Andre verdenskrig, utallige ganger, viste potensialet i mineeksplosive hindringer og bekreftet behovet for å lage spesialutstyr for å overvinne dem. Både under krigen og etter slutten var alle de ledende landene i verden engasjert i å lage ingeniørmidler som ville gjøre det mulig for tropper å gjøre passasjer i minefelt og gjøre offensiven til tropper mindre risikofylt. I nye prosjekter ble både de allerede kjente prinsippene for minrensing og helt nye prinsipper brukt. Et av de mest interessante prosjektene av denne typen ble utviklet i Frankrike på grunnlag av en eksisterende letttank før krigen.
Etter frigjøring fra okkupasjonen og slutten av krigen, tok den militære og politiske ledelsen i Frankrike seg av å bygge en fullverdig væpnet styrke. Det eksisterende militær-industrielle potensialet tillot ikke å løse alle presserende problemer på et minimum, men franske foretak prøvde likevel å lage og tilby hæren nye utstyrsmodeller. Utviklingen av helt nye prosjekter ble gjennomført, og i tillegg ble modernisering og behandling av eksisterende utstyr utført. Et lovende pansret demineringsbil dukket opp nettopp ved å omarbeide serietanken til den gamle modellen.
Minemaskin i oppbevart posisjon. Foto Strangernn.livejournal.com
Det skal bemerkes med en gang at prosjektet endte med fiasko og ble glemt. På grunn av dette har svært lite informasjon om ham blitt bevart, og tilgjengelig informasjon er fragmentarisk. Heldigvis er det i samlingene av museer og historieinteresserte flere fotografier av prototypen som viser alle funksjonene og lar deg lage et helhetlig bilde. I dette tilfellet er imidlertid hovedtrekkene til en nysgjerrig prøve ukjente. Videre har historien ikke engang bevart navnet på prosjektet.
I analogi med tidligere utviklinger av en lignende klasse, kan ingeniørkjøretøyet etter krigen kalles Char de Déminage Renault R35-"Renault R35-basert gruveklareringstank". Dette navnet gjenspeiler hovedtrekkene i prosjektet, men kan avvike fra de faktiske betegnelsene. Likevel er det offisielle navnet på konstruksjonstanken ukjent, og derfor må en eller annen av dens "substitutter" brukes.
Ifølge rapporter ble ingeniørbilen utviklet kort tid etter slutten av andre verdenskrig, utviklingsarbeidet ble fullført i 1945 eller 1946. Sannsynligvis ble prosjektet opprettet av Renault, men ethvert annet fransk forsvarsselskap kunne ha blitt utvikleren. Bare typen basistank taler til fordel for Renault -versjonen, som i seg selv imidlertid ikke er tilstrekkelig bevis.
Som en del av det nye prosjektet ble det foreslått å ta chassiset til den eksisterende Renault R35-tanken, blottet for tårnet og enhetene i kamprommet, og utstyre det med et sett med ekstra spesialutstyr. Det nye utstyret, ved bruk av de opprinnelige prinsippene for arbeid, skulle gjøre passasjer i minefelt, ødelegge antipersonellammunisjon eller provosere detonasjon. Etter prototypen å dømme var det ingen mulighet for å nøytralisere antitankminer.
Den lette "eskorttanken" R35 ble tatt som grunnlag for ingeniørbilen. Dette pansrede kjøretøyet ble opprettet på midten av trettiårene og gikk snart i tjeneste med den franske hæren. Etter fanget av Frankrike av Nazi -Tyskland, byttet tankene eiere og ble aktivt brukt på forskjellige fronter. Et betydelig antall pansrede kjøretøyer av denne typen ble ødelagt under andre verdenskrig, men et visst antall så slutten på krigen og gikk i tjeneste med den nye franske hæren. Etter standardene fra midten av førtiårene var tankene R35 håpløst utdaterte og kunne ikke lenger brukes til det de hadde til hensikt. Imidlertid hadde Frankrike ikke noe valg og ble tvunget til å opprettholde en flåte av slikt utstyr en stund. I tillegg ble det forsøkt å lage nytt utstyr for et eller annet formål på grunnlag av en utdatert tank.
Under utviklingen og konstruksjonen av et pansret ryddingskjøretøy måtte prosjektforfatterne redesigne designet på det eksisterende chassiset betydelig. Samtidig bestod de fleste forbedringene i fjerning av ikke lenger nødvendige komponenter og enheter. Først og fremst mistet R35 -tanken sitt kamprom og tårn. Åpningen i taket på skroget, som ble brukt til å montere skulderremmen, ble lukket som unødvendig. De frigjorte volumene ble sannsynligvis brukt til å installere noe nytt utstyr. I tillegg var det nødvendig å skaffe hull i de frontale delene av skroget, nødvendig for å installere drivene til trålens arbeidsorganer.
Lett tank Renault R35. Foto Wikimedia Commons
Etter slik behandling beholdt skroget en merkbar likhet med basistanken. Den nedre frontdelen ble bevart, som hadde en avrundet nedre enhet og en rett øvre. Bak den skrånende delen av den fremre delen var det fremdeles et frontalark, som fungerte som frontveggen på tårnboksen. Den nedre delen av sidene, som ble brukt til å installere deler av chassiset, forble vertikal, mens den øvre hadde avrundede skrå sideelementer. Det skrånende fôret ble fortsatt brukt.
Skroget var av en blandet design og besto av både støpte og valsede deler. Pannen og sidene av skroget var 40 mm tykke, men beskyttelsesnivået var forskjellig på grunn av de forskjellige helningsvinklene. Hekken var dekket med 32 mm rustning, og taket og bunnen var henholdsvis 25 og 10 mm tykk. For 1945 var slik rustning svak og kunne ikke lenger gi noen beskyttelse mot eksisterende tank- og antitankpistoler.
Oppsettet av skapet har ikke endret seg i det nye prosjektet. Overføringsenhetene ble beskyttet under beskyttelse av frontal rustning, og kontrollrommet var plassert rett bak dem. Det sentrale rommet, som tidligere fungerte som et kamprom, ble nå brukt til å installere noen nye enheter. I hekken var motoren fremdeles plassert, koblet til girkassen og andre enheter ved hjelp av en propellaksel.
Renault R35 lysbeholder var utstyrt med en Renault væskekjølt forgassermotor. Et slikt kraftverk utviklet effekt opp til 82 hk. Motoren var plassert nær styrbord side av motorrommet, og til venstre for den var bensintankene og en radiator. Girkassen inkluderte en to-skive hovedkobling, en fire-trinns girkasse, en hovedbrems, en styremekanisme basert på en differensial og båndbremser, samt en-trinns sluttdrev.
Tanken hadde et bestemt chassis. På hver side var det fem gummierte veihjul. Det fremre valseparet hadde en individuell fjæring på balansestangen, resten ble blokkert i par. Gummifjærer ble brukt som elastiske elementer. Tre støttevalser ble plassert over sistnevnte. Drivhjulene var i den fremre delen av skroget, føringene var i akterenden.
Etter å ha blitt omgjort til et teknisk pansret kjøretøy, beholdt R35 -tanken det eksisterende kontrollrommet som ligger bak de fremre girkassen. Den fremre delen av tårnboksen fungerte som førerhuset. En del av frontveggen og et stort element av den skrånende frontdelen var hengslet og fungerte som en luke. Utstyret til kontrollstasjonen som helhet forble det samme. Observasjon av veien fulgte gjennom en åpen luke eller ved hjelp av visningsspor i rustningen.
Trålet mens du jobbet. Midtstrålen med skiven er oppe og klar til å treffe. Foto Atf40.forumculture.net
På den fremre delen av det tekniske pansrede kjøretøyet ble det montert en støtte for en ny type arbeidskarosseri. I sammensetningen var det flere store sterke stiver og andre kraftelementer i en mindre seksjon. På forsiden av denne rammen ble det levert aksler for installasjon av trål. Kjedetransmisjoner var plassert på sidene for å flytte dem. Tilsynelatende ble kraftuttaket utført fra standard kraftverk på chassiset. En U-formet støtte med en buet bjelke ble installert over kontrollrommet på skroget. Sistnevnte var beregnet på å legge trål ved bytte til transportposisjon.
Prosjektet foreslo uvanlige midler for mine -klarering, og arbeidet med et slagverk -prinsipp. En svingende base ble plassert på aksen til frontstøtten, som en bjelke var festet til. Basen ble laget i form av en rektangulær snittstruktur, mens den gjenværende delen av bjelken var diamantformet og avsmalnende mot enden. Basen på bjelken hadde et hengsel som bjelken kunne bevege seg opp og ned med. I stuet stilling snudde hun seg og falt tilbake og lå på skrogstøtten. Tre svingende bjelker ble plassert på et felles hengsel.
Den fremre enden av bjelken var utstyrt med en liten stiver forsterket med en seler. I den nedre enden av stativet var en rund sjokktrål. Det var han som måtte samhandle med bakken eller eksplosive enheter og provosere deres detonasjon. For mer effektiv klaring av en relativt bred stripe, var den sentrale bommen lengre, og skivetrålen i arbeidsstilling var foran de to andre. Ved overføring av trålen til transportstilling var det nødvendig å åpne låsene til stativene, og de falt tilbake.
Som følger av de tilgjengelige dataene, på bunnen av bjelkene var det en veivaksel av en veivmekanisme, drevet av en kjededrift. Under tråling måtte mekanismen vekselvis heve trålbjelkene og slippe dem. Den ikke -støttede bjelken falt ned under sin egen vekt, og den runde støtten traff bakken. Den variable stigningen og fallet til de tre skivene ga interaksjon med bakken og gruver i en stripe med en bredde som kan sammenlignes med chassisets tverrmål. På grunn av tankens bevegelse fremover med lav hastighet, kan trålen i den opprinnelige konstruksjonen foreta en passasje med den nødvendige lengden i en viss tid.
Det er ingen detaljert informasjon om dette, men det kan antas at et lager med ekstra arbeidsverktøy burde vært tilstede ombord på Char de Déminage Renault R35. I tilfelle skade eller ødeleggelse av disken i bruk, burde mannskapet ha vært i stand til å gjenopprette kjøretøyets ytelse og fortsette arbeidet.
Det er ingen eksakt informasjon om dimensjonene, vekten og de tekniske egenskapene til konstruksjonsbilen. I transportposisjonen, med bjelkene brettet, kan den modifiserte tanken ha en lengde på minst 5 m. Bredde - mindre enn 1,9 m, høyde, avhengig av konfigurasjon, opp til 2-2,5 m. Basistanken hadde en kamp vekt på 10,6 tonn Å fjerne mannskapet og installere trålen kan føre til at lignende vektegenskaper bevares. Som en konsekvens kan det bli mulig å opprettholde mobilitet på nivå med baseprøven. Husk at Renault R35 -tanken utviklet en hastighet på ikke mer enn 20 km / t på motorveien og hadde en rekkevidde på 140 km. Ved arbeid i et minefelt bør bevegelseshastigheten ikke overstige flere kilometer i timen.
Maskin i stuet posisjon, sett til styrbord. Foto Atf40.forumculture.net
I følge noen kilder ble prosjektet til et pansret minedrevne kjøretøy basert på R35 utviklet i slutten av 1945, og noen måneder senere gikk et eksperimentelt kjøretøy i test. Prototypen til minesveiperen ble bygget på grunnlag av en seriell lett infanteritank hentet fra hæren. Det "ekstra" utstyret ble fjernet fra det, og deretter utstyrt med nye enheter. Ifølge rapporter dro en erfaren ingeniørtank til teststedet i mars 1946.
Det er kjent at prototypen ble testet og demonstrert sin evne. Detaljer om testene er ikke bevart, men ytterligere hendelser indikerer tydelig mangelen på alvorlig suksess. Industri- og militærspesialister sjekket det originale prøven av spesialutstyr, og bestemte seg for å forlate utviklingen, for ikke å snakke om adopsjon og produksjon. Sannsynligvis ble den uvanlige trålemetoden ansett som uegnet for bruk i praksis.
Selv om vi ikke tar hensyn til det håpløst utdaterte chassiset, så konstruerer ingeniørkjøretøyet tvil om muligheten for effektiv bruk av slik teknologi. Det må innrømmes at sjokkprinsippet om minerydding viste seg ganske godt under andre verdenskrig og derfor fortsatt brukes i dag. Likevel bruker eksisterende systemer en roterende rotor med slagelementer som beveger seg med høy hastighet, noe som gjør at de kan løse de tildelte oppgavene. Trålen i den franske designen måtte påvirke gruvene annerledes, noe som førte til negative resultater.
Bruken av en bjelke med en trålskive for å skape det nødvendige presset på gruven kan faktisk føre til dødelig skade på ammunisjonen. Undergraving var likevel ikke utelukket. Bjelker med stativer og skiver hadde ikke en spesielt sterk struktur, og kunne derfor trenge regelmessig reparasjon og restaurering. Selv et lager av arbeidsorganer kunne knapt løse dette problemet og sikre en akseptabel overlevelse av maskinen. I tillegg skilte den foreslåtte trålen seg fra de eksisterende designene ved overdreven kompleksitet i produksjon og drift.
Mens det eksisterende chassiset opprettholdes, kan ingeniørkjøretøyet ha andre merkbare problemer. Mobiliteten til slikt utstyr forlot mye å være ønsket, og beskyttelsesnivået kunne ikke oppfylle kravene til pansrede kjøretøyer i forkant. Det skal også bemerkes at trålstøtteelementene var plassert rett foran sjåførens arbeidsplass og blokkerte utsikten. Da bjelkene ble flyttet til transportposisjonen, ble sikten ytterligere forverret. Som et resultat var det ekstremt vanskelig å kjøre en slik minesveiper under alle forhold, både på slagmarken og marsjen, og sjåføren kunne ikke takle det uten hjelp.
Noen av de eksisterende problemene kan elimineres ved å bytte ut chassiset. Ved å overføre trålen til en annen maskin, var det mulig å øke hastigheten og kraftreserven, samt optimalisere noen operasjonspunkter. Likevel, selv med dette, beholdt det tekniske pansrede kjøretøyet alle manglene knyttet til den lite vellykkede utformingen av arbeidsorganene. Dermed kunne utstyret i sin eksisterende form ikke aksepteres for service, og utviklingen av prosjektet ga ingen mening.
Etter å ha fullført testene, går spor av prototypen tapt. Sannsynligvis ble den demontert som unødvendig eller sendt for en annen endring. Den originale prototypen har ikke overlevd den dag i dag, og nå kan den bare sees på noen få fotografier. Prosjektdokumentasjonen ble sendt til arkivet, og den spesifikke versjonen av trålen ble lagt til side. Mer til disse ideene kom ikke tilbake. Alle nye versjoner av pansrede demineringsbiler av fransk design var basert på mer kjente ideer og løsninger testet på treningsområder og slagmarker.
