Fange opp "bølgen" til fiendens strand. Del to

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Erfaringen med å bruke Volna -maskinen i hæren viste at den, med hjuldrift, gled veldig ofte på elvets sumpete, sandete og høye bredder. Og det krevde mye dyktighet fra sjåføren for å komme seg ut på en solid vei. I tillegg var det ikke lett å reparere pontonger og skrog av aluminium i felthærens verksteder. I tillegg hadde denne fergen, i likhet med andre typer ferger, en utilstrekkelig bevegelseshastighet på vannet på grunn av den høye motstanden til vannet forårsaket av den betydelige fordypningen av skroget og chassiset i vannet. Det store utkastet til fergene langs undervognen gjorde det også vanskelig å laste og losse tanker og annet tungt militært utstyr under forhold med små bakker på havbunnen nær kysten.

Derfor fikk ingeniørene ved avdelingen for sjefsdesigner №2 en ny oppgave: å lage et beltebil av stål. De beste instituttlederne gikk på idémyldring, og avgjørelsen ble tatt. Utformingen av det øvre pontongåpningssystemet ble endret, det ble mulig å uavhengig dumpe de øvre og nedre pontongene på jernbaneplattformen, det vil si å transportere pontongene og bilkarosseriet separat. For basen på den nye bilen som fikk indeksen PMM - 2, tok en belte flytende transportør PTS - 2M.

Prototypen for dette kjøretøyet var PTS-65 flytende transportør, laget av anlegget på 1950-tallet. og overført for produksjon til diesellokomotivfabrikken i Lugansk i 1961. Chassiset til PTS - 2M ble på sin side lånt fra den tunge traktoren MT - T produsert av Kharkov -anlegget oppkalt etter Malysheva.

For bevegelse på vann var bilen utstyrt med to skruepropeller, som var plassert i festene og, når de beveget seg på land, var plassert i spesielle nisjer på akterenden av bilen. Kursen på vannet ble holdt av roret, og med en skarp sving på vannet kunne propellene snu den ene foran, den andre bak.

Strukturelt består PMM-2-fergen av en larveflytende transportør med et vanntett skrog av en dekkkonstruksjon, hengslet til skroget til ytterligere to pontonger (i daglig tale kalt "båter"), med ramper, forankringsanordninger og kjørebaner. I transportposisjonen er pontongene plassert på maskinens kropp over hverandre.

Etter at maskinen har kommet inn i vannet (maskinen er i stand til å flyte med pontongene i transportposisjon) eller før den kommer inn i vannet ved hjelp av hydraulikk, vippes pontongene til sidene og danner en treledd damp. Fergen har en tre-seters hytte med en filtreringsenhet, en radiostasjon og en intern porttelefon. Framdriftsenheten er en to-kanals vannstråle (det vil si at det er to propeller i tunnelene på baksiden), som gjør at fergen kan være svært manøvrerbar på vannet.

Sommeren 1974 var to prototyper av fergebro-maskinen, som hadde serienummer 40927 og 40929, klare. Akkurat som "Volna - 1" på hjuldrift hadde den nye maskinen hovedelementene: skroget (ledende maskin), nedre og øvre båter (pontonger). Alle hovedelementene i skroget og båtene er laget av stål. Maskinen ble kontrollert på land og på vannet, samt åpning av båter og ramper, ble utført fra cockpiten av en mekaniker-sjåfør. Låsing av bakenhetene ble utført manuelt.

Et eksperimentelt sett med overgangsledd ble også produsert for å bli med Volna med koblingene til PMP -flåten. Overgangsleddet var en pontong med en kjørebane, hvis tverrspeil var utstyrt med forankringsenheter for tilkobling til Volna - 2 -kjøretøyet og elveforbindelsen til PMP -parken.

På grunnlag av ordren til bedriftssjefen, postboks G - 4639 (av taushetshensyn er det nettopp det Kryukov transportverk ble angitt i dokumentasjonen knyttet til teknisk utstyr), ble det opprettet en kommisjon for å utføre tester. Formannen var sjefsingeniør for anlegget Boris Kosyanenko, varamedlemmer - sjefsdesigner for OGK -2 Yevgeny Lenzius og hans stedfortreder Viktor Vlaskin. Kunden ble representert av nestleder senior militærrepresentant Anatoly Panteleev og seniorforsker ved militærenhet 12093 (Research Institute of Engineering Troops) Vladimir Zhabrov.

Testene ble utført i området Kremenchug. Kjørelengde - på feltveier dag og natt, under forskjellige værforhold. På vannet - i flomsletten ved Dnepr -elven. På anleggets territorium øvde de på å laste og sikre bilen på en jernbaneplattform med foreløpig lossing av båter. Vedlikehold og reparasjon av PMM - 2 under testene ble utført i feltet av mannskapet og arbeidsgruppen ved hjelp av et mobilt verksted.

På vannet ble bilen testet for å ta imot en last på 40 tonn med støtte fra fergen på bunnen. En last på 12 tonn ble lastet på en bil (KrAZ-255B-kjøretøy) og deretter gikk PMM-2 inn og ut av vannet med den. Prøvde maskiner og som en del av en flytebro, som besto direkte av PMM - 2, overgangskoblinger og serielle lenker PMP. Tankene T-64 og 50 tonn IS-3 fikk passere over broen. Det skal bemerkes at kjøretøyene og settet med overgangsforbindelser motsto antall passeringer av tankene over broen som ble satt av programmet-30 ganger.

Testene varte fra juni 1974 til april 1975. Prototyper motsto det totale volumet av tester. Evgeny Evgenievich Lenzius var en bursdagsgutt. Allerede fra resultatene fra de første testene var det klart at bilen viste seg å være fantastisk. Selv om mindre feil ble identifisert, som raskt ble eliminert, enheter ble styrket, etc. Kommisjonen, basert på testresultatene, utarbeidet en handling der den anbefalte at kjøretøyet ble tatt opp til militære forsøk.

Fra april til november 1976 var det allerede 4 kjøretøyer på kontrolltester. De ble testet med høye strømningshastigheter i området Salyan i Aserbajdsjan, i et varmt klima i Chardzhou i Turkmenistan og under sjøforhold i Donuzlav -spyttet på Krim -regionen. På en av prototypene, i stedet for båter, ble en lenke til kystbrumaskinen "Lin", utviklet på den tiden ved Kazan Helicopter Plant, installert.

I tillegg ble bilen testet for frostbestandighet. Testet i Zagorsk, utenfor Moskva. Det ble opprettet en stor fryser her, hvor hele maskinen ble plassert. Der sto hun en uke ved en temperatur på minus 40 grader. En uke senere ble cellen åpnet. Testsjåfør Nikolai Lynnik begynte å starte motoren, men han var ikke med!

Dermed besto Volna - 2 fergebro -kjøretøyet alle testene vellykket og ble anbefalt for adopsjon. Og i 1980 begynte produksjonen ved Kryukovsky Carriage Works.

I produksjonsprosessen ble det gjort en rekke designendringer som gjorde maskinen bedre, forenklet produksjonsteknologien. Så luftsystemet som gir bremsing av maskinen ble kansellert og erstattet med en hydraulisk servodrift, en ny mekanisme for å åpne den nedre pontongen ble introdusert, noe som gjorde det mulig å redusere antall hydrauliske sylindere og redusere tiden for forberedelse av ferge for drift på vann.

PMM - 2 eller "Wave - 2" kom ut som en fantastisk maskin. Det legemliggjorde tankene til de beste designerne av overførings- og landingsutstyret for alle årene. Hun beveget seg lett over land, ble raskt til en ferge nær kysten og var klar til å gå. Det var heller ikke behov for å legge til halvfergene, slik det var med GSP. Bilen var på en larvebane, så den var ikke redd for terrengforhold, lett overvant sand og bakker, etc.

TTX ferge - bromaskin "Volna - 2"

fergevekt - 36 tonn;

løftekapasitet - 40 tonn;

hastighet på land - 55 km / t;

kryssende rekkevidde over land - 500 km;

mannskap - 3 personer;

lengde - 13380 mm;

bredde - 3300 mm;

høyde - 3800 mm;

den minste svingradiusen på land - 2,75 m;

sirkulasjonsdiameter på vann - 28 m;

monteringstid - 5 min.

Fra flere selvgående ferger PMM-2 monteres ferger med økt bæreevne:

Ferge fra kl. 14.00:

løftekapasitet - 80 tonn;

fergelengde - 20 m;

monteringstid - 8 min.

Ferge fra 15:00:

løftekapasitet - 120 t;

fergelengde - 30 m;

monteringstid - 10 min.

Under utviklingen og testingen av kjøretøyet brakte tankindustrien imidlertid vekten av middels tank på nye modeller til 42 tonn uten å redusere oppdriftsreserven. Bilen fikk betegnelsen "Ferge - bromaskin PMM - 2M" (dvs. modernisert).

For å implementere alle forbedringene i produksjonen, var det nødvendig å utføre tester. Og dette krevde store materialkostnader, som de ikke kunne finne på noen måte. Men som de sier, det ville ikke være noen lykke, men ulykken hjalp: Sveisebutikken i produksjonsprosessen laget et karosseri med avvik i avstanden mellom rumpebjelkene, noe som gjorde det umulig å bruke det videre. Og kunden godtok ikke å rette feilen.

I sovjettiden var det dokumentasjon på en spesiell periode for alt militært utstyr, som forutsatte forenkling av designet, erstatning av materialer med billigere, utvidelse av toleranser, etc. Som regel var dette alt på papir, men i produksjon ble det aldri krysset av. Vi bestemte oss for å dra nytte av dette.

Forsvarsdepartementet og Tyazhmash -departementet bestemte naturligvis etter forslag fra anlegget og kundens representant å holde en spesiell periode på grunnlag av anlegget. Dermed ble en prøve PMM - 2M (fabrikkindeks PMM - 2M / V (militær)) laget av den defekte saken, med innføring av alle designforbedringer i den. - 2M.

Dermed kunne de to departementene rapportere til regjeringen om gjennomføringen av øvelsene, anlegget fant bruk for det defekte skroget, og landet mottok en bil med høyere teknisk ytelse.

I 1985 ble PMM - 2M -produktet satt i masseproduksjon. Bilen ble sluppet til 1992.

Ytelsesegenskaper for fergen - bromaskin "Volna - 2M"

fergevekt, t 36

løftekapasitet, t 42,5

hastighet på land, km / t 55

marsjavstand på land, km 500

hastighet på vann uten belastning, km / t 11,5

mannskap, folk 3

lengde, mm 13380

bredde, mm 2200

høyde, mm 3800

minste svingradius på land, m 2, 75

sirkulasjonsdiameter på vann, m 28

monteringstid, min 5

Fra flere selvgående ferger PMM-2M monteres ferger med økt bæreevne:

Ferge fra 2 fergebroer:

løftekapasitet - 85 t;

fergelengde - 20 m;

monteringstid - 8 min.

Ferge fra 3 fergebroer:

løftekapasitet - 127,5 tonn;

fergelengde - 30 m;

monteringstid - 10 min.

Selvgående "tench"

På slutten av 1970-tallet ble et nytt ingeniørkjøretøy, produkt 83 "Lin", et kystbru-kjøretøy konstruert proaktivt på OKG-2.

Skroget til kjøretøyet er grunndelen av PMM - 2. Men i stedet for to pontonger, var den ene sammenleggbare pontongen lokalisert på Linya -dekket. Ved hjelp av en vinsj, kabler og guidevalser ble han kastet fra maskinen. Deretter ble denne fergen med en rampeanordning og dokkingelementer festet til PMM -2, samt til pontongene - koblingene til PMP -parken. Kystpontongen hadde en kraftig kjørebane langs dekket. Selve dekket hadde en lengde på mer enn 10 m, pluss ramper kastet i land.

Kystforbindelsen "Lin" var et nødvendig element i flytebroen på grunt vann. På samme tid ble basismaskinen brukt som båthenger, ved hjelp av hvilken det var mulig å redusere installasjonstiden til broen i en sterk elvestrøm.

I 1978 begynte feltprøver av "Lin" under forskjellige klimatiske forhold. Så, vinterstadiet av testing ble utført på grunnlag av Tyumen Higher Engineering School. Været viste seg å være alvorlig - temperaturen var minus 50 grader. Men den første inspeksjonen av bilen avslørte ingen brudd på integriteten. Det er på tide å starte motoren. Det ble varmet opp, men oljesystemet ble ikke oppvarmet på den tiden som ble tildelt i henhold til de tekniske forholdene. Smøret ble til en tyktflytende masse i kulden, som smeltet smør. Det ble klart at oljetanken måtte utstyres med en større varmeveksler.

Det var et annet problem - girkassen var overkjølt, og mekanikeren - sjåføren klarte å deaktivere clutchmekanismen. Men den ble raskt byttet ut, og erstatningen skjedde på et friluftsdeponi ved en temperatur på minus 43 grader.

Produkt 83 "Lin" i henhold til resultatene fra Tyumen -testene ble fullført, fullstendig testet med et positivt resultat, men ble ikke vedtatt for service. Selv om det er en teknisk beskrivelse i boken "Maskiner for konstruksjonsvåpen". Det er informasjon om at "lin" ble utgitt i en liten serie for sjokksakene som ble opprettet på begynnelsen av 1980 -tallet. Men med begynnelsen av omstruktureringen ble korpset oppløst, en defensiv doktrin ble vedtatt, ellers ble et lite antall kystkjøretøyer slått ned. Mer detaljert informasjon er ikke tilgjengelig.