Fange opp "bølgen" til fiendens strand. Del en

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2024-01-11 09:24

Å ferge tropper over vannhinder er en av de vanskeligste ingeniøroppgavene. Den berømte militæringeniøren A. Z. Telyakovsky skrev i 1856: "Kryssinger foretatt i fiendens øyne tilhører de mest vågale og vanskelige militære operasjonene."

Vannhinder er en av de vanligste hindringene på tropper, og elvekryss er blant de farligste hendelsene. I tillegg er utstyr og vedlikehold av kryssinger også en vanskelig oppgave for teknisk støtte i alle typer moderne kamper, og spesielt i en offensiv, siden fienden vil prøve å bruke vannhindringer for å forsinke angripende tropper, forstyrre offensiven eller bremse farten tempoet.

Samtidig er det to måter å overvinne en vannbarriere - faktisk å krysse og tvinge. En kryssing er en seksjon av en vannbarriere med tilstøtende terreng, utstyrt med nødvendige midler og utstyrt for kryssing av tropper på en av de mulige måtene, nemlig:

- landing på amfibiske stridsvogner, pansrede personellbærere og infanterikjemper (landingsoverganger);

- amfibisk angrep på landingsfartøyer og ferger (fergeoverganger);

- på broer (brokryss);

- på is om vinteren;

- tanker i dype ford og under vann;

- i grunt vann ford;

Kryss er utstyrt og utstyrt med kryssingsanordninger avhengig av arten til underenhetene som transporteres og deres våpen. Samtidig bør man strebe etter å sikre at underenheter (mannskaper, mannskaper) blir transportert for fullt med sitt standard kamputstyr. Dette bestemmer typen kryssing, bæreevne og nødvendig teknisk utstyr.

Tvinge er å overvinne de fremrykkende troppene av en vannbarriere (elver, kanaler, bukter, reservoarer), motsatt bredd som forsvares av fienden. Tvang skiller seg fra en konvensjonell elvekryssing ved at de fremrykkende troppene, under fiendens ild, overvinner vannbarrieren, griper brohoder og utvikler en non-stop offensiv på den motsatte bredden.

Tvinge elver utføres: - på farten; - med systematisk forberedelse; - på kort tid under direkte kontakt med fienden på vannlinjen, samt etter en mislykket kryssing av elven underveis.

Dermed er suksessen med kampoperasjoner med å krysse vannhinder i stor grad avhengig av å utstyre troppene med midler til å overvinne vannhinder, så vel som på utviklingsnivået. Derfor ble det i alle stadier av utviklingen av den sovjetiske hæren gitt spesiell oppmerksomhet til disse problemene.

Den røde hær arvet fra den gamle russiske hæren en åre-pontongpark designet av Tomilovsky, lette fergefasiliteter i form av Ioloshins lerretsposer og Polyanskys oppblåsbare flyter.

Disse midlene var utdaterte, var i små mengder og stemte ikke overens med den manøvrerbare naturen til den røde hærens kampoperasjoner. De første trinnene i utviklingen av nye fergefasiliteter ble gjort mot opprettelsen av en park på gummibåter, som ble bestemt av den positive opplevelsen av bruk av flyteegenskaper fra den røde hæren under borgerkrigen, samt behovet for fokus på transport av parken med hestetransport.

I 1925 ble en flåte av A-2 oppblåsbare båter med en treside (dekk) utviklet og testet. Parken gjorde det mulig å montere ferger og bygge broer med en bæreevne på 3, 7 og 9 tonn. Siden 1931 har parken (PA-3) på båter A-3, som ga veiledning av flytebroer med bæreevne av 3, 7, 9, ble servicebroen for rifledivisjoner. og 14 tonn. I 1938, etter en viss modernisering, noe som økte bæreevnen noe, fikk den betegnelsen MdPA-3 (det er betegnelsen MPA-3). Settet ble transportert på 64 spesialvogner eller 26 ikke utstyrte kjøretøyer.

I forbindelse med økningen i mekaniserings- og motoriseringsnivået til Den røde hær, med utseende av tanker som veide opptil 32 tonn, etc. i 1928-29. arbeidet begynte med søket etter nye design av ponton - broanlegg. Resultatet av dette arbeidet var adopsjonen av Den røde hær i 1934-35. tung pontongpark Н2П og lett NLP. I disse parkene ble det for første gang brukt stål av høy kvalitet til produksjon av oversiden (drageren) og for motorisering av kryssinger - slepebåter.

N2P- og NLP -parkene tillot imidlertid ikke å utstyre kryssinger over brede elver i nærvær av betydelige bølger på vannet, siden de mottok en stor rull, der bevegelse av utstyr var vanskelig og noen ganger umulig. I tillegg ble åpne pontonger ofte oversvømmet med vann. Med dette i tankene ble det i 1939 vedtatt en spesiell pontongflåte SP-19. Pontongene i parken var stål, lukkede og selvgående.

Parken inkluderte 122 selvgående pontonger og 120 store spennstoler. For montering av broer og ferger servert en jernbanekran, også inkludert i parken. På grunn av de store dimensjonene ble elementene i parken transportert med jernbane. Spenningsrammene ble installert på båter og fungerte som en kjørebane for broer.

I løpet av krigsårene fortsatte arbeidet med ny og modernisering av ferjekanaler før krigen. Dermed var den videre moderniseringen av Н2П-parken TMP-parken (heavy bridge park), som skilte seg fra Н2П ved tilstedeværelse av lukkede semi-pontonger.

På slutten av 1941 dukket det opp en forenklet versjon av N2P- og TMP -parkene - en trebrupark DMP. I 1942 utviklet de DMP -parken - 42 med en bæreevne på opptil 50 tonn (ved DMP - opptil 30 tonn). I 1943 ble en lys trepark DLP tatt i bruk, som hadde åpne limpontonger.

Erfaringene med bruk av pontongparker i løpet av den store patriotiske krigen viste at arbeidet med arrangement av kryssinger var dårlig mekanisert. Alle parkene var multi-element, noe som økte arbeidsintensiteten i arbeidet. Derfor begynte arbeidet umiddelbart med utviklingen av nye pontongparker umiddelbart etter krigen, i 1946 - 1948, og arbeidet begynte med å lage selvgående fergebiler.

I 1950, for landing av infanteri og lette artillerisystemer, ble K-61 sporet amfibietransportør og det store amfibiekjøretøyet BAV adoptert.

På begynnelsen av 1960 -tallet. de blir erstattet av mer avansert og høyere bæreevne selvgående ferge GSP og flytende transportørmedium PTS. GSP var beregnet for transport av tanker, en PTS -transportør for transport av personell og artillerisystemer sammen med traktorer (traktoren ble transportert direkte på transportøren og pistolen på en spesiell flytende tilhenger).

I 1973 ble PTS-2 flytende transportør tatt i bruk, og i 1974-SPPs selvgående pontongflåte. Hovedelementet i broen i SPP-parken var kjøretøyet PMM fergebro, som er et spesielt terrengbil med forseglet karosseri og to pontonger. PMM-kjøretøyet kan også operere autonomt og levere en ferge for utstyr som veier opptil 42 tonn. I tillegg til PMM ble det i 1978 vedtatt en sporingsversjon av PMM-2 selvgående ferge.

Opprettelsen av selvgående ferger PMM økte hastigheten på å legge broer og ferger, og reduserte også overgangstiden betydelig fra bro til ferge og omvendt.

Selvgående ferger er designet for ferge og broovergang av tungt militært utstyr, først og fremst tanker. De kan bestå av en bil eller to biler med halvferger. Den nødvendige bæreevnen og stabiliteten til selvgående ferger sikres ved å utstyre den ledende maskinen med ekstra containere (pontonger). Selve pontongene kan være stive eller elastiske (oppblåsbare). For lasting av utstyr på ekstra ferger henges det som regel opp ramper av en måler -type.

I den sovjetiske hæren, som nevnt ovenfor, var selvgående ferger GSP, PMM og PMM - 2. Hovedbedriften for produksjon, utvikling, testing og modernisering av de ovennevnte fergene var Kryukov Carriage Works, eller rettere sagt designet avdeling for OKG - 2.

Dette er en kort historie, og nå om det viktigste.

En gang ble sjefdesigneren for spesialutstyret til Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius spurt: Til dette svarte Evgeny Evgenievich:

Men før "Volna - 2" var det en "Volna - 1" bil. Det hele startet med ideen om at ideen om å lage en maskin som var i stand til å bære en tank hadde flydd i tankene på designere i lang tid. Eksperter forsto imidlertid at for å holde slike belastninger på vannet, var det nødvendig med flere glidende eller oppblåsbare beholdere. Men hvordan plassere dem slik at disse beholderne ikke bare kan brukes på vannet, men også transporteres med jernbane, etter å ha angitt dimensjonene, med tanke på bakkeklaringen til jernbaneplattformens lengde? Hvordan får du bilen til å være skjev slik at den er strømlinjeformet og lett å flytte på land og vann? Hvordan få det nødvendige volumet for å lage en oppdriftsreserve når du arbeider på vann med last?

For å løse disse og andre spørsmål, Central Research Institute. Karbysheva designet og produserte en eksperimentell modell av en maskin med en langsgående lastekollisjon og sammenleggbare beholdere. Det var et kjøretøy på hjul med en formel 8x8 basert på en ZIL -bil, utstyrt med vannstrålemotorer foran og bak. Under testene ble det avdekket en rekke mangler: Når du kjørte på land, var panoramautsikten for sjåføren utilfredsstillende, bilen festet nesten ikke til land under strømmen osv. Disse problemene måtte løses. Og de burde vært løst i Kremenchug.

I 1972 mottok Kryukov Carriage Works et oppdrag om å utvikle en fergebro-maskin under koden "Volna". Formålet med maskinen er å tilby ferge- og brokryssinger over vannhinder for utstyr og last som veier opptil 40 tonn.

Det skal sies at 40 tonn er bæreevnen til en maskin. Henvisningsbetingelsene ga også mulighet for dokking av individuelle PMM -maskiner for å danne ferger med høyere bæreevne og solide brokryssinger over elver med en strømhastighet på opptil 1,5 m / s.

Bilen ble laget på grunnlag av en bil med et 8x8 hjularrangement ved hjelp av komponenter og samlinger av kjøretøyet BAZ-5937. Selve bilen fikk i oppdrag å lage Bryansk maskinbyggingsanlegg.

Samtidig ble det besluttet å designe Volna -kjøretøyet (produkt 80) med tverrlast på fergen. For å oppnå den nødvendige minimumsoppdriften ble det besluttet å redusere bakkeklaringen ved å laste ut vridningsstengene og plassere hjulene på stopperen, for å redusere trykket i hjulene, og å lage bilkarosseriet og pontongene fra aluminiumslegering.

"Volna" -maskinen besto av en ledende maskin (en forseglet kropp), over hvilken to pontonger ble stablet, stablet oppå den andre. På land åpnet pontongene ved hjelp av hydraulikk den ene til høyre, den andre til venstre, og dannet en lasteplattform 9,5 m lang. For å rulle last på plattformen var hver ponton utstyrt med to ramper som ble lagt på land, og gir en ferge som legger til kai med kysten. Hver ferge har forankringsenheter, ved hjelp av hvilke maskinene kan kobles til hverandre. Avhengig av bredden på vannbarrieren ble det således dannet en flytebro, der det var to, tre eller flere biler.

For å lette strukturen og oppfylle kravene til transport av bilen med jernbane, ble det brukt aluminiumslegeringer ved produksjon av skrog og ferger, og alle strukturelle elementer i skroget er laget av legert stål. Samtidig ble kompleksiteten forårsaket av tilkoblingen av stål- og aluminiumselementer. Siden det var umulig å sveise en slik forbindelse, ble det brukt bolter og nagler.

For bevegelse av maskinen flytende utviklet departementet for skipsbyggingsindustrien spesielle brettesøyler, som ved hjelp av fjernkontroll sørget for bevegelse av maskinen på vannet. Under testene ble det imidlertid funnet at disse kolonnene ikke gir den spesifiserte hastigheten flytende og synkronisering av bevegelse. Anlegget forlot disse kolonnene og utviklet sin egen design av propeller. De var en rund dyse der en skrue ble plassert. Tillegget var festet til kroppen og hadde evnen til å endre posisjon. Ved kjøring på land ble munnstykket trukket inn i fordypningen av skroget ved akterenden av maskinen, og ved arbeid på vann ble det senket ned.

Kroppen til den ledende maskinen - en lukket sveiset konstruksjon av aluminiumslegering - har en tre -seters lukket glassfiberhytte og en kjørebane som det transporterte utstyret er plassert på. Maskinen har intra-ferje og mellom-ferje rumpeinnretninger for tilkobling av båter og skroget på kjøremaskinen og dannelse av en ferge med en enkelt kjørebane, samt for å koble flere ferger til hverandre for å danne en ferge med en økt bæreevne eller en flytebro.

Bevegelse på vannet tilveiebringes av uttrekkbare fremdrifts- og styreanordninger i form av to propeller med en diameter på 600 mm i føringsdyser med vannroer.

Da en prototype ble satt sammen i 1974, som E. Lenzius husket

Lenkene til parken ble forankret til maskinene ved hjelp av spesialfremstillede overgangselementer - spesielle flyter med docking -kraftelementer. På den ene siden la de til "Volna", og på den andre til koblingene til PMP -parken. Avhengig av antall kjøretøyer og enheter i PMP ble det laget broer i forskjellige lengder og en kolonne med tanker passert gjennom dem. Broene besto testen.

Det er aktuelt å merke seg at selv på utviklingsstadiet av den tekniske konstruksjonen av maskinen av Leningrad -instituttet oppkalt etter V. I. Krylov, ble det utført studier av hennes oppførsel på vannet. Og ved Moscow Power Engineering Institute studerte de oppførselen til en bil i brolinjen. Nå er alt dette bekreftet i praksis.

Hovedlastene i brolinjen var på rumpebjelkene. Hver slik bjelke, før den ble installert i kroppen, gjennomgikk benkstyrketester og laboratorietester ved strekkmåling, dvs. når sensorer ble limt til alle kraftelementer, som viste spenningen på en eller annen seksjon av bjelken under forskjellige belastninger.

Den nye bilen hadde egenskaper som var uhørt på den tiden. Tiden for dannelsen av fergen, fra det øyeblikket maskinen nærmet seg vannkanten og til den overtok lasten, var 3 - 5 minutter. Monteringstid for en 100 m lang bro - 30 min. Bevegelseshastigheten på vannet i en ferge fra en bil med en last på 40 tonn er 10 km / t. Mannskapet på bilen besto av tre personer - sjåføren, pontongen og kjøretøysjefen. Hver bil var utstyrt med radiokommunikasjon og intercom.

Et pumpesystem ble levert på PMM: en motor pumpet vann ut av skroget, den andre fra pontongen. I tillegg ble Volna -pontongene fylt med skum, noe som økte deres usynlighet. For første gang ble glassfiber brukt til hytta, den kom lettere og sterkere ut. For produksjon av hytta ble det laget et spesielt emne, som ble limt over med flere lag glassfiber.

Etter alle nødvendige tester ble PMM "Volna" tatt i bruk, og i 1978 ble produksjonen satt i gang ved Stakhanov Carriage Works.

På grunnlag av PMM "Volna" -kjøretøyet ble det opprettet en pontonbropark SPP, som inkluderte 24 PMM amfibier med kyst- og overgangsforbindelser, som, avhengig av kampkrav, raskt kunne omdannes til separate ferger eller brukes til konstruksjonen av midlertidige beltebrooverganger. Da to eller tre ferger ble koblet til, ble det dannet store selvgående transport- og landingsbiler med en bæreevne på 84 og 126 tonn, og fra hele flåten skulle den sette sammen en 50-tonns bro på opptil 260 m lenge innen 30-40 minutter.

SPP -parken ble tatt i bruk, men i drift viste det seg å være upraktisk og uegnet for å utføre hovedfunksjonene. En viktig designfeil for PMM -maskiner var de avdekkede drivhjulene, noe som økte motstanden flytende betydelig og reduserte kontrollen. Imidlertid kan inkludering av alle hjul flytende gi ytterligere trekkraft. Den økte egenvekten til ferger og lav landing førte til en økning i det spesifikke trykket på bakken og en reduksjon i langrennsevnen i kystsonen (men dette kan løses ved hjelp av "fortau"), og deres enorme dimensjoner tillot ikke reiser på offentlige veier og passet ikke inn i jernbanedimensjonene. I tillegg viste PMM -amfibier seg å være de mest komplekse, store og dyre ferjekjøretøyene som ikke klarte å konkurrere med tradisjonelle transporterte pontonger. Med ankomsten av tyngre militært utstyr ble bruk av SPP -flåten og PMM -kjøretøyer generelt upraktisk. Frigjøringen ble gjennomført til midten av 1980-tallet, og det totale antallet innsamlede amfibier ble beregnet for anskaffelse av ett sett med SPP-er. Frem til nå forblir PMM -amfibier i bruk.

Ulempene med PMM kan også tilskrives mangelen på beskyttende våpen, som er en stor og langvarig ulempe med alle ingeniørbiler. Denne ulempen er spesielt betydelig for maskiner som tvinger vannhinder, dvs. tropper som opererer i kampformasjoner. Videre har PMM ikke minst noen rustningsbeskyttelse.