I dag på verdens våpenmarked er det et betydelig antall forskjellige typer skip med både amfibie- og kampfunksjoner, mens den største underklassen, det universelle amfibiske angrepsskipet (UDC), tilsvarer i størrelse og kamppotensial til et gjennomsnittlig hangarskip.
Generelt kan vi betinget skille mellom tre hovedgrupper av moderne store amfibiske angrepsskip med eksportmuligheter:
- universelle amfibiske angrepsskip med en total forskyvning på 16 000 til 30 000 tonn med utvidede luftfartskapasiteter;
- multifunksjonelle helikopterlandingsskip-havner (DVKD) med en total forskyvning på 9.000 til 20.000 tonn, fokusert på å løse maksimalt antall oppgaver;
- "billige" amfibiske transportdokker (DTD) og små amfibiske helikopterdokkskip med en total forskyvning på 6.000 til 13.000 tonn, hovedsakelig fokusert på å løse amfibiske transportproblemer.
Faktisk er de to første undergruppene nær hverandre i ideologi; i vestlig terminologi er de praktisk talt ikke forskjellige og forener seg til en enkelt LHD -klasse. Som nye "overgangs" underklasser kan identifiseres hybridskip som kombinerer amfibiske transportmuligheter med forsyningsskipenes oppgaver, og antallet slike enheter vil øke i fremtiden.
Til tross for høykonjunkturen i anskaffelsen og konstruksjonen av moderne store amfibiske angrepsskip, er markedet deres veldig lite når det gjelder mengde. Dette gjelder spesielt UDC, konstruksjonskostnadene, bemanningen og driften er så høye at de gjør kontrakten for levering av et slikt skip, når det gjelder graden av unikhet, sammenlignbar med kontrakter for bygging av full- flyvende hangarskip. På grunn av dette er det maksimale som de "gjennomsnittlige" flåtene i verden i kategorien amfibier har råd til, DVKD. Forslaget til denne bestemte underklassen av skip har utviklet seg mest aktivt i det siste.
Vi kan si at den globale økonomiske krisen seriøst har "avkjølt" markedet for store landingsskip. Det er intens konkurranse og et klart overforbud. Samtidig fører spesifisiteten (og ofte usikkerheten) til kundens krav til et uvanlig bredt spekter av prosjektforslag, samt et ønske om å lage rent nasjonale ikke-standardiserte prosjekter. Det er åpenbart at nå er dette et kjøpers marked, og Russland, som ønsker å kjøpe så mange som fire UDC-er av Mistral-type, bør ikke glemme det.
Siden artikkelen av Ilya Kramnik gir en ide om de universelle amfibiske angrepsskipene, vil jeg gå videre til å beskrive deres "brødre".
USA
Det skal bemerkes at overføringen og avstigningen av last og utstyr av amerikanerne nå er overlatt til spesialiserte DVKD, betraktet som en slags skip av "andre echelon" etter landing fra UDC. Siden 2000 har USA bygget dvkd av San Antonio-typen og erstattet skipene av Austin-typen. Konstruksjonen utføres av Northrop Grumman på egne verft Ingalls Shipbuilding og Avondale Shipyard, kostnaden for ett skip er fra 1, 4 til 1, 7 milliarder dollar. Siden 2006 har fem enheter allerede blitt tatt i bruk (LPD 17 - LPD 21), er fire flere under bygging (LPD 22 - LPD 25), og totalt er det planlagt å ha 10 eller 11 skip innen 2014. DVKD -typen San Antonio er store skip med en total fortrengning på 25 tusen tonn med dieselkraft. Stealth -teknologi brukes i skipets arkitektur. Skipet er i stand til å frakte 704 mennesker, en betydelig mengde utstyr og er utstyrt med et sykehus som standard. I dokkkammeret er det to luftpute-båter av LCAC-typen (KVP), og i hangaren er det to CH-46 helikoptre eller en CH-53E, eller en MV-22B tiltrotor.
For å erstatte den nåværende amerikanske DTD, er det planlagt å begynne byggingen av lovende amfibietransport under LSD (X) -programmet med totalt 11-12 enheter fra 2020. Den totale forskyvningen av skipet er estimert til 22 tusen tonn, den foreløpige kostnaden er $ 1,2 milliarder dollar per enhet.
Imidlertid er alle de ovennevnte amerikanske marineskipene av interesse hovedsakelig som de mest avanserte og perfekte enhetene i den moderne utviklingen av amfibisk angrepsklasse, siden de ikke tilbys for eksport og i prinsippet ikke har noen eksportmuligheter på grunn av deres overholdelse med spesifikke amerikanske krav og høye kostnader. Samtidig finner de gamle havneskipene som blir trukket tilbake fra den amerikanske marinen en viss etterspørsel. Brasil leide i 1990 to tidligere dieselmotorer av amerikansk Thomaston -type, Taiwan mottok LSD 38 Pensacola -dieselmotorer i 1999, og India kjøpte LPD 14 Trenton DVD -er i 2006.
STORBRITANNIA
For å erstatte to gamle dieselmotorer av fryktløs type, beordret den britiske marinen i 1996 og i 2003-2004 å ta i bruk Albion og Bulwark LPD-er, bygget på BAE Systems-verftet i Barrow-in-Furness. Dette er ganske store (full fortrengning - 18, 5000 tonn) skip med tradisjonell "dokke" -arkitektur, som har et stort dokkkammer (med plass til fire landingsfartøyer av LCU -typen eller ett LCAC -luftbåt) og hovedsakelig fokusert på transport av utstyr (kapasitet - opptil 67 forskjellige maskiner, inkludert 31 stridsvogner og 300 tropper). Samtidig, i nærvær av et omfattende helikopterdekk, er det ikke planlagt permanent basering av helikoptre på skip, siden dataene til DVKD må samhandle med landingshelikopterbåten Ocean. Albion og Bulwark har også utstyr for bruk som kommandoskip. Skipene er utstyrt med dieselelektriske fremdriftssystemer.
Som et billigere alternativ for å fylle opp amfibiekreftene bestilte Storbritannia fire Bay-type LSD-er i 2000-2001, bygget i par av Swan Hunter i Tyneside og BAE Systems i Govan og overlevert til marinen i 2006-2007. Prosjektet ble utviklet av Swan Hunter basert på Enforcer -serien av landingsskip fra det nederlandske selskapet Royal Schelde. Hovedoppgaven til skip av Bay -type (full fortrengning - 16, 2000 tonn) anses å være transport og lossing av last og utstyr, og hovedsakelig i utstyrte havner. Bryggekammeret rommer bare ett landingsfartøy av LCU -typen, mens lastekapasiteten når 150 kjøretøyer eller 24 tanker, og landingskapasiteten er 356 personer. Luftfartskapasitet er representert med en enkelt flystripe for tunge helikoptre. Kostnaden for skipene var bare 95 millioner pund per enhet, og generelt er disse DTD-ene en typisk type moderne rimelige amfibiske transportskip, som blir stadig mer vanlige selv i marinene i den tredje verden.
NEDERLAND
På begynnelsen av 90-tallet utviklet nederlandske og spanske skipsbyggere i fellesskap et prosjekt med en multifunksjonell fullverdig DVKD for flåtene i begge land, ifølge hvilke skipene Rotterdam (gikk i tjeneste i 1998) for den nederlandske marinen og Galicia og Castilla (1998-2001) for marinen ble bygget Spania. Rotterdam har gjort et stort inntrykk på sjøfolk rundt om i verden. Denne DVKD fungerte ikke bare som en direkte prototype for opprettelsen av lignende skip i en rekke andre land, men startet også en slags boom i amfibisk konstruksjon.
Med en total fortrengning på 12 750 tonn har Rotterdam en typisk "transport- og dokking" -arkitektur, med høy grad av automatisering, betydelig amfibiekapasitet (588 marinesoldater og 170 utstyrsenheter) og betydelige luftfartskapasiteter. Den har et stort flydekk og en overbygningshangar for seks mellomstore NH90 -helikoptre eller fire tunge AW101 -helikoptre. Samtidig kan anti-ubåtshelikoptre også være basert på skipet, som det er utstyrt med kjellere for lagring av luftfartsammunisjon og ekkoloddbøyer. Rotterdam er tilpasset for å utføre oppgavene med søk og redning, levering av humanitære forsyninger, kommandoskip, sykehusskip, flytende base for mine-feiende styrker, etc. DVKD er bygget etter kommersielle standarder og er utstyrt med et elektrisk kraftverk.
I 2000 bestemte den nederlandske regjeringen seg for å fylle opp landets marine med en andre forbedret Rotterdam-type DVKD. Skipet Johan De Witt ble bygget av Damen -gruppen med produksjon av skroget på verftet i Galati (Romania), etterfulgt av ferdigstillelse av Damen Schelde i Vlissingen og ble overlevert til flåten i 2007. Det skiller seg fra hovedskipet Johan De Witt i størrelse (den totale forskyvningen er brakt til 16, 8 tusen tonn), noe som gjorde det mulig å øke bryggekammerets størrelse, bringe landingskapasiteten til 700 mennesker og også plassere et kommandosenter for marinens styrker på skipet. Elektrisk kraftverk er supplert med rorpropeller.
Basert på erfaringen med å lage skip Rotterdam, utviklet Royal Schelde -verftet (nå Damen Schelde) på 90 -tallet og markedsfører nå et helt utvalg LPD (LPD) under Enforcer -koden, inkludert 12 prosjekter av forskjellige størrelser, begge "dock" og hangarskip (UDC) arkitektur. Selv om de største prosjektene i Enforcer -serien ikke fant kunder, ble en av de "junior" variantene grunnlaget for British Bay -typen DTD. I 2009 ble Enforcer LPD 8000 -prosjektet valgt av den chilenske marinen som grunnlag for bygging av ett skip (9000 tonn, landingskapasitet - 500 mennesker) ved det nasjonale verftet.
På slutten av 2009 tildelte den nederlandske militæravdelingen Damen en kontrakt på 365 millioner euro for bygging av et flerbruksforsyningsfartøy Karel Doorman med en total fortrengning på 27,8 tusen tonn. Dette er en interessant hybrid DVKD med et integrert forsyningsfartøy, designet for å løse et bredt spekter av oppgaver for å støtte amfibiske operasjoner og støtte kampaktivitetene til marinen. Fartøyet er utstyrt med et bryggekammer, lastedekker med et areal på 1730 m2, en omfattende hangar for basering av seks NH90-helikoptre eller to CH-47-helikoptre, samt betydelige volumer for transport av last og drivstoff. Byggingen av Karel Doorman vil følge de samme linjene som Johan De Witt og skal stå ferdig innen 2014.
En annen nederlandsk utvikler av moderne landingsprosjekter er IHC Merwede -selskapet. Hun opprettet et prosjekt for et relativt lite (full fortrengning på 9000 tonn) flerbruksskip Canterbury, bestilt av New Zealand, som egentlig er en kompakt DVKD. Canterbury er basert på et sivilt ro-ro-fartøy, bygget på IHC Merwede-verftet i Rotterdam med ferdigstillelse av Tenix i Australia og overlevert til kunden i 2007. Skipet har ikke en klassisk dock-to landingsfartøyer av LCM-type stiger ned gjennom en rampe i akterenden og lastes flytende ved hjelp av 60 tonn kraner. Landingskapasiteten til Canterbury er 360 mennesker og 54 enheter med kjøretøyer på hjul. Hangaren har plass til fire NH90 -helikoptre.
TYSKLAND
I 2009 utviklet Tyskland en plan for å bygge en flåte frem til 2025 (Flotte 2025+), ifølge hvilken det er planlagt å bygge to Joint Support Ship (JSS) og to Mehrzweckeinsatzschiffs (MZES) flerbruksdokkskip - sistnevnte er designet for å spille rollen som amfibiske transporter, flytende baser og forsyningsfartøyer. På samme tid stilles det krav til UDC av typen JSS for transport av minst 800 personell med utstyr, som ifølge tyske estimater vil kreve skip med en forskyvning på 27-30 tusen tonn. Som et alternativ foreslås tre JSSer med en kapasitet på 400 personer hver med utstyr med en full fortrengning på omtrent 20 tusen tonn. På grunn av den åpenbare høye kostnaden for disse prosjektene, er den endelige beslutningen om implementeringen deres utsatt til 2016.
Blohm + Voss (nå en del av ThyssenKrupp Marine Systems - TKMS) har proaktivt utviklet og markedsført en rekke DWKD -konsepter (og faktisk til og med UDC) MRD150 / MHD150 / MHD200 i det siste tiåret (tallet betyr total forskyvning i hundrevis av tonn) original "semi-antenne" arkitektur. MHD150 -varianten er i stand til å bære opptil 776 marinesoldater, har en brygge for to LCM -båter eller en LCAC -helikopterbærer, og kan også gi en permanent base for 11 NH90 -helikoptre i hangaren. Samtidig lar elektrisk kraftverk deg nå hastigheter på opptil 22 knop. Skip av disse prosjektene ble tilbudt en rekke kunder (spesielt Portugal og Sør -Afrika), men bestillinger ble aldri mottatt.
En videreutvikling av disse prosjektene var prosjektet som ble foreslått av TKMS for det modulære flerbruksskipet MEK MESHD (Multi -role Expeditionary Support Helicopter Dock) - en slags UDC som i tillegg til å løse amfibiske oppgaver også kan utføre funksjonene til en transport og et integrert forsyningsskip. Den totale fortrengningen når 21 tusen tonn, mens skipets indre volumer kan variere og omdannes etter behov til helikopterhangarer (med plass til maksimalt 14 NH90 -helikoptre), dekk for transport av utstyr og last, sykehus, etc. MEK MESHD -prosjektet er foreslått som grunnlag for fremtidige tyske skip JSS.
ITALIA
Det første trinnet mot utviklingen av moderne amfibiske angrepsskip i Italia var opprettelsen av en DVKD av den opprinnelige designen av typen San Giorgio. Med en total forskyvning på bare 8000 tonn har dette skipet en hangarskiparkitektur med et kontinuerlig øvre flydekk og svært høye transportmuligheter (opptil 400 personer med utstyr), selv om det på grunn av fravær av hangar ikke gir en permanent basering av helikoptre. San Giorgio kan brukes som treningsskip, og var også fokusert på mulig bruk i humanitære oppdrag fra begynnelsen. I 1987-1994 ble tre DVKD -er av denne typen introdusert i den italienske marinen - San Giorgio, San Marco og den modifiserte San Giusto. I utgangspunktet hadde de en baugrampe for direkte landing av utstyr på kysten, men basert på driftserfaring ble denne metoden ansett som upassende.
Tidlig i 2006 kunngjorde forsvarsdepartementet i landet en 15-års plan for utviklingen av den italienske flåten, ifølge hvilken det er planlagt å erstatte tre DVKD-er av San Giorgio-type innen 2020 med skip av samme klasse, men med en større forskyvning, og det italienske lette hangarskipet Guiseppe Garibaldi skal visstnok erstattes av et stort UDC (LHA), som er i stand til å frakte F-35B fly.
SVERIGE
I 2008 bestemte den svenske regjeringen seg for å bygge to flerbruksskip for den nasjonale flåten under betegnelsen L10, hvis igangkjøring er planlagt for 2014-2015 (selv om saken av økonomiske årsaker kanskje er begrenset til én enhet). Prosjektet utvikles av det svenske selskapet Saltech. Skipene må løse oppgavene med å transportere og sette av tropper, og også spille rollen som forsyningsfartøyer og flytende baser. Den totale fortrengningen av L10 vil være 13.430 tonn, lastedekksområdet er 2.150 m2, landingskapasiteten er 170 personer, og to NH90 -helikoptre bør være basert i hangaren. Det er ikke et dockekamera, men opptil 12 angrepsbåter i Combatboat-klasse kan romme med både en slip og en kran.
JAPAN
I 1998-2003 inkluderte landets sjøforsvarsstyrker tre nasjonalt utviklede Oosumi-type DVKD-er, bygget av Mitzui-verftene i Tamano og Hitachi i Maizuru og strukturelt nær italienske San Giorgio. Den totale fortrengningen av de japanske skipene er 14 tusen tonn, de er utstyrt med et dieselkraftverk og har en hangarskiparkitektur, mens det ikke er noen hangar under dekk og basering av helikoptre (to CH-47 og to SH- 60 er nominelt) leveres kun på dekk. Bryggekammeret har plass til to LCAC -fly. Luftbåren kapasitet - 330 personer og opptil 40 pansrede kjøretøy (inkludert opptil 10 stridsvogner).
SØR-KOREA
Dette landet ble det tredje i verden som eide et fullverdig universelt amfibisk angrepsskip (etter USA og Frankrike), etter å ha introdusert UDC Dokdo i flåten i 2007, designet og bygget av Hanjin Heavy Industries i Busan. Med en total forskyvning på 19 tusen tonn har Dokdo en hangarskiparkitektur, et kaikammer med to LCAC-fly og en hangar under dekk som kan romme opptil 10 UH-60 helikoptre. Luftbåren kapasitet - 720 personer og opptil 40 stykker utstyr (inkludert seks tanker). Skipet bærer en ganske betydelig defensiv bevæpning. Dieselkraftverket gir en hastighet på opptil 23 knop.
Generelt er konseptet med UDC Dokdo av interesse, siden det tilsynelatende, i motsetning til lignende skip i andre land, ikke er fokusert på utenlandske ekspedisjonsoperasjoner, men på operasjoner i kystfarvann. Den sørkoreanske flåten planlegger å ha tre slike UDC -er, og betrakter dem som flaggskipsenheter for de tre marinestreikgruppene som dannes. Det refererer også til muligheten for å sikre basering av F-35B-fly på dem.
Det sørkoreanske selskapet Daewoo utviklet et billig DVKD-eksportprosjekt, der Daesun Shipbuilding i Busan bygde for Indonesia i 2003 for bare 35 millioner dollar Tanjung Dalpele, hovedsakelig beregnet for bruk som sykehusskip. Den totale fortrengningen er 11,4 tusen tonn, den er bygget i henhold til sivile standarder, men har alle funksjonene i en moderne DVKD, inkludert et dokkkammer for to LCM -båter, et omfattende helidekk og et hangar for permanent basering av to Super Puma -helikoptre. Den luftbårne kapasiteten er 518 personer, aksept av en betydelig mengde utstyr, inkludert 13 lette tanker, er sikret. I 2004 signerte Indonesia en kontrakt på 150 millioner dollar for bygging av fire skip med samme modifiserte design med de samme egenskapene som allerede er til bruk som fullverdige amfibiske angrepsskip (Makassar-klasse). To DVKD-er ble produsert av Daesun Shipbuilding i Busan og tatt i bruk i 2007, mens de to andre ble bygget under lisens av den indonesiske statseide foreningen PT PAL i Surabaya for overføring til flåten i 2009-2010. En rekke andre asiatiske land viser interesse for disse skipene.
KINA
Det første amfibiske angrepsskipet til den kinesiske flåten i den nye generasjonen var Kunlunshan DWKD-prosjektet 071, bygget av Shanghai Hudong-Zhonghua Shipyard og gikk inn i den kinesiske marinen i slutten av 2007. Prosjekt 071 (vestlig betegnelse Yuzhao) er et stort skip (estimert total forskyvning fra 20 til 25 tusen tonn), som den amerikanske DVKD tydeligvis tjente som modell. Kunlunshan er i stand til å bære opptil 800 mennesker med utstyr, fire små eller to store kinesiske KVPer er plassert i et omfattende bryggekammer, og opptil fire tunge Z-8-helikoptre er tilgjengelig i hangaren. Nå i Shanghai pågår byggingen av det andre skipet, prosjekt 071. Den kinesiske foreningen CTSC foreslo i tillegg i 2008 en redusert versjon av dette prosjektet (med en total forskyvning på 13 tusen tonn) for et anbud i Malaysia.
Den vestlige pressen hevder at den videre utviklingen av amfibiekreftene i Kina angivelig vil være forbundet med byggingen av UDC av prosjekt 081. Det er ingen detaljer om dette skipet, og under alle omstendigheter har konstruksjonen ennå ikke begynt.
