tall: 140 fly for Tyskland, 130 for Italia og mindre enn 90 for Spania. Det er verdt å merke seg at landene og selskapene som var en del av konsortiet på dette tidspunktet allerede forberedte seg på starten av serieproduksjon av lovende fly. Det var planlagt at produksjonen av forskjellige komponenter og samlinger skulle fordeles mellom selskapene som deltok i programmet, og den siste monteringen skulle begynne på fire produksjonslinjer, en i hvert land som bestilte jagerflyene. Produksjonen av individuelle flyrammer ble fordelt på følgende måte: BAe skulle montere flykroppens nese med den fremre horisontale halen, de tyske selskapene MBB og Dornier - den sentrale delen av flykroppen og kjølen. Vingesamlingen ble på sin side betrodd tre firmaer samtidig: Aeritalia, BAe og CASA.
Prototyper
Imidlertid var planene for distribusjon av produksjon av enheter til en viss tid bare planer, siden det først var nødvendig å bygge og teste flere prototypefly. Den første av dem, betegnet DA1 (Development Aircraft), tok av våren 1994 i Tyskland. Halvannen måned senere tok en andre prototypekjemper, DA2, fart fra det britiske flyplassen. DA4- og DA5 -flyene ble bygget i henholdsvis Storbritannia og Tyskland, Italia var ansvarlig for montering og testing av den tredje og syvende prototypen, mens Spania bygde bare ett fly, DA6. Konstruksjonen og testingen av alle de syv jagerflyene tok flere år, og derfor ble alle testene først utført på bare to eller tre fly. På samme tid, takket være denne tilnærmingen, var det mulig å regne ut alle flysystemene og gjøre de nødvendige justeringene av utformingen av følgende prototyper. I tillegg mottok hver påfølgende prototype nye systemer som ennå ikke var klare under konstruksjonen av den forrige. Under testene av DA -serien gikk bare ett fly tapt - DA6. I november 2002 krasjet det på grunn av feil på begge motorene. DA1 fortsatte testprogrammet til den sjette prototypen etter passende modifikasjoner.
Spesielt bemerkelsesverdig er den tredje flyprototypen. For første gang i den eksperimentelle linjen var den utstyrt med standard Eurojet EJ200-motorer og et firekanals fly-by-wire-kontrollsystem. Til tross for fraværet av en radarstasjon og en rekke annet utstyr, var DA3 -prototypen i stand til å vise alle sine flymuligheter. Den første flyvningen av den tredje prototypen fant sted omtrent et år etter at DA1 tok av i Tyskland. I tillegg til syv prototyper deltok fem demonstrasjonsfly (EAP) og flygende laboratorier av forskjellige modeller i testprogrammet for individuelle enheter og hele Eurofighter som helhet. Flygende laboratorier har spart mer enn 800 millioner pund og kuttet EF2000 med omtrent et år, ifølge selskapene som er involvert i utviklingen av systemene.
Deretter opprettet Eurofighter -konsortiet IPA (Instrumented Production Aircraft) flylinje. Sju av disse jagerflyene var serie EF2000 -fly, utstyrt med et sett med instrumentering og en modifisert sammensetning av utstyr om bord. IPA -serien, som DA, ble bygget i alle fire land. Hovedforskjellen mellom den nye testserien og den forrige var formålet. IPA -fly ble brukt til å teste moderniseringsprogrammer, og fungerte også som prototyper for nye serier med jagerfly.
Masseproduksjon
Den endelige kontrakten for produksjon av EF2000 jagerfly ble signert i januar 1998. Samtidig dukket navnet Typhoon ("Typhoon") opp, som imidlertid da bare ble brukt på britiske jagerfly. I følge det offisielle dokumentet om konstruksjon av produksjonsfly, ønsket det britiske flyvåpenet å motta 232 nye jagerfly, det tyske militæret bestilte 180 fly, det italienske forsvarsdepartementet var klar til å kjøpe 121 jagerfly, og Spania - bare 87. Selskapene 'andeler i produksjonen av de bestilte jagerflyene ble bestemt som følger: 37, 5 % av operasjonene ble tildelt BAe; Tyske selskaper, forent under ledelse av DASA, sto for 29% av arbeidet; 19,5% av produksjonen ble betrodd Aeritalia, og de resterende 14% til den spanske CASA.
En interessant tilnærming til bygging av nye jagerfly. Siden landene ikke hadde råd til å kjøpe alle flyene samtidig, og de aller første EF2000 -ene måtte være utdaterte da sistnevnte ble levert, bestemte kundene og Eurofighter -konsortiet seg for å bygge fly i relativt små partier, som er en del av den såkalte. grøfter. Med en slik teknikk for montering og levering av jagerfly ble det mulig å stadig forbedre design og utstyr uten å påvirke produksjonsforløpet negativt.
Som en del av den første transjen ble det bygget 148 fly med tre modifikasjoner: blokk 1, blokk 2 og blokk 5. De skilte seg fra hverandre i sammensetningen av målutstyret og som et resultat i kampmulighetene. Den første produksjonskjemperen ble samlet i Tyskland og tok av for første gang 13. februar 2003. Dagen etter, med en forskjell på flere timer, tok italienske og engelske fly av for første gang. 17. februar foretok det første flyet som ble samlet i Spania jomfruturen. Det mest avanserte flyet i den første transjen, som det er klart, var EF2000 Block 5, som var i stand til å bekjempe luft- og bakkemål. Over tid ble alle flyene i den første transjen konvertert til denne staten. Under leveransen av det første transjeflyet mottok Storbritannia 53 jagerfly, henholdsvis Tyskland - 33, Italia og Spania 28 og 19. I tillegg gikk halvannet dusin "Eurofighters" for å tjene i det østerrikske flyvåpenet. Dette landet ble den første operatøren av den nye jagerflyet som ikke deltok i utviklingen.
De 251 flyene i den andre transjen kan deles inn i fire serier: Block 8, Block 10, Block 15 og Block 20. Det første av dem fikk en ny datamaskin ombord og noe nytt utstyr. Ytterligere forbedringer gjaldt muligheten for å bruke nye våpen i klassene "luft-til-luft" og "luft-til-jord". Leveranser av Tranche 2 -fly begynte i 2008. I nær fremtid vil Tyskland anskaffe 79 fly av den andre transjen, Storbritannia kjøpe 67, Italia vil anskaffe 47 og Spania - 34 jagerfly. I tillegg ble 24 fly fra den andre delen bestilt av Saudi -Arabia.
Bare et år etter starten av leveransene av det andre transje -flyet, signerte Eurofighter -konsortiet en kontrakt for bygging av jagerfly fra Tranche 3A -serien. Totalt skal det bygges 172 slike fly. 40 kommer til Storbritannia, 31 til Tyskland, 21 til Italia og 20 til Spania. I tillegg skal flere titalls EF2000 -er bli de arabiske staters eiendom. Så, Saudi -Arabia har til hensikt å anskaffe 48 flere fly, og Oman er klar til å anskaffe 12.
Fremtidens pris
Fly av transe 3A vil være de dyreste modifikasjonene av Eurofighter. Ifølge rapporter er en slik jagerfly verdt rundt 90 millioner euro. Til sammenligning kostet flyene fra de tidligere batchene kundene ikke mer enn 70-75 millioner stykker. Hvis vi legger utviklingskostnadene til kostnaden for flyet, koster hver britiske Typhoon 3A -tranche omtrent 150 millioner euro. Generelt er den økonomiske delen av EFA / EF2000 -prosjektet ikke mye forskjellig fra de økonomiske prosessene rundt andre lignende programmer. Kostnadene har jevnt økt og forårsaket en tilsvarende reaksjon i herskende kretser i landene som er involvert i prosjektet.
Et eksempel på veksten er tallene som britiske tjenestemenn har oppgitt. På slutten av åttitallet ventet London å bruke ikke mer enn sju milliarder pund på nye fly. På begynnelsen av nittitallet hadde dette tallet nesten doblet seg - til 13 milliarder, hvorav ikke mer enn tre og et halvt var planlagt å brukes på forsknings- og utviklingsarbeid, og deretter begynne å kjøpe ferdige fly til en pris på rundt 30 millioner per enhet. I 1997 kunngjorde britene et nytt tall: de totale britiske utgiftene til hele programmet, inkludert kostnaden for det nødvendige flyet, nådde 17 milliarder pund. Ved begynnelsen av tjenesten til de første tyfonene i første halvdel av 2000 -tallet var programmet allerede verdt 20 milliarder. Til slutt, i 2011, publiserte den britiske militære avdelingen informasjon om at utvikling, anskaffelse og drift av EF2000 totalt vil koste 35-37 milliarder pund.
I desember 2010 ble den 250. EF2000 -jagerfly levert til kunden. Våren 2011 deltok de britiske tyfonene i deres første kampoperasjon. I midten av mars fløy ti fly til en italiensk flyplass, hvorfra de fløy for å patruljere det libyske luftrommet og slå til mot lojalistiske tropper. Det skal innrømmes at kampopplevelsen av britiske fly ikke kan kalles fullstendig på grunn av mangelen på moderne luftforsvarssystemer i de libyske væpnede styrkene. EF2000 var imidlertid ikke lenger involvert i væpnede konflikter, og derfor er det utilstrekkelig informasjon for å bestemme deres kamppotensial.
Likevel, alle land som allerede har kjøpt eller nettopp har bestilt Eurofighter EF2000 -krigere, tenker ikke engang på å gi dem opp. Som tidligere planlagt vil disse flyene tjene til minst midten av trettiårene. I tillegg er det fra tid til annen rykter om at utviklingen av en ny modifikasjon av EF2000 i løpet av de neste årene vil begynne, tilsvarende kravene til femte generasjon jagerfly. Imidlertid har denne informasjonen ennå ikke mottatt offisiell bekreftelse. Landene i Eurofighter -konsortiet er opptatt med byggingen av det andre transje -flyet og forberedelser til produksjon av Tranche 3A -jagerfly. Derfor vil EF2000 de neste årene forbli den nyeste europeiske jagerflyet som dukker opp som et resultat av et fullverdig internasjonalt samarbeid.
