PMM -maskin - 2T
La oss si med en gang at dette ikke er et kampvogn - dette er en simulator. Opprettelsen på anlegget begynte etter at sjefsdesigneren E. Lentsus ankom fra en annen forretningsreise til Moskva.
Evgeny Evgenievich inviterte sjefen for målebyrået, Yuri Ostapets, til kontoret sitt og fortalte ham at han hadde sett en simulator i Nakhabino for å trene sjåfører til å jobbe med OB -kjøretøyer. Tross alt er biler dyre, og det er bedre å begynne å trene unge sjåfører på en simulator. Sjefsdesigneren avsluttet historien med følgende ord: På forespørsel fra Ostapets om å fortelle mer om simulatoren, svarte E. Lenzius:
Som de sier, jeg gikk, så og innså at arbeidet med den nye simulatoren var opp til designerne av anlegget. Vi begynte å jobbe med ideen. Designet av de viktigste og definerende simulatorene ble overlatt til målebyrået. Designet av simulatorer for pontonger, ramper, åpningsmekanismer og terreng ble betrodd designavdelingene, som de sier, i henhold til deres tilhørighet. Et fjernsynssystem ble valgt som enhet for å simulere det visuelle miljøet. Systemet besto av to fjernsynsmonitorer og en vogn som beveget seg rundt på terrenget med elektriske motorer. Hastigheten varierte avhengig av girkasse og motorhastighet. Et lite videokamera for disse tider ble installert på vognen, som overfører et bilde av trafikksituasjonen fra en modell til TV-er.
Simulatorhytta ble hentet fra et produksjonsbil med passende modifikasjon. Styrende organer, måleinstrumenter var også vanlige. Simulatorene til hydrauliske ventiler hadde samme effekt på hånden til eleven som i maskinen. Veiforholdene, temperaturregimene (vinter - sommer), oppvarming av motoren før vinteren ble simulert, åpning av pontonger, ramper, dvs. de viktigste øyeblikkene i læringsprosessen, ble simulert i sin helhet. Trainenes feil ble automatisk registrert på instruktørstasjonen.
Det bør bemerkes her at produksjonen av elektroniske blokker av prototyper ble utført ved bruk av radioamatørteknologi av spesialistene på byrået, som ikke var egnet for produksjon hvis utgivelsen blir seriell.
- tvilte Viktor Andreevich Vlaskin, visedirektør.
For å lette oppgaven med å produsere elektromekaniske enheter, var det fortsatt mulig å legge inn bestillinger for produksjon av brett på et radioanlegg i den nærmeste byen Svetlovodsk og på kalkulatoranlegget. Først ble de fleste av de originale komponentene, som anlegget aldri hadde håndtert, anskaffet av byråets spesialister selv ved foretakene Kharkov, Svetlovodsk, Dnepropetrovsk og Novgorod.
Installasjonen av simulatoren var ikke mindre komplisert enn monteringen av selve maskinen, derfor ble installasjonen av simulatoren hos forbrukeren utført av fabrikkspesialistene. Utviklingen av PMM - 2T -simulatoren gjorde det mulig å bevare bilens levetid, redusere kostnadene ved førertreningsprosessen og, viktigst av alt, bringe denne prosessen til et høyere, moderne nivå.
Produkt - 851
På 80 -tallet. i forrige århundre begynte de væpnede styrkene i Sovjetunionen å motta stridsvogner og annet utstyr av en ny generasjon som veide 41 - 46 tonn og mer. Følgelig ble det nødvendig å ha fergemidler med større bæreevne enn PMM - 2M. I 1986 mottok avdelingen for sjefsdesigner nr. 2 et teknisk oppdrag for design av en ny fergebro -maskin med en bæreevne på 50 tonn - produkt "851".
Visechefdesigneren Viktor Andreevich Vlaskin ble utnevnt til å utføre generell ledelse av opprettelsen av produktet, og prosjektlederen ble utnevnt. Han samlet byråsjefer og ledende spesialister og begynte å tenke på hvordan man kunne øke bæreevnen og samtidig opprettholde stabiliteten til maskinen på vannet? Det var klart at det var nødvendig å tilføre volum til pontongene, men hvordan man ikke øker kjøretøyets egen vekt og dimensjoner for transport med jernbane. Løsningen ble funnet uventet og enkel. I det nye produktet var båtene eller pontongene, når de ble satt inn, ikke ved siden av hovedmaskinen, men på en viss avstand. Dermed har den totale lengden på broplattformen økt fra 9,9 til 12 m.
På grunn av at det dukket opp et mellomrom mellom pontongene og skroget, reduserte vannmotstanden, for nå strømmet det rundt ikke ett stort volum, men tre små. Redusert vannmotstand betyr at du kan øke hastigheten på vannet og stabiliteten til maskinen. Det ble laget en prototype. På mellomrommet mellom hovedbilen og pontongene ble spesielle broer lagt på toppen - interne ramper. De var ikke tunge og pontongene håndterte dette arbeidet for hånd.
Samtidig var det selvfølgelig nødvendig å revidere mekanismen for åpning av pontongene betydelig. For ikke å øke maskinens vekt, var noen av delene laget av aluminium. Det som ble gjort for første gang - titanramper. Dette materialet har lav tetthet og høy spesifikk styrke. Sveisere i pilotanlegget skjønte imidlertid raskt at titan var vanskelig å sveise på grunn av sin høye aktivitet. Ved sveising var det nødvendig å beskytte mot interaksjon med gasser, ikke bare det rettede sveisemetallet, men også alle høyt oppvarmede deler. Snart ble problemet løst: de brukte en annen sveising i en argonatmosfære.
Fabrikkprøver av den nye bilen begynte. Hun presterte veldig bra og resultatene var oppmuntrende. Den andre prototypen ble laget for å utføre feltmilitære tester. I første kvartal 1992 ble to prototyper sendt til Gatchina, nær Leningrad.
I mellomtiden brøt nye politiske hendelser inn i livet til anleggets ansatte, hver borger i landet - Sovjetunionen kollapset. Anleggsarbeiderne prøvde å returnere prototypene til virksomheten, men dette ble ikke gjort. I det minste ble pengene for dem mottatt fra Forsvarsdepartementet. En ny unik utvikling forble da uopprettet.
I stedet for en epilog
I mars 1992 mottok anlegget et brev fra forsvarsdepartementet i Ukraina datert 2. mars under nummeret 148/3/66. Den sa at Ukraina hadde valgt en ny militærlære for seg selv - en defensiv. Og hun trenger ikke offensive våpen (som også inkluderer landingsfartøy). Derfor ble det foreslått å stoppe produksjonen av teknisk utstyr.
Suspensjonen av produksjonen av forsvarsutstyr, overgangen til markedsforhold krevde innsats og vilje fra fabrikkens ansatte. Søket etter nye produkter og omorganisering av produksjonen for utgivelsen begynte. Men anlegget utelukket ikke muligheten til å gå tilbake til ordre fra forsvarsdepartementet i Ukraina.
En slik mulighet, så det ut til, dukket opp i 1993, da det kinesiske forsvarsdepartementet viste interesse for PMM-2M fergebro-maskiner. Samtidig ble det signert en kontrakt om levering av to biler. Men hvorfor trenger den militære avdelingen i et så stort land bare to biler? Sannsynligvis, for å studere enheten, er det mulig å kopiere enheter, detaljer og sette opp din egen produksjon. Men da dypet ingen seg inn i slike detaljer, fordi den siste gruppen med biler som ble samlet i slutten av 1991 - begynnelsen av 1992, forble uoppkrevd på fabrikken. Derfor var kjøperne fornøyde.
Bilene ble eskortert til Kina av lederen for det elektriske utstyrskontoret Viktor Gontar, den ledende ingeniøren for det garanterte servicebyrået Viktor Golovnya og mekaniker-sjåføren Sergey Shablin. De måtte forberede maskinene til drift, trene det kinesiske militæret til å jobbe med PMM - 2M. Ting gikk svømmende.
Vi ankom Beijing. Kineserne hilste meg hjertelig, helt i begynnelsen av arbeidet hadde de et møte, noe som et rundt bord. I sentrum var anleggets spesialister. Militæret og sivile til stede begynte å stille spørsmål. De gjaldt designfunksjoner, produksjonsteknologi, opptil stålkvaliteter, maskindrift osv. Deretter dro de til teststedet, hvor det var et spesielt reservoar for testing. Et treningsprogram for fire kinesiske mannskaper ble utarbeidet, designet for to uker. Det var også representanter for forskjellige institutter, tilsynelatende ingeniører. Hele delegasjoner ble brakt med busser to ganger: de så bare på, ba om å vise en eller annen manøver.
Mekaniker - sjåfør S. Shablin var en stor spesialist i denne saken. I henhold til instruksjonene skal ferger åpnes på kysten og deretter komme inn i vannet. Men Shablin på farten, fra marsjen fløy i vannet. Bilen gled lett og grasiøst på den glatte overflaten av vannet, åpnet pontongene på farten og ble til en stor flytebro. Og da bilen fløy ut av vannet i fart og bar med seg en bølge som rullet av fergen og spredt seg i millioner av sprut, virket bilen som et fantastisk fremmedskip. Kineserne applauderte.
Deretter utførte det kinesiske militæret operasjoner for å komme inn og ut av vannet, rulle og transportere lastetanker. Dermed var forretningsreisen vellykket for begge parter. Men i monteringsbutikken, på leveringsstedet, var det fortsatt 16 biler. Og i 1996 ble det funnet en ny kjøper, men også kinesisk. Det var et selskap som planla å bruke PMM - 2M i prosessen med olje- og gassproduksjon fra offshore -sokkelen: for å levere last til og fra plattformer. 25. november 1996 ble det signert en kontrakt for forsendelse av de resterende 16 kjøretøyene.
Sommeren 1997 var maskinene klare til utsendelse. De ble lastet på jernbaneplattformer: basisvognen separat og de fjernede pontongene også separat. I tillegg ble det lastet inn reservedeler, larver osv. De så av bilene ved hele anlegget, og holdt til og med et stevne. Det var store forhåpninger knyttet til kontrakten.
Da toget nærmet seg den kinesiske grensen begynte problemer med russisk toll og grensevakter. Det viste seg at maskinene ifølge dokumentene var designet som produkter for dobbel bruk. I tillegg til den militære sfæren, kan de også brukes til sivile behov. Egentlig var det for oljeproduksjon de skulle brukes. Det ser ut til at alt er i orden.
Men … På plattformene var det PMM-2M fergebro-kjøretøyer, som også var i tjeneste med den russiske hæren. Og dessuten ble de også malt i kamuflasje. Mens vi forhandlet, forklarte og utarbeidet de nødvendige dokumentene, har det gått to måneder. Til slutt fikk toget lov til å krysse grensen. Men så viste det seg at kredittbrevets løpetid var utløpt. Vi begynte å løse dette problemet.
I mellomtiden fløy en gruppe spesialister fra Kazan Helicopters til Kina for å overlevere maskinene og lære dem hvordan de skal operere. Vi kom til stedet, begynte å vente på at utstyret ble kjøpt for å aktivere igjen, installere pontonger og lære de nye eierne å jobbe med flytende maskiner. Tre biler ble satt sammen for visning, resten ble igjen i tollageret. Mange representanter kom - potensielle kjøpere, men ingen turte å kjøpe utstyret. Så gikk et halvt år. Etter at spesialistene fra Kazan Helicopters ble tilbakekalt til anlegget.
Deretter ble saken om betaling for de leverte bilene på forespørsel fra Kryukov Carriage Works behandlet av den internasjonale domstolen. Anlegget vant det. Den kinesiske siden betalte det som var foreskrevet i beslutningen. Men det var ikke mulig å bringe saken til sin logiske konklusjon. Staten støttet ikke arbeiderne og utnyttet ikke resultatene av arbeidet som allerede var utført.
Denne siste avtalen, knyttet til overførings- og landingsutstyr, forble en bitter klump i anleggets historie. I de årene brydde ingen seg om produksjonen av så kompleks teknologi, unik ikke bare på nasjonal skala, men også i verden. Konverteringen var i full gang i landet.
Siden 1998 har anlegget gått helt over til produksjon av personbiler. Dette er en god ting, selvfølgelig. Men i dag er det i Ukraina praktisk talt ingen virksomheter som er i stand til å produsere ingeniør, enn si landingsutstyr, fra bunnen av. Det er synd, for du må kjøpe av andre det du kan gjøre selv.
Når det gjelder den videre historien til utviklingen av kjøretøyer av typen PMM-2, så har den i den russiske hæren en fortsettelse. Dette er PDP -landingsfergen. PDP -fergen er designet og produsert av JSC KBTM i byen Omsk. I slutten av 2013 ble det vedtatt av Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen. Selvgående ferge PDP, designet for ferge som krysser vannhindringer for tanker, missilsystemer, artillerisystemer, infanterikjemper og annet militært utstyr. PDP-komplekset består av to deler: en transportør med lav silhuett (produkt 561P), laget med tankenheter og aggregater, samt selve fergen.
PDP-fergen er en tredels struktur. Når den er brettet, passer fergen med en totalvekt på 29,5 tonn inn i transportørens tverrmål. Når den brettes ut, er dampen 16,5 meter lang og 10,3 meter bred.
PDP -fergen leveres til vannbarrieren ved hjelp av en larvebånd. Fergen distribueres på vannet (i henhold til bruksanvisningen) eller på land (i praksis, i fravær av betydelige uregelmessigheter ved inngangen til vannet) ved å åpne rampene til høyre og venstre halvferge. Mens den er på vannet, kan RPS ta om bord en last med en totalvekt på opptil 60 tonn. Dessuten overstiger trekket ikke 650 mm. For bevegelse på vann har dampen en motor på 330 hk. med. og en propell. Kraftverket ligger i akterenden av fergen, og på baugen er det en mannskapshytte, bestående av to personer.
Uten last kan PDP -fergen bevege seg med en hastighet på opptil 12 km / t. Ved full belastning synker maksfarten til 10 km / t. Drivstoffreserven lar deg jobbe opptil 10 timer uten å fylle bensin. RAP -komplekset kan utføre sine oppgaver med en nåværende hastighet på opptil 2,5 m / s og bølger på opptil to punkter. Om nødvendig kan PDP -fergen legges til med koblingene til pontongflåten PP91.
