Jetdrift har lenge tiltrukket seg oppmerksomhet fra forskere og designere rundt om i verden. Imidlertid dukket de første produksjonsbilene med jetmotorer av forskjellige typer opp først på førtiårene av forrige århundre. Frem til den tid ble alt utstyr med rakett- eller luftstråelmotorer laget kun for eksperimentelle formål. Så på slutten av tjueårene begynte det tyske selskapet Opel å implementere Opel RAK -prosjektet. Hensikten med dette arbeidet var å lage flere typer teknologi med rakettmotorer. Det ble foreslått å teste nye maskiner, og bestemme mulighetene for slik teknologi.
Inspirasjonen bak Opel RAK -prosjektet var en av selskapets ledere, Fritz Adam Hermann von Opel. Interessant nok, etter de første testene av den nye teknologien, ble kallenavnet "Rocket Fritz" tildelt ham. Ledende eksperter innen rakett var involvert i implementeringen av prosjektet. Utviklingen av rakettmotorer ble tatt opp av Max Valier og Friedrich Wilhelm Sander, som hadde lang erfaring i denne saken. Opelspesialister var ansvarlige for etableringen av "plattformer" for rakettmotorer.
Våren 1928 førte arbeidet med Opel RAK -prosjektet til konstruksjonen av det første eksperimentelle kjøretøyet, betegnet RAK.1. Ifølge tilgjengelige data mottok andre eksperimentelle enheter av forskjellige typer senere dette navnet. Årsakene til dette er ukjente. Sannsynligvis planla tyske ingeniører å bruke separat nummerering for eksperimentelt utstyr i forskjellige klasser. Så fra en skulle rakettbiler, jernbanevogner og rakettfly være nummerert. Feil i poster og historiske dokumenter kan imidlertid ikke utelukkes.
RAK.1 -rakettbilen ble bygget på grunnlag av en av Opel -racerbilene på den tiden. Denne bilen hadde et klassisk "racing" -oppsett med en frontmotor, lukket med en karakteristisk lang hette og en enkelt førerhus bak. Karosseriet til bilen hadde jevne konturer designet for å redusere luftmotstanden. Firehjulsunderstellet hadde styrbare forhjul og kjøring til bakakselen. For bruk i det eksperimentelle prosjektet ble racerbilen vesentlig endret. Den opprinnelige bensinmotoren og girkassen ble fjernet fra den, i tillegg til alle andre komponenter som var nødvendige for det gamle kraftverket. Samtidig ble åtte fastdrevne rakettmotorer installert bak på karosseriet.
Opel RAK.1 ble drevet av motorer utviklet av M. Valier og F. V. Zander basert på spesielt krutt. Hver slik enhet hadde et sylindrisk legeme 80 cm langt og 12,7 cm i diameter, der det ble plassert en kruttladning. Valier og Zander utviklet to motoralternativer som skilte seg fra hverandre i kraft. Motorladningen til den første versjonen brant ut på 3 sekunder, noe som ga et trykk på 180 kgf, og den andre brant i 30 sekunder og ga 20 kgf skyvekraft. Det ble antatt at kraftigere motorer vil bli brukt til å akselerere bilen, og de resterende vil slå på etter dem og vil kunne opprettholde hastigheten mens du kjører.
Testingen av RAK.1 begynte våren 1928. Det første løpet på testbanen endte med feil. Bilen akselererte bare til 5 km / t og kjørte ca 150 m og spydde ut en stor mengde røyk. Etter noen modifikasjoner kunne rakettbilen igjen gå inn på sporet og vise høyere ytelse. RAK.1 hadde imidlertid et relativt lavt effekt / vekt-forhold. På grunn av den utilstrekkelige totale drivkraften til motorene og konstruksjonens store masse, kunne bilen ikke nå en hastighet på mer enn 75 km / t. Denne rekorden ble satt 15. mars 1928.
På grunn av mangel på andre rakettmotorer med høyere egenskaper, ble tyske ingeniører tvunget til å gå veien om å øke antall motorer på en maskin. Slik så rakettbilen Opel RAK.2 ut. I likhet med den første bilen hadde den en strømlinjeformet karosseri med bakre cockpit. Et viktig trekk ved RAK.2 er bakvingen. To halvplaner ble plassert i midten av kroppen. Det ble antatt at på grunn av aerodynamiske krefter vil disse enhetene forbedre grepet på hjulene med sporet og dermed forbedre en rekke egenskaper. På baksiden av bilen var det en pakke med 24 pulvermotorer med forskjellig kraft.
Det tok ikke lang tid å montere Opel RAK.2. Tester av denne maskinen begynte i midten av 28. mai. 23. mai klarte en jetbil med Fritz von Opel i cockpiten å nå en hastighet på 230 km / t. Denne prøvekjøringen brukte hele settet med 24 rakettmotorer. Det var etter dette von Opel fikk kallenavnet Rocket Fritz.
Parallelt med utviklingen av bakkekjøretøyer med rakettmotorer jobbet Opel, Valle, Sander og andre tyske spesialister med andre alternativer for bruk av jetkraft. Så i begynnelsen av juni 1928 ble konstruksjonen av et seilfly utstyrt med rakettmotorer fullført. Ulike kilder omtaler dette flyet som Opel RAK.1 og Opel RAK.3. I tillegg omtales det noen ganger ganske enkelt som en rakettglider, uten å spesifisere en spesiell betegnelse. Ente -seilflyet ("And") designet av Alexander Lippish, bygget i henhold til "and" -opplegget, ble tatt som grunnlag for det eksperimentelle apparatet. En startmotor med et trykk på 360 kgf og en driftstid på 3 s ble installert på den, i tillegg til to hovedmotorer med et trykk på 20 kgf og en driftstid på 30 s.
11. juni tok RAK.1 -rakettflyet luften for første gang med piloten Friedrich Stamer i cockpiten. En spesiell skinne ble brukt til å starte flyet. I dette tilfellet skulle start bare utføres ved hjelp av den eksisterende pulvermotoren. Utenfor assistanse fra et slepende fly eller bakkemannskap var ikke nødvendig. Under den første testen løftet piloten glideren opp i luften. Allerede på flukt slo F. Stamer på to fremdriftsmotorer i rekkefølge. På 70 sekunder fløy RAK.1 -apparatet omtrent 1500 m.
Den andre testflyvningen fant ikke sted på grunn av ulykken. Under start eksploderte startrakettmotoren og satte fyr på trekonstruksjonen i flyrammen. F. Stamer klarte å komme seg ut av flyet, som snart brant helt ned. Det ble besluttet å ikke bygge en ny rakettfly og ikke fortsette å teste.
De to neste forsøkene ble utført ved bruk av jernbaneplattformer. Sommeren 1928 bygde Opel to missilbaner, under testene som ble oppnådd en viss suksess.
23. juni fant to prøvekjøringer av Opel RAK.3-rakettbanen sted på jernbanelinjen Hannover-Celle. Denne enheten var en lett firehjuls plattform, på baksiden av den var det en førerhytte og et sett med rakettmotorer. Bilen var ikke utstyrt med en styremekanisme, og førerhuset hadde den minste mulige størrelsen, begrenset bare av bekvemmeligheten av førersetet. I tillegg fikk rakettbanen lette hjul.
Forsøkene på kjøretøyet ble kunngjort på forhånd, noe som førte til at et stort antall tilskuere samlet seg langs sporene. For det første passet var rakettbanen utstyrt med ti motorer. Under kontroll av testeren utviklet bilen en høy hastighet: tall fra 254 til 290 km / t er nevnt i forskjellige kilder. Til tross for denne forskjellen i data, er det trygt å anta at Opel RAK.3 rakettskinne var en av de raskeste kjøretøyene i verden.
Umiddelbart etter det første løpet ble det bestemt å holde det andre. Denne gangen beordret prosjektlederne installasjon av 24 rakettmotorer på skinnen. Vi må hylle von Opel og hans kolleger: de forsto risikoen, så bilen måtte gå på andre løpetur uten sjåfør. Denne forholdsregelen var fullt ut berettiget. Kraften til 24 motorer viste seg å være for stor for en lett bil, og derfor fikk den raskt høy hastighet og fløy av sporene. Den første versjonen av missilvognen ble fullstendig ødelagt og kunne ikke gjenopprettes.
Sommeren 1928 ble det bygget en annen rakettbane, betegnet RAK.4. Ved sin design skilte denne maskinen seg lite fra forgjengeren. Ikke bare designet viste seg å være likt, men også skjebnen til de to maskinene. Jernbanen, utstyrt med et sett med rakettmotorer, klarte ikke å fullføre en prøvekjøring. Under de første testene eksploderte en av motorene og provoserte eksplosjonen av resten. Vognen ble kastet fra stedet, den kjørte litt langs skinnene og fløy av til siden. Bilen ble ødelagt. Etter denne hendelsen forbød ledelsen for de tyske jernbanene testing av slikt utstyr på eksisterende linjer. Opel ble tvunget til å avvikle jernbanedelen av RAK -prosjektet på grunn av mangel på egne spor.
Fram til tidlig høst 1929 var tyske spesialister engasjert i forskjellige prosjekter, inkludert lovende jet -teknologi. Imidlertid ble det ikke utført tester på de ferdige prøvene. 29. september F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander og deres kolleger har fullført den rakettdrevne flyrammen, betegnet Opel RAK.1. Det skal bemerkes at det er en viss forvirring med navnene på jetgliders på grunn av mangel på pålitelig informasjon om betegnelsen på det første romfartøyet som fløy i 1928.
Den nye flyrammen designet av A. Lippisch mottok 16 rakettmotorer med et trykk på 23 kgf hver. En spesiell 20 meter lang konstruksjon var beregnet for start. 30. september 1929 fant den første og siste flyvningen av RAK.1 -glideren sted, som ble fløyet av Rocket Fritz selv. Start og flytur var vellykket. Kraften til de sekvensielt slåtte motorene var tilstrekkelig for akselerasjon, oppstigning i luften og den påfølgende flyturen som varte i flere minutter. Landingen endte imidlertid med en ulykke. Vekten av konstruksjonen med piloten oversteg 270 kg, og den anbefalte landingshastigheten var 160 km / t. Fritz von Opel mistet kontrollen og seilflyet ble alvorlig skadet.
Kort tid etter nødlandingen av Opel RAK.1 -seilflyet, kom det et spesielt brev fra USA til Tyskland. Hovedaksjonæren i Opel på det tidspunktet var det amerikanske selskapet General Motors, hvis ledelse var bekymret for flere mislykkede tester av eksperimentell rakettteknologi. Uten å ville sette personell i fare, har GM -ledere forbudt tyske spesialister fra å drive med rakett. En ekstra forutsetning for dette forbudet var den økonomiske krisen, som ikke tillot å bruke penger på tvilsomme eksperimentelle prosjekter.
Etter denne ordren M. Valle, F. V. Sander og andre spesialister fortsatte sin forskning, og F. von Opel forlot snart selskapet hans. I 1930 flyttet han til Sveits, og etter utbruddet av andre verdenskrig dro han til USA. Til tross for kallenavnet hans, var Rocket Fritz ikke lenger involvert i temaet jetmotorer.
Opel RAK -prosjektet har stor teknisk og historisk interesse. Han viste tydelig at allerede på slutten av tjueårene gjorde teknologiutviklingen det mulig å bygge utstyr med uvanlige motorer. Likevel var alle bilene som ble bygget ikke annet enn demonstratorer av teknologi. Det er ikke vanskelig å gjette at rakettbilen og rakettbanen nesten ikke finner sin plass på motorveier og jernbaner. Mye mer levedyktig var rakettdrevne fly. I andre halvdel av trettiårene begynte A. Lippisch å utvikle flyet, som senere fikk navnet Me-163 Komet. Denne maskinen med en rakettmotor med flytende drivstoff var det første masseproduserte rakettflyet, og ble også begrenset brukt i Luftwaffe. Likevel ble heller ikke fly med rakettmotorer utbredt, de fleste av disse utviklingene forble rent eksperimentell teknologi som ikke fant anvendelse i praksis.
