På en eller annen måte skjedde det på siden vår som designeren Yakovlev ikke er veldig glad i. Av mange grunner, hvorav noen ikke er grunnløse.
Generelt vil vi snakke i detalj om serpentariet som eksisterte i disse årene under navnet "Society of Soviet Aircraft Designers" senere. Det, samfunnet, fortjener det.
Men når vi snakker om Yakovlev, la oss være ærlig upartiske. Rart det kan virke, var det mennesker bak Alexander Sergeevich. Yakovlev skapte ikke krigere alene, han tok dem ikke i tankene alene. Så, mens vi diskuterer den vanskelige skjebnen til den første "Yak", la oss ikke glemme det.
Historisk bakgrunn
Til slutt vil jeg begynne med hva det ville være verdt å starte med i artikkelen om LaGG-3. Det vil si med en historie om hva som faktisk var Air Force for den røde hæren ønsket å få når det gjelder en ny jagerfly. Rette feilen.
De taktiske og tekniske kravene (TTT), godkjent som en del av utviklingsprosjektet 23. juni 1939, var som følger:
Den første prototypen (med M-106-motoren):
- maksimal hastighet i en høyde av 6000 m - 620 km / t
- landingshastighet - 120 km / t
- flyvning (med en hastighet lik 0,9 maks.) - 600 km
- flyrekkevidde i omlastingsversjon - 1000 km
- tak - 11-12 km
- tid til å klatre 10.000 m - 9-11 min
-bevæpning: ett BS-maskingevær av 12, 7 mm kaliber og to synkrone maskingevær ShKAS 7, 62 mm.
Den andre prototypen med M-106-motoren og TK-2-turboladeren skulle ha egenskaper som ligner den første prototypen, med unntak av følgende:
- maksimal hastighet i en høyde på 8000-10000 m - 650 km / t
- bevæpning: to synkrone maskingevær ShKAS kaliber 7, 62 mm.
Veldig lik det Polikarpov gjorde, og ble fullført av Mikoyan og Gurevich, ikke sant? Spesielt i det første alternativet.
Men, som jeg allerede sa, M-106 gikk ikke under noen saus, akkurat som jeg måtte glemme TK-2-turboladeren. Og så begynte løpet til våre designere, hvem som ville vise seg mest brått. Med tanke på at alle måtte snu, var produksjonen en haug med jagerfly med forskjellige motorer, forskjellige ytelsesegenskaper og forskjellige skjebner.
Yakovlev Design Bureau
Ja, det lille (jeg vil si - lille) Yakovlev Design Bureau, som svingte mot jagerflyet, overrasket alle. Faktisk, før det, produserte OKB sportsfly, fly og treningsfly. Om enn med en viss suksess.
Generelt, tilbake i 1936, forsøkte Yakovlev å bygge en jagerfly, men hvem kunne da konkurrere med Polikarpov? Men som vanlig var det ingen motorer for Yakovlevs fly.
Likevel ble prosjektet født innenfor veggene på designbyrået og fikk navnet I-26.
Foreldrene var den ledende designeren for designbyrået K. V. Sinelshchikov og sjefsdesigneren for anlegg nr. 115 K. A. Vigant.
Utdannings- og sportsspesialiseringen av KB hadde god innvirkning på prosjektet. Rene aerodynamiske former, rasjonell utforming, midtstilling av cockpiten (som betyr god utsikt fremover, spesielt ved start og løp) er alle ganske viktige.
Men for første gang "prosjektet" fast. Årsaken til dette var M-106-motoren. Her må vi hylle alle, fra og med Yakovlev: Overgangen til M-105P-motoren med MP-20 ShVAK-pistolen ble umiddelbart utført. 30. desember forlot I-26-1 anlegget og ble transportert til Central Aerodrome i Moskva, og 13. januar 1940 ble den første flyreisen utført.
I denne flyturen bemerket Yu. I. Piontkovsky, den ledende testpiloten for fabrikkprøver, flyets gode kontrollerbarhet, men samtidig ble han skremt av den raske økningen i oljetemperaturen, som tvang ham til å lande uten å forsinke flygning.
Og så begynte det … Det viste seg at bilen ikke var fullstendig forstått, noe som ikke kunne nå de angitte parametrene. Videre, femten ganger under testene, ble Piontkovsky tvunget til å redde en erfaren jagerfly ved en nødlanding.
På flyet ble oljerørledningssystemet gjentatte ganger endret, oljekjølere av forskjellige design ble installert, motoren ble skiftet tre ganger på grunn av overoppheting av lagrene. Alt var ubrukelig, motoren fortsatte å overopphetes. Som et resultat, den 27. april 1940, på den 43. flyturen, skjedde det noe som hadde brygget lenge: prototypen krasjet, testpiloten Yu I. I. Piontkovsky døde.
Men det er ikke alt. Det faktum at I-26 ikke oppnådde sine flygeegenskaper er bare halvparten. Generelt, i sammenligning med konkurrentene (I-180, I-200, I-301), var I-26 ganske god når det gjelder flygeegenskaper, men når det gjelder kamp …
Som jagerfly har I-26 ennå ikke funnet sted i det hele tatt.
Listen over mangler var enorm. Utstyret som var nødvendig for jagerflyet ble ikke installert: kommunikasjonsutstyr, en generator, nattbelysning og nattlandingsutstyr.
Det var også problemer med våpen. Kraften på avtrekkerne på maskingeværene nådde 27 kg, brukte kassetter falt hvor som helst, slik at skytingen av våpen måtte stoppes.
Så de taklet ikke oljesystemet, og derfor kunne flyet ikke fungere lenge med nominell hastighet, noe som igjen forårsaket mangel på hastighet på 15-17 km / t.
Ifølge IG Rabkin, en testingeniør ved Research Institute of the Red Army Air Force på den tiden, ble start utført i to trinn: først, drosje til start, deretter kjøling av motoren i 10-15 minutter, deretter start på nytt og tar av i full fart.
Dette senere, under krigen, ble gjentatt med flyet som mottok VK-107.
Men flyet viste en god hastighet (592 km / t) i 5000 meters høyde, og I-26 klatret til denne høyden på 6 minutter. Flyet ble kreditert for enkel kontroll, det vil si at testerne mente at en pilot med gjennomsnittlig opplæring ikke ville oppleve kontrollvansker.
Og så skjedde det forresten. Ulempene var utilstrekkelig langsgående stabilitet, den ble ofret av hensyn til manøvrerbarheten, mangel på ventilasjon i cockpiten, mangler i chassiset, oljesystem, våpen.
Generelt kom ekspertene til at flyet ikke besto testen. Det lukket imidlertid ikke veien mot himmelen, og sammen med de samme "vinnerne" av konkurransen I-200 og I-301 ble I-26 sendt til revisjon.
Sovjetiske "triks" før krigen
Et interessant poeng. Serieproduksjonen av I-26 ble startet FØR kommisjonens krav ble endret. Ja, det handlet om en militær serie på 25 kjøretøyer for testing av hærpiloter, men likevel.
Generelt, ved å ta en så tilsynelatende merkelig beslutning, tok regjeringen helt klart risiko. Flyet kunne ikke bestå testene, designbyrået Yakovlev kunne ikke eliminere manglene. I dette tilfellet ville tapene vært veldig store, men … Jeg tror risikoen var fullt ut berettiget.
Selv på den tiden hadde Sovjetunionen råd til å bygge et parti med mislykkede maskiner. Men i tilfelle suksess ble det oppnådd en ganske betydelig gevinst i tid. Med tanke på at landet faktisk begynte å forberede seg på krig, var dette mer enn berettiget.
Men her er et lite triks for deg: nettopp for å redusere risikoen, ble tre modeller anerkjent som vinnere i jagerflykonkurransen i 1939: I-26, I-200 og I-301, som også begynte å bli bygget i serier !
Og situasjonen viste seg at Luftforsvaret mottok TRE fly i stedet for et. Vel, da begynte arrangementet av alle og alt på deres sted.
Merkelig, men vi kan si at en så åpenbar midtbonde I-26 (Yak-1) oppnådde svært betydelige resultater i dette løpet.
Ja, I-26 har ikke så høy maksimal hastighet og stigningshastighet som I-200 (MiG). Den hadde ikke de samme våpnene som I-301 (LaGG). Og han kom ut sånn … ikke alvorlig eller noe. Vel, som en bil fra et sportsdesignbyrå burde vært.
Likevel sier bilens levetid, og spesielt antall produserte fly, tvert imot. At alt var veldig alvorlig.
Yak-1
I 1940 ble I-26 offisielt Yak-1. Vi vil også begynne å kalle det det.
Men å gi nytt navn til bilen forbedret ikke ytelsesegenskapene i det hele tatt. Mange komponenter manglet fortsatt, og det var stadig behov for forbedringer og forbedringer.
Det var spesielt problematisk med våpen. Kanoner og maskingevær nektet hardnakket å gå til monteringsanlegg. Anlegg nr. 2 fra People's Commissariat of Arms nektet å slippe ShVAK -kanoner, uansett hvor vilt det måtte høres ut i disse dager. En lignende situasjon har utviklet seg med de synkrone maskingeværene ShKAS, der fabrikken nr. 66 heller ikke kunne starte på veldig lang tid.
Og så begynte arbeidet. Ikke engang slik: Jobb. Oljesystemet har endret seg dramatisk syv ganger. Pneumatisk system - fire ganger. Motorkapslene er doblet. Erstatt luftkompressoren AK-30 med en kraftigere AK-50. Landingsutstyret ble forbedret, en ny luke ble lagt til i flykroppen for å nærme seg radiatoren til motorkjølesystemet.
Totalt ble det fra 1. februar til 1. oktober 1940 gjort 306 endringer i I-26-designet, og 3950 endringer i tegningene.
Du kan kritisere Yakovlev hardt, men disse tallene indikerer at Yak-1 gikk i produksjon ikke ved hjelp av en blat, men på grunn av at maskinen ble slikket av mikron av alle designbyråene.
Og totalt, fra det øyeblikket arbeidstegningene ble mottatt for montering, det vil si fra 9. juni 1940 til 1. januar 1941, ble det foretatt 7460 endringer i tegningene.
Imponerende? Meg, ja. Det er synd at det ikke er slike tall igjen for LaGG og MiG. Det ville vært interessant å sammenligne. Men likevel, her er arbeidet til hele Yakovlev designbyrå tydelig, som virkelig kjempet om flyet. Hva er verdig respekt.
Og serieproduksjonen begynte. Det var sant at de virkelig begynte å teste flyet i ekte kamper. Men spranget begynte, forårsaket av flytting av fabrikker innover landet. Og det var ikke bare sprang, noen ganger var det et skikkelig galskap.
Jeg vil som et eksempel nevne historien som skjedde på anlegget # 153. Anlegget var beregnet på produksjon av Yak-1. Men ifølge GKO-dekretet av 14. august 1941 skulle en forbedret versjon av Yak-1 introduseres på den. Uten noe brev enda. Dette flyet skilte seg fra det serielle, for eksempel produsert på anlegget №292, i den økte diameteren på hjulene, en annen motor og tilstedeværelsen av en radiostasjon.
Fabrikken # 153 begynte imidlertid å produsere ikke Yak-1, men Yak-7 bevæpnet med to ShKAS-maskingevær og en MP-20 ShVAK-kanon, siden denne maskinen ble støttet av komponenter. Komponentene kom fra anlegget i Moskva №301 som ble evakuert til Novosibirsk.
Denne versjonen av Yak-7-flyet ble offisielt navngitt av anlegget nummer 301 som "Yak-1 av typen Yak-7".
Det var først i april 1942 at dette flyet fikk navnet Yak-7A på fabrikk # 153. Og Yak-7A ble produsert bare på fabrikk # 153.
Men det er en nyanse til her. På en eller annen måte skjedde det slik at før omdøpet kalte regjeringen og folkekommissariatet for luftfartsindustrien flyet … Yak-3. Og så gikk han gjennom alle dokumentene, planene til folkekommissariatet, fabrikker, i henhold til avgjørelsene fra State Defense Committee.
Yak-1, som er Yak-1 type Yak-7, det vil si Yak-7A, men faktisk Yak-3.
Transformasjonene av Yak-7 er verdige en egen artikkel, akkurat som det vil være nødvendig å finne ut at det ikke var mer eller mindre maskiner med navnet Yak-3, men fire.
Dette er omtrent hvordan produksjonen av fly ble utført i 1941-42. Si - skrekk? Jeg er enig, skrekk. Men - flyene gikk til fronten, de fløy og kjempet der. Produksjonsarbeiderne og funksjonærene i NKAP ble triste, men … flyene ble produsert. Selv om det er litt sånn …
Fabrikkene ble blandet som en kortstokk, flyene ble tatt ut av produksjon, satt på plass og overført til andre fabrikker. Generelt var det bare Saratov flyanlegg som var det eneste som produserte Yak-1 fra den første dagen til slutten av produksjonen i 1944.
Ja, produksjonen av Yak-1 ble stoppet bare i juli 1944. Og totalt 192 episoder ble utgitt.
Prøver å passe øyeblikket
Det er verdt å legge til at 1942 var året for det mest intense arbeidet med maskinen. Det var da Yakovlev Design Bureau febrilsk prøvde å forbedre flyet på alle mulige måter. I år ble de mest alvorlige endringene gjort i design av fly, både kvantitativt og kvalitativt. Det var totalt 5098 endringer, tillegg og oppgraderinger …
Det er klart at Yak-1 er stamfaren til all videreutvikling av Yak-familien til krigere. Derfor er årsakene klare som innebar tusenvis av endringer og oppgraderinger i designet. Dette er normalt, dette er utviklingen av flyet.
Det er synd at det i vårt land utviklet seg i en litt feil form. Ikke fra økning i motoreffekt, men fra vektreduksjon. Mer kraftfulle motorer er vår smerte gjennom hele den store patriotiske krigen.
Det var et veldig strengt vektkrav i området 2800-3000 kg. Ikke fra bunnen av, det var strekkfastheten til chassiset. Pluss motorens kraft.
Hvorfor angav jeg 1942 som året for dramatiske endringer? Det er riktig, Me-109F-3 og F-4 med en kraftigere DB-601E-motor på 1350 hk dukket opp på østfronten. og til og med utstyrt med et etterbrenner-system med GM-1-motor. Vi vil ikke engang stamme om FW-190. Jakken begynte å miste farten bare katastrofalt. Oppgaven var satt til å nøytralisere tyskernes fordel. Som alltid, for enhver pris.
Det var ikke planlagt å få den nye motoren til disposisjon for fabrikker i overskuelig fremtid, derfor var det nødvendig å fjerne vekten bokstavelig talt i gram.
Skilandingsutstyret, oppskyttere for RO-82-raketter, mastene og antennene til radiostasjonen, alt som påvirket hastigheten ble fjernet.
På anlegg 292 ble 10 lette fly produsert og sendt for testing: uten ShKAS-maskingeværer og ammunisjon til dem, med ubeskyttede gasstanker og metallhaleenhet fra Yak-7. Den lette Yak-1 ble testet og fikk en positiv vurdering. Vektbesparelsen var nesten 120 kg.
Men vinteren 1943, da Me-109Gs dukket opp i nærheten av Stalingrad, ble denne metoden for å forbedre maskinens ytelsesegenskaper husket igjen. Initiativet kom fra pilotene til den 16. lufthæren, som tilbød å lette Yak-1 ved å fjerne natt- og oksygenutstyr, en av to luftsylindere og begge maskingevær med ammunisjon.
Anlegget gikk enda lenger, og i september 1942 ble det produsert 20 Yak-1 96-serie fly, lett med 160 kg.
ShKAS maskingeværer med ammunisjon og installasjoner, et pneumatisk omlastingssystem for en pistol, en RSI-4 radiostasjon med mast og antenne, en generator, nattutstyr ble fjernet fra flyene, og i stedet for en av tre, en lighter (av 14 kg) metallhale ble installert med Yak-7.
På grunn av lynet i bilen økte farten som forventet. Ved 23 km / t, opptil 592 km / t i 3800 m høyde), og klatretiden på 5000 m redusert med 1,1 min (til 4,7 min).
Den oppnådde fordelen i klatrehastigheten gjorde det mulig å ta igjen og slå Messerschmitts av alle modifikasjoner og gå med en stigning. Men ildkraften falt selvfølgelig, fordi en 20 mm kanon er en kanon.
Slike hendelser ble overalt og overalt bare sett på som et midlertidig tiltak. Sovjetiske militære ledere var ikke tullinger og forsto alt perfekt. Og de krevde utvikling av nye maskiner som var i stand til å kjempe uten å fjerne utstyr og våpen.
Så skjebnen til et så radikalt lett fly var en forhåndsdefinert konklusjon.
Erfaringen fra militære operasjoner viste at luftslag på østfronten hovedsakelig ble utkjempet i høyder på 1, 5 - 4 km. I vestlandet var disse høyder mye høyere, 5-7 km, men dette er en egen samtale, ganske interessant.
Vi er interessert i øyeblikket som under hovedaksjonene på slike høyder, vår triade MiG-3, LaGG-3 og Yak-1, bygget på oppdrag (se i begynnelsen) for handling i store høyder, ikke kunne realisere alle sine evner.
Og kanskje bare Yak-1, som har gått gjennom hundrevis og tusenvis av forbedringer og modifikasjoner, mer eller mindre normalt kom seg frem.
Verst av alt, selvfølgelig, føltes MiG-3 som den høyeste av de tre jagerflyene. I tillegg, på tidspunktet for utbruddet av krigen, var det MiG -er som kom mest inn i troppene. Men flyet hadde ikke tilstrekkelige våpen, og var ikke veldig egnet for rollen som en frontlinjeflyger, og gradvis ble disse flyene overført til luftforsvarssystemet.
LaGG-3, som vi også snakket om, var opprinnelig et fly med mange fordeler, men i masseproduksjon ble noen av dem forvirret. Kanskje Lavochkin rett og slett ikke hadde Yakovlevs erfaring med å unngå pålagte forbedringer. Yakovlev hadde nettopp fått enorm erfaring med å "forbedre" AIR-8 og BB-22 i henhold til kravene til luftvåpenet.
Men Yak-1, som verken var rask, tungt bevæpnet eller holdbar, viste seg imidlertid ikke å være mindre, og enda mer effektiv enn MiG og LaGG. Krever ingen endringer, for eksempel motorbytte.
Det beste eksemplet er Yak-1B. Fra mitt synspunkt er dette det høyeste punktet i utviklingen av Yak-1. Og dette er en helt annen bil, forskjellig fra den originale. Men plutselig, som ved magi, viste det seg at det var mulig å forbedre bilen sterkt ved å bruke helt enkle og rimelige metoder.
Skifte (jeg vil ikke si hvilket) oljesystemet, spesielt oljekjølere, forsegle alt: vann- og oljekjølere, flykropp, oljesystemtunneler, "slikke" formene på suge- og eksosrørene, montere luker.
Og når alle disse aktivitetene ga resultater, det vil si en hastighetsøkning med 23 km / t. TsAGI-spesialister konkluderte med at det er mulig å presse ut til 35-38 km / t.
Hevet farten, tok vi til våpen. Bevæpningen ble endret, men kvalitativt i stedet for mengde. I stedet for to rifle-kaliber ShKAS-maskingevær, som ikke lenger var bra for noe, siden fiendtlige fly var overgrodd med rustning, installerte de ett UBS synkront tungt maskingevær med 200 runder ammunisjon.
Ved avkjørselen viste det seg å være et helt fornuftig fly. Da M-105PF-motoren ble installert på Yak-1, som på den ene siden så ut til å bli forsterket, ble effekten 1210 hk, men den mistet nettopp i høyden, dette ga flyet et virkelig nytt liv.
Resultatet av alt som er sagt kan være følgende konklusjon: Yak-1-flyet var ikke bare en vellykket utvikling av Yakovlev Design Bureau, det var i stand til gjennom ingeniører og designeres innsats å bli en plattform for å lage andre flymodeller.
Vi kan også si at Yakovlev brukte sin stilling som nestleder for folkekommissær for presidentadministrasjonen, men … Her er jeg kategorisk uenig i denne versjonen. I disse årene fløy slike innlegg veldig fort av og landet veldig hardt. Sannsynligvis ikke verdt å nevne Kurchevsky som et eksempel?
Selvfølgelig kunne Alexander Sergejevitsj hjelpe bilen sin, men ikke på en slik måte som å skamløst presse gjennom ved hjelp av personlige forbindelser. Det var tungt. Ja, velg et anlegg nærmere og med et sterkere lag, "slå gjennom" en ny motor, og så videre.
Men først og fremst var Yak-1 ganske kampvogn. Og dette ble bekreftet av "nyheter fra fronten". Hvis jagerflyet hadde vist seg å være fullstendig søppel, hadde det raskt nådd Stalin. Og negative nyheter nådde ham alltid raskt.
Så Yak-1 viste seg å være en ganske konkurransedyktig maskin i begynnelsen. Frem til 1943, i hvert fall. Ingen backstage -dans og andre ting.
