Bombefly er de største, mest komplekse og dyre kampflyene i sin tid. Tross alt er det å levere en dødelig last til fiendens territorium en oppgave de ikke sparer krefter og midler for. Imidlertid mislykkes det ofte å prøve å implementere selv de mest ambisiøse ideene. La oss ta en titt på monstrene som den midlertidige søvnen i tankene til noen designere skapte.
Siemens -Schuckert R. VIII - en flygeløs fugl
En sjelden liste over vanvittige ingeniørkreasjoner er komplett uten det dystre Teutonic -geniet. Under første verdenskrig kom teutonene ut med makt og hoved (som ufortjent glemmes på bakgrunn av andre verdenskrig), inkludert innen luftfart, på steder som oppnådde imponerende suksesser. Men med bombeflyene, ble tyskerne først hengende etter. De stolte på von Zeppelins luftskip, mens vi har skapt lovende "Muromtsy". Til slutt klarte Gotha å lage vellykkede langdistansebombere, som deltok i massive raid på London.
Tyskerne ble slått ned av den tradisjonelle svakheten - manglende evne til å stoppe i tide. Som et resultat ble det i andre halvdel av krigen brukt uvurderlige ressurser på supertunge bombefly, det såkalte R-flyet. Dette navnet forener tre dusin fly fra forskjellige firmaer, produsert i ett eller to eksemplarer (den mest "store" - så mange som fire).
Kronens ære i serien var Siemens-Schuckert R. VIII, et seksmotors monster med et vingespenn på 48 meter, det største flyet i sin tid. Ilya Muromets hadde et spenn på omtrent 30 meter (avhengig av modifikasjonen), og den firemotors Handley Page V / 1500 med et spenn på 38 meter ble den største Entente-bombeflyet. Men hva er bruken av gigantomania: På tidspunktet for våpenhvilen klarte tyskerne bare å løpe over flyplassen og bryte flyet før start på grunn av problemer med kraftverket. I fremtiden forbød Versailles -traktaten Tyskland å utvikle kampfly og reddet verden midlertidig fra det teutoniske geniet. Synd, for genialiteten i konstruksjonen hadde i mellomtiden allerede en gigantisk triplane Mannesman-meningsmåling, enda større, enda verre!
K -7 - flykatastrofe
I mellomkrigstiden slapp gigantomani ikke unna Sovjetunionen. Opp til det faktum at Sovjet lenge var i spissen i tung bombefly. Og så skaper designeren Konstantin Kalinin et ensartet monster: et flerbruksområde (hvis du vil frakte passasjerer, hvis du vil ha last, vil du ha bomber) K-7.
Nøkkelidéen med prosjektet var å bevege seg mot "flying wing" -ordningen - flyets teoretisk ideelle form, der en gigantisk fløy er grunnlaget for designet, og dermed deltar hele flyet i å skape heis. I K-7 oversteg tykkelsen (det vil si "høyden") på vingen to meter, og det var mulig å gå fritt inne i den. Selv nødvendig, gitt at passasjerene (opptil 128 personer) eller fallskjermjegere var plassert der.
K-7 foretok sin første flytur 21. august 1933 og ble det største flyet i Sovjetunionen. Det var flere i verden, men hovedsakelig flygende båter. Dessverre avslørte testene kontrollproblemer, alvorlige vibrasjoner, og katastrofen skjedde i løpet av tre måneder. Feilen styrket posisjonen til kongen av sovjetisk luftfart, Tupolev, som ikke tolererte konkurrenter, programmet ble innskrenket, og Kalinin ble henrettet fem år senere i prosessen med rensinger i det militær-industrielle komplekset. I 1934 løfter Tupolev en enorm ANT-20, men han er mye mer konservativ.
Northrop YB -35/49 - uheldig fugl
"Flygende vinge" -ordningen hadde sine egne entusiaster, selvfølgelig, ikke bare i Sovjetunionen. Den kanskje mest produktive og vellykkede var den amerikanske flydesigneren John Northrop. Han begynte å eksperimentere med flygende vinger tilbake på slutten av 1920 -tallet.
Under andre verdenskrig regnet det penger på amerikanske flydesignere, og Northrop gikk selvfølgelig foran seg selv. Under krigen klarte han imidlertid ikke å bringe en enkelt idé til en seriell tilstand. Den fineste timen kom umiddelbart etter - i 1946, da et strategisk bombefly utviklet på forespørsel fra 1941, som nådde det transatlantiske området, ble legemliggjort i metall. YB-35 var et firemotorig stempelbomber, langt bedre enn B-29. Bombelastningen er doblet!
Tiden for stempelfly var på tide, og YB-35 ble ekstremt raskt omgjort til jetmotorer, og litt over et år senere fløy YB-49. På grunn av frosseri i de nye motorene har rekkevidden og kampbelastningen falt, men flyegenskapene er blitt bedre.
Bilene gikk nesten i liten produksjon, men uten hell. Krigens slutt reduserte interessen for "kreative" utviklinger og den mer konservative B-36 ble valgt for implementering. Politikk og konkurrentlobbyen grep også inn. I tillegg vedvarte et alvorlig kontrollproblem, som de "flygende vingene" ikke kunne overvinne før det ble mulig å tiltrekke datamaskiner for å hjelpe pilotene. Først etter det - og på grunnlag av rik testerfaring - ble den moderne B -2A opprettet.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-NPP overhead
I det første tiåret med fred hadde militæret og uten "flygende vinger" noe å underholde seg selv. Dette er århundret med gal lidenskap for atomet! Så hvorfor ikke lage et atomplan? Slike utsikter: på en bensinstasjon er det uendelig rekkevidde, på flyplassene er i det minste hangaren selv opplyst og oppvarmet med gratis elektrisitet, som ikke har noe sted å gå.
Arbeid med atomfly ble utført både i USA og i Sovjetunionen. Amerikansk utvikling er bedre kjent ikke bare for sin større åpenhet, men også fordi flylaboratoriet deres tok til himmelen fem år tidligere.
NB-36H, basert på B-36H-bombeflyet som ble skadet av orkanen, ga biologisk beskyttelse til mannskapet (den nye, blyfôrede cockpiten veide hele 11 tonn) og, ja: den var utstyrt med et ekte ASTR-atom reaktor i et skrog, som produserer tre megawatt. Det ville være mulig å endre flyet for å bruke denne energien - siden det er en propelldrevet. Men amerikanerne bestemte seg for å bare kontrollere driften av reaktoren under flukt og sikre mannskapet. Det var ingen b / n, men programmet ble innskrenket og det virkelige atomflyet - X -6 -prosjektet med kjernefysiske jetmotorer - ble ikke bygget.
I USSR gjentok situasjonen seg generelt. Problemene med atomfly var at hvis du lager et konservativt design som er så trygt som mulig, så er resultatet noe som knapt klarer å komme av bakken; og hvis du brenner den fullstendig, med alle slags kjernefysiske ramjet -motorer, så viser det seg mildt sagt ikke miljøvennlig. Vel, vi må ikke glemme at fly faller fra tid til annen, og hvem vil se små, men ekte atomkraftverk falle på det? I tillegg ble problemet med serien nesten helt lukket av utviklingen av tanking i luften.
Nordamerikansk XB -70 Valkyrie - en fugl med ambisjoner
Kanskje var det "Valkyrie" som ble den siste virkelig vanvittige bombeflyet som er legemliggjort i metall. Selv romvesenet B-2A er, som vi nettopp diskuterte, på mange måter bare implementering av gamle ideer.
Bomberutviklingsprogrammet for superhøyde som fødte B-70 begynte på midten av 1950-tallet, da utviklingen av jetfly var utenkelig. På bare et kvart århundre transformerte fly fra biplaner av tre med hastigheter på 300-400 km / t (i beste fall!) Bokstavelig talt til stål "kuler" som betydelig oversteg lydhastigheten, erobret interkontinentale avstander og klatret inn i stratosfæren. Det var en tid da de trodde at flyegenskapene ikke hadde noen grenser, men det var verdt å nå ut - og her er det, hypersound, romfartøyer.
Det var også ambisjoner om å matche tiden da B-70 ble laget. Det er nok å si at denne modifikasjonen fløy ikke på parafin, og ikke på petroleumsprodukter i det hele tatt. Drivstoffet var pentaboran, det mest komplekse og kostbare borhydrogendrivstoffet. Det var også mildt sagt ikke nyttig for naturen og kunne selvantennes. En måte å avhende det billig vil bli oppfunnet bare i 2000, og USA vil kunne kvitte seg med de akkumulerte reservene.
Seks kraftige motorer tillot den enorme Valkyrie (startvekten nesten som Tu-160) å akselerere til 3, 300 km / t og ha et praktisk tak på 23 kilometer-makeløs ytelse, gitt størrelsen. Legioner av snøhvite skuddsikre bombefly var imidlertid ikke bestemt til å se dagens lys. Kostnaden for både produksjon og drift var helt klart utenkelig. På samme tid kom ballistiske missiler, som var raskere og usårbare for luftfartsrakettsystemer, i forgrunnen som et middel til å levere en atomladning. Selv før den første flyturen ble programmet overført til et rent vitenskapelig spor (for å studere høyhastighetsflyging), men etter fem års testing, fra 1964 til 1969, ble det fortsatt stengt.
Den siste luftfartsalderen har presentert oss for mange vakre, sprø eller vakre fly i galskapen. I militær luftfart har tunge bombefly alltid vært en elite: smidige jagerfly kan vri svinger på lufteshow så mye de vil, men når det kommer til stykket, blir de til et følge, hvis oppgave er å beskytte de virkelige hovedpersonene mot sitt eget slag på vei mot målet.
Prisen som betales for styrke er kompleksitet og kostnad. Derfor, når designerne skulle gjøre noe uvanlig (etter deres mening, selvfølgelig, også genialt), viste det seg ofte å være ekte monstre, som de vi husket nå.
Etter andre verdenskrig begynte bare to hegemoner å ha nok penger til å produsere og vedlikeholde flåter av strategiske bombefly. Imidlertid måtte de snart også kutte kostnader på nye radikale ideer. Hva du skal se langt: I USA er grunnlaget for luftdelen av atomtriaden B-52H, utgitt (fysisk, ikke oppfunnet!) I 1961-62. De skiller seg ut for sin romvesen B-2A, og for sin størrelse (det største kampflyet i historien!)-Tu-160.
Men den første implementerer faktisk ideene fra 40 -tallet med tillegg av fasjonabel stealth, det er bare at teknikken endelig gjorde det mulig å lage en flygende vinge. Og det andre er et veldig konservativt prosjekt i forhold til de som ble utarbeidet under konkurransen. I vår alder med pragmatisme og kredittdebet er ikke nye "Valkyries" forventet.
