Konseptet med et kamphelikopter i ferd med dannelse har kommet langt med endringer og forbedringer. En av hjørnesteinsproblemene var utviklingen av ideer om den mest effektive taktikken for bruk av et angrepsfly med roterende vinger, det tilhørende våpenkomplekset og følgelig opplegget og utformingen av kampvognen. Under utformingen av Mi-24 luftbårne infanterikjemper hadde utviklerne og kundene nye ideer om utsiktene for videre utvikling av helikoptre for dette formålet. Parallelt med konseptet om et transportkamphelikopter, designet for å øke mobiliteten til motoriserte rifltropper og samtidig gi deres brannstøtte, fant ML Mil og hans medarbeidere ut et prosjekt med en spesialisert, svært manøvrerbar roterende vingetank, som ville tjene som en flygende plattform for installasjon av alle slags våpen. … I denne versjonen ble transporten av landingen ikke lenger gitt. Den økte interessen for et slikt rotorskip skyldtes i stor grad konstruksjonen i USA (av Lockheed) av høyhastighets og manøvrerbare AN-56A Cheyenne kamprotorer, som ble mye annonsert av vestlig presse.
For å oppnå høy taktisk og teknisk ytelse sammenlignbar med egenskapene til angrepsfly. AN-56A var utstyrt med en skyvepropell, en vinge, en stiv hengslet rotor og et komplekst sett med sikte- og flynavigasjonsutstyr.
Dekretet fra sentralkomiteen i CPSU og Ministerrådet i USSR om opprettelsen av Mi-24, vedtatt 6. mai 1968, ga blant annet utvikling på grunnlag av en lovende modell for et angrepsfly med roterende vinger med høyere flyhastighet, god stabilitet og manøvrerbarhet. Ved utgangen av året fullførte den potensielle designavdelingen for kostnadssenteret det første prosjektet med Mi-28 rotorfartøyet, som var en videreutvikling av Mi-24 uten luftbåren lastekabine, men med en stiv hovedrotor, ekstra fremdriftsmidler og forsterket bevæpning. Dessverre tillot ikke kundens mangel på klare ideer om utseendet til en slik enhet, selskapets store arbeidsmengde med nåværende arbeid, så vel som sykdommen og døden til M. L. Mil. At det nye konseptet ikke ble implementert umiddelbart.
For en grundig designutvikling av Mi-28 kamprotorcraft (produkt 280), ansatte i MVZ dem. M. L. Mil, under ledelse av den nye sjefsdesigneren M. N. Tishchenko, kom tilbake i 1972, da forskningen allerede var i full gang i USA under programmet til et lignende hærhelikopter-angrepsfly AAN. Hoveddesigneren i de tidlige stadiene var M. V. Olshevets. På dette tidspunktet hadde kommandoen til det sovjetiske luftvåpenet dannet de grunnleggende kravene til en lovende maskin. Rotorskipet skulle tjene som et middel til å støtte bakkestyrker på slagmarken, ødelegge stridsvogner og andre pansrede kjøretøyer, eskortere helikopterangrepstyrker og bekjempe fiendtlige helikoptre. Hovedvåpnene skulle bruke guidede missiler fra antitankkomplekset Shturm (opptil åtte missiler) og en 30 mm bevegelig kanon. Den totale massen av kampbelastningen ble estimert til 1200 kg. Mannskapet, bestående av en pilot og en operatør, og helikopterets hovedenheter skulle være beskyttet mot å bli truffet av våpen av 7, 62 og 12, 7 mm kaliber, fly- og navigasjonskomplekset skulle sikre drift når som helst på dagen og under alle værforhold. Maksimal hastighet på bilen var planlagt å være 380-420 km / t.
Modeller og oppsett av foreløpige versjoner av Mi-28 helikopter
Nødlandingsmannskapets overlevelsessystem
Konstruktører kostet dem. ML Mil utførte aerodynamiske, styrke- og vektberegninger av lovende prosjekter, utarbeidet ulike alternativer for kraftverk, opplegg og oppsett av Mi-28. Siden kunden krevde at helikopteret skulle være utstyrt med et nødutslippssystem, og øvelsen med flyprøver utført på Mil-selskapet viste vanskeligheten med å sikre en sikker avfyring av bladene, vurderte utviklerne twin-rotor rotorcraft på tverrgående ordningen som en prioritet. Det garanterte ikke bare sikker utkastelse utenfor propellskivene, men gjorde det også mulig å inkludere en rotorflyvinge i designet. I 1973 ble et prosjekt for en slik maskin med en startvekt på opptil 11,5 tonn fullført, utstyrt med to TVZ-117F-motorer med en kapasitet på 2800 hk. hver, med to hovedrotorer med en diameter på 10, 3 m og en skyvepropell. Pilotproduksjon bygde et passende layout, enheter og systemer ble utarbeidet i OKB -avdelingene.
På midten av 70 -tallet. kunden reviderte konseptet om bruk av kamprotorer. Kampaktikkens taktikk (analogt med angrepsfly) i relativt høy høyde og hastighet ga plass for taktikk for handlinger i lave høyder med avrunding av terrenget, noe som ga helikopteret høy overlevelsesevne på slagmarken. I denne forbindelse utviklet designerne av kostnadssenteret på begynnelsen av 70 -tallet, som et initiativ, tekniske prosjekter for en rekke kamphelikoptre uten ytterligere fremdriftsmidler. Blant dem er helikopteralternativer: en tvillingrotor-tverrkonfigurasjon med rotorer med en diameter på 8, 25 m og to GTD-UFP-motorer med en kapasitet på 1950 hk. Hver; et enkeltrotoropplegg med en rotordiameter på 14, 25 m og to GTD-UFP-motorer; en enkeltrotorkrets med en hovedrotor med en diameter på 16 m og to TVZ-117F-motorer. Det siste alternativet ble anerkjent som det mest lovende for Mi-28. Milevittene vurderte ikke koaksialskjemaet med to skruer på grunn av frykten for muligheten for kollisjon av rotorbladene under kampmanøvrering.
Flygende laboratorium Mi-24 for testing av observasjonskomplekset Mi-28 (venstre). Hovedgirkasse Mi-28. (til høyre)
Avvisningen av rotorcraft -ordningen gjorde det mulig å øke vektavkastningen og kampbelastningen betydelig, samt å forenkle designet. Vedtakelsen av taktikk for å gjennomføre kampoperasjoner i lave høyder gjorde det i tillegg mulig å forlate installasjonen av et redningssystem. Studier har vist at når et helikopter ble truffet i lave høyder, hadde mannskapet ikke tid til å kaste ut - de måtte bare stole på styrken på kjøretøyets skrog og overlevelsesmidler. Konseptet med å bruke trygt deformerbare strukturer, energikrevende chassis og energiabsorberende seter, som ble født i de samme årene, skapte forutsetningene for å sikre at mannskapet på et helikopter som ble senket overlevde uten obligatorisk utkast. Basert på dette foretrakk designerne å gå tilbake til det strukturelt enklere klassiske enkeltskrueskjemaet. Som et kraftverk valgte de en modifikasjon av de kraftige, pålitelige TVZ-117-motorene som industrien allerede mestrer.
Søket etter helikopterets mest rasjonelle utseende ble ledsaget av koordinering av krav til våpensystemet, sikte, flyging og navigasjonskompleks og andre komponenter, blåse modeller i en vindtunnel, danne vurderingsmetoder og bestemme måter å øke kampoverlevelse og overlevelse, redusere synligheten, utført i spesialisert vitenskapelig forskning, utvikling og flygetestorganisasjoner, blant de viktigste fra begynnelsen av designet var TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kolomna Design Bureau for maskinteknikk, Central Design Bureau "Sokol", Ramenskoye Instrument Design Bureau for MAP, etc. Hvert år var flere og flere kundeorganisasjoner, luftfarts-, forsvars-, radioteknikk- og andre næringer involvert i utviklingen av et lovende sikte-, fly- og navigasjonssystem og våpen til et kamphelikopter. Utformingen av Mi-28 fikk gradvis karakter av et nasjonalt integrert program, sammenlignbart i kompleksitet av oppgavene som skal løses med byggingen av et nytt lovende kampfly.
I 1976 ble det ytre utseendet til Mi-28 stort sett bestemt. Alt arbeid på kampbilen ble ledet av visechefdesigner A. N. Ivanov, MV Vainberg ble utnevnt til ansvarlig ledende designer. En hel gruppe ledende designere var underordnet ham, som hver var ansvarlig for en egen retning for det grandiose programmet. Utviklet på MVZ dem. ML Mils tekniske forslag fikk en positiv vurdering fra kunden. Det er dannet en sirkel av medutførere for systemer og komplekser.
Samtidig med Milians ble prosjektet til B-80 kamphelikopter foreslått for regjeringen av Ukhtomsk helikopteranlegg oppkalt etter V. I. N. I. Kamov. Eksperter fra Kamov Design Bureau, som har erfaring med bruk av koaksiale to-rotorhelikoptre på skip, kom til den konklusjon at enhetene i en slik ordning også ville være effektive for å løse brannstøtteoppgaver for bakkestyrker. Kamovittene foreslo et originalt konsept om et angrepshelikopter med ett besetningsmedlem. Funksjonene til det andre besetningsmedlemmet skulle i stor grad overtas av det elektroniske komplekset.
Den første eksperimentelle prototypen til Mi-28
16. desember 1976 vedtok Sentralkomiteen for CPSU og Ministerrådet i Sovjetunionen en resolusjon om utvikling av Mi-28 og V-80 (heretter Ka-50) helikoptre på konkurransedyktig basis, og begge firmaene begynte utkast til design. Siden det ikke var noen spesifikk taktisk og teknisk oppgave fra luftvåpenet, fikk spesialistene i Cost Center og UVZ stor handlefrihet. En enestående konkurranse i luftfartens historie begynte, der skaperne av fly med roterende ving måtte oppfinne og utvikle begrepene kamphelikoptre selv, basert på deres egen forståelse av oppgavene maskinen står overfor, og hvordan de skal utføres, og bevis deretter kundens utsikter til konseptene sine. Som et resultat begynte firmaer å designe maskiner av en helt annen klasse, med ulik aerodynamisk design, startvekt, mannskap, våpen, utstyr, etc. I motsetning til Kamov B-80, som ikke har noen analoger, ble Mi-28-helikopteret designet ved Moskva helikopteranlegg. ML Mil i samsvar med konseptet om et to-seters kampvogn, vedtatt over hele verden og bekreftet levedyktigheten i reelle kampoperasjoner, med en klar funksjonsdeling (pilotering, observasjon, målgjenkjenning, sikte, kommunikasjon og våpenskontroll) mellom de to besetningsmedlemmene. Som en prototype tok milianerne Mi-24 og det beste utenlandske helikopteret i en lignende klasse-den amerikanske AN-64 Apache, som skulle overgås når det gjelder grunnleggende parametere.
Designerne av Mil Moscow Helicopter Plant, som skapte Mi-28, brukte nye metoder for optimal design for å oppnå vekt perfeksjon med den nødvendige styrken, påliteligheten og bekjempelse av overlevelse, nye metoder for optimal design, testet i etableringen av Mi-26 tunge lastebil. Den foreløpige designen ble ledsaget av utarbeidelsen av en rekke layoutalternativer, inkludert den opprinnelige skroget med den såkalte "sentrale kjernen", dvs. med plassering av alle vitale deler og systemer i den sentrale langsgående kraftrammen, langs sidene av hvilke rom med utstyr og sekundære enheter var plassert. Beregningene viste imidlertid vanskeligheten med å oppnå de nødvendige vibrasjons- og styrkeegenskapene, utstyrets sårbarhet og tvunget til å forlate det attraktive opplegget og gå tilbake til den tradisjonelle utformingen av halvmetall-monocoque flykroppen i metall.
Designerne bestemte seg for å gi kampoverlevelsesevne med duplisering av enheter med sin maksimale separasjon og gjensidig skjerming, kablet sammen viktigere enheter med mindre viktige, en kombinasjon av rustning, valg av materialer og dimensjoner av strukturen, unntatt katastrofal ødeleggelse av strukturen i tilfelle skade på en tid som er tilstrekkelig til å fullføre oppgaven og gå tilbake til basen.
Et av de viktigste elementene var cockpitoppsettet. Milevtsy forlot umiddelbart plasseringen av besetningsmedlemmene i nærheten, siden en slik ordning ikke ga de nødvendige synsvinklene for piloten og operatøren, og også gjorde det vanskelig å unnslippe helikopteret. Den mest vellykkede var "tandem" -ordningen (pilotsetet ble hevet over førersetet), dvs. et opplegg bevist av livet på Mi-24. I fremtiden ble valgets riktighet bekreftet av verdenserfaring. Under utformingen av Mi-28 bygde pilotproduksjonen av kostnadssenteret mange oppsett og modeller, inkludert påfølgende seks helikopteroppsett i full størrelse, noe som gjorde det mulig å montere kampvognen optimalt.
Det viktigste elementet som grunnleggende skilte Mi-28 fra Mi-24 var motoravstanden. Denne hendelsen garanterte for det første mot samtidig ødeleggelse av begge motorene, og for det andre var motorene et ekstra skjermingselement som beskyttet hovedgirkassen og helikopterkontrollsystemet.
I slutten av 1977 designerne av MVZ dem. ML Mil fullførte utkastet til design, og avtalte også med underleverandørene alle programmer for opprettelse av komponentsystemer for utstyr og våpen. Det neste halvannet år ble brukt på å avtale med kunden alle aspekter ved det taktiske og tekniske oppdraget for helikopteret og dets kompleks, og i 1979 begynte OKB detaljert design av rotorfartøyene og tester av de første eksperimentelle prøvene av enheter og systemer.
Ved utformingen av helikopterforsamlingene ble det utarbeidet alternativer for ulike ordninger og designløsninger, nye materialer ble introdusert mye med streng overholdelse av vekt- og styrkekontroll. Spesielt som alternative alternativer konstruerte og bygde kostnadssenterspesialistene to typer fundamentalt nye rotornav for Mi-28-hovedrotoren: elastomer og torsjon, og testet også, sammen med halerotoren, som har en tradisjonell bladhellingskontroll metode, en eksperimentell halerotor med kontrollert klaff., giraksel laget av karbonfiber. Valget av de mest lovende løsningene ble ledsaget av omfattende tester av enhetene på tribunen. Totalt ble det laget 54 stativer, inkludert et stativ i full skala, et automatisk statisk teststativ, et elektrisk propellstativ for testing av hovedgirkassen, stativer for testing av elementer i foringer, blader og andre enheter, et unikt modellstativ for testing av mannskapets overlevelsessystem under nødlandinger, samt et stativ for å studere effekten av overbelastning på en person og teste redningssystemer.
For å utføre foreløpige flytester av enheter (elastomer- og torsjonsbøsninger og rotorblad, halerotor, TVZ-117VM-motorer) og systemer (autopilot, observasjon, navigasjon og aerobatisk kompleks og guidede missilvåpen), omformet pilotproduksjonen fire Mi-helikoptre til flygende laboratorier. 24, og deretter flere Mi-8-er.
Konstruktører kostet dem. ML Mila, sammen med underleverandører fra spesialiserte designbyråer og forskningsinstitutter, utførte eksperimentell forskning på programmer for å sikre høy kampoverlevelsesevne og lav termisk signatur, spesielt ballistiske tester for overlevelse av cockpit, drivstofftank, hoved- og halerotorblad, girkasse, styrestenger og hydrauliske systemer. Basert på resultatene av disse testene ble utformingen og plasseringen av rustningsbeskyttelsen optimalisert. For første gang i den innenlandske helikopterindustrien har egenskapene til termisk stråling av et helikopter ved alle azimutene blitt eksperimentelt bestemt. I tillegg ble det gjennom felles innsats utført et sett med eksperimentelle og beregningsstudier for å lage et passivt beskyttelsessystem for helikoptermannskapet, det ble testet driften av trygt skadet nødavskrivnings- og fikseringsutstyr - chassis, støtsikre seter, bevegelige gulv osv.
Mi-28 (side nr. 012) i den første flyturen
Den første kopien av Mi-28 blir testet
I august 1980 bestemte kommisjonen for presidiet for Ministerrådet i Sovjetunionen om militærindustrielle spørsmål, etter å ha gjort seg kjent med utviklingen av det lovende Mi-28 kamphelikopteret, å bygge to eksperimentelle prototyper, uten å vente på tjenestemannen godkjenning av det endelige oppsettet. Den positive konklusjonen fra mock-up-kommisjonen fulgte først i slutten av neste år, da fabrikkens monteringsbutikk allerede hadde overført den første helikoptermodellen for statiske tester og bygde den første flykopien. Derfor ble den første prøven av Mi-28, samlet i juli 1982, finpusset til det nødvendige nivået i prosessen med finjustering og flygingstester.
Mi-28 toseter kamphelikopter ble bygget i henhold til den klassiske enrotorordningen og var ment for søk og ødeleggelse under motstand fra pansrede kjøretøyer, fiendtlig arbeidskraft i åpent og ulendt terreng, samt lavhastighets luftmål med visuell synlighet i enkle og begrensede værforhold. Dimensjonene på helikopteret gjorde det mulig å transportere det på Il-7b militære transportfly med minimal demontering. Designløsningene og utformingen av hovedenhetene sikret autonomien i fiendtlighetene fra stedene utenfor flyplassen i 15 dager.
Flykroppen til Mi-28 inkluderte baugen og sentrale deler, samt halen og kjølbommene. I baugen var det to separate pansrede cockpitrom, der navigator-førersetet var plassert foran, og pilotsetet bak og over. En kombinert observasjons- og siktestasjon KOPS og et pistolfeste var festet på forsiden og bunnen av baugen. Under gulvet til piloten ble blokker med elektrisk utstyr og et sikte-fly-navigasjonskompleks plassert.
ATGM 9M120 kompleks "Attack-V" og blokk NAR B-8V20
For å øke helikopterets overlevelsesevne i kamp og mannskapets overlevelse, ble det gitt pansret beskyttelse av cockpiten, som inkluderte et sett med keramiske fliser limt på rammen av nesen til flykroppen. I tillegg spilte silikatskuddsikre briller en beskyttende rolle. Piloten og navigatoren ble skilt av en pansret skillevegg. Navigatordøren var på venstre side, og losdøren var til høyre. Dører og glass var utstyrt med nødutløsermekanismer. I nødstilfeller fra hyttene ble det blåst opp spesielle stiger under dørene, som beskyttet mannskapet mot å treffe chassiset.
Hovedgirkassen, viften, hjelpekraftenheten, hydraulikkenheten og klimaanleggene ble montert på takpanelet i den sentrale delen av flykroppen. Til høyre og venstre for symmetriaksen ble motorer og koniske tannhjul samt vingekonsoller installert på takpanelet og utkragede elementer i rammene. I den nedre delen av flykroppen var det en beholder for drivstofftanker, på hvilke de øvre panelene var utstyrsblokker. Plasseringen av de tyngste enhetene og systemene nær massesenteret bidro til økningen i Mi-28s manøvrerbarhet. Det bakre rommet på radioutstyret hadde tilstrekkelig romslige ledige volumer som gjorde det mulig å bruke det som lasteutstyr (for transport av flyplassutstyr ved flytting av helikopter eller evakuering av mannskap på et annet helikopter). Enkelheten og bekvemmeligheten ved å betjene forskjellige systemer og utstyr til helikopteret ble levert av mange dører og luker langs sidene av flykroppen. Den bakre plasseringen av halebommen eliminerte muligheten for at hovedrotorbladet berørte det under en skarp manøver. Den bakre delen av kjølbommen ble laget i form av et fast ror, inne i hvilket kabelen var plassert for styring av halerotoren og stabilisatoren, som var festet til den øvre delen av kjølbommen. Stabilisatorkontrollen var koblet til hovedrotorhellingsknappen. Under den nedre delen var halelandingsutstyret.
Det viktigste landingsutstyret til Mi-28-helikopteret
Helikopterets vinge er en cantilever -fløy med fire pyloner designet for suspensjon av missiler, håndvåpen og kanoner, bombevåpen og ekstra drivstofftanker. Vingstolpene er utstyrt med moderne DBZ-UV-bjelkeholdere. Funksjonen deres er en avtagbar lås, som gjorde det mulig å plassere et integrert våpenopphengssystem i vingen, som ikke krever spesielt bakkeutstyr. I enden av vingen i fairings var enheter for å skyte fastkjørende patroner. I en nødssituasjon kan vingen slippes.
Systemet for passiv beskyttelse av helikopteret skulle sikre sikkerheten til besetningsmedlemmer under en nødlanding med en vertikal hastighet på opptil 12 m / s. Samtidig reduserte verdiene til overbelastningene til nivået av fysiologisk tolerable. Mekanismene som aktiverte beskyttelsessystemet ble installert på støtdempersylindrene til hovedlandingsutstyret. Med deres hjelp ble senkingen av de energiabsorberende mannskapssetene og fremoverbøyningen av det langsgående laterale kontrollhåndtaket utført, noe som utelukket muligheten for skade på piloten. Energiabsorberende seter, senket med 30 cm, beskyttet mannskapet mot overbelastning som oppstår under en nødlanding. I en nødssituasjon var pilotens tvungne traumasikre tiltrekning til baksiden av setet også utstyrt med en sele.
Valget av Mi-28-chassisopplegget-tre-støtte med et bakhjul, ble diktert av behovet for å plassere et tårnpistolfeste med en bred avfyringssektor under nesen på helikopteret, samt en begrensning på dimensjonene til kjøretøyet knyttet til transportbetingelsene. Hydropneumatiske støtdempere med ekstra nødkjøring ble inkludert i utformingen av landingsutstyret. De viktigste støttestøttene gjorde det mulig å endre helikopterets klaring.
Bladene til den fembladede hovedrotoren hadde en profil anbefalt av TsAGI og en rektangulær form i plan. Bladets sparre - laget av polymerkomposittmaterialer, dannet nesen i form av profilen. Halerommene var festet til den, laget i form av en hud laget av polymerkomposittmaterialer med et polymerkjernefyllstoff. Hovedrotornavet var et titanlegeme med fem ytre sfæriske elastomere hengsler. Fluoroplast- og stofflagre ble mye brukt i de bevegelige leddene i bøssingen. Slike "vedlikeholdsfrie", dvs. som ikke krever permanent smøring, ble gjennomføringene først brukt i den innenlandske helikopterindustrien. Elastomerhylsen gjorde det ikke bare mulig å redusere lønnskostnadene for service på helikopteret, men sikret også en økning i maskinens manøvrerbarhet og kontrollerbarhet. (Bruken av en alternativ torsjonsbøsning på Mi-28 ble forlatt.)
Halerotoren med fire blader er designet i et X-mønster for å redusere støy og øke effektiviteten. Hylsen besto av to moduler montert over hverandre på navets eiker. Hver modul var en artikulasjon av to armer av bladene. Bladet inkluderte en glassfiberspar og en bikakeblokk og glassfiberhaleseksjon.
Hoved- og halerotorbladene var utstyrt med et elektrotermisk isingssystem.
Mobil enhet NPPU-28 med en 2A42-kanon av 30 mm kaliber
Dessverre ble utviklingen av den X-formede halerotoren forsinket, og på den første eksperimentelle Mi-28 til 1987 ble halerotoren brukt fra Mi-24.
Kraftverket inkluderte to TVZ-117VM turbomotorer med en kapasitet på 1950 hk.hver, uavhengig drift som sikret muligheten for flyging med en fungerende motor. Soppformede støvbeskyttelsesinstallasjoner ble installert ved motorinngangene. Motorene var utstyrt med skjerm-eksosanordninger som reduserer helikopterets termiske signatur. Vanninnsprøytningssystemet sørget for en overspenningsfri drift av motorene ved oppskytning av ustyrte missiler.
AI-9V-motoren ble brukt som en hjelpekraftenhet, som også ga driften av systemene under tester på bakken og tilførsel av varm luft for oppvarming av hyttene. En vifte og oljekjølere var plassert i motorrommet i girrommet, over takpanelet på den sentrale delen av flykroppen.
Mi-28 drivstoffsystemet ble laget i form av to uavhengige symmetriske strømforsyningssystemer for hver motor med automatisk kryssmating og pumping. Den besto av tre tanker (to forbruksvarer for hver motor og en felles), plassert i en beholder med drivstofftanker, hvis vegger var beskyttet med skumgummi. Selve drivstofftankene var fylt med eksplosjonssikkert polyuretanskum.
Et trekk ved helikopteroverføringen var tilstedeværelsen av to vinkelgirkasser UR-28, som tjener til å overføre dreiemoment fra motorene til hovedgirkassen VR-28 og er de første trinnene i reduksjonen.
I kontrollsystemet var fire kombinerte styringsdrev installert på hovedgirkassen involvert, som utførte funksjonene til hydrauliske boostere og styringsgir for autopiloten. Det hydrauliske systemet til Mi-28 besto av to uavhengige systemer som tjener til å drive de kombinerte styredriftene til kontrollsystemene og det hydrauliske spjeldet i retningsstyringssystemet.
Helikopterutstyret inkluderte også et pneumatisk system, et klimaanlegg og oksygenutstyr.
Et sett med instrumentalutstyr ble installert på Mi-28-helikopteret, som gjorde det mulig å fly helikopteret og løse flynavigasjonsproblemer når som helst på dagen og under alle meteorologiske forhold.
For å løse kampoppdrag, samt utføre flyreiser, var helikopteret utstyrt med: et guidet missilvåpensystem. inkludert en kombinert observasjons- og siktestasjon (KOPS) utviklet av Cherkasy-anlegget -Fotopribor-, designet for navigatør-operatør for å søke, gjenkjenne og spore mål ved oppskytning av guidede missiler og avfyring av en kanon; hjelmmontert målbetegnelsessystem for piloten, som styrer pistolen; sight-flight-navigation complex PrPNK-28. For sikte og skyting fra faste våpentyper ble en indikator på frontruten - ILS -31 installert i cockpiten. PrPNK-28-komplekset opprettet av Ramenskoye Instrument-Making Design Bureau ga målrettet skyting og bombing, forbedrede flygeegenskaper, flyging langs en gitt bane, ubevegelig sveising over et gitt punkt, høyde stabilisering og kontinuerlig posisjonsbestemmelse. Komplekset besto av primære informasjonssensorer, to innebygde datamaskiner og kontroll- og displayenheter. Som sensorer ble brukt: vertikale informasjonssystemer. kurs-, høyde- og hastighetsparametere, dopplerhastighets- og drivmåler og hjelmmontert målbetegnelsessystem. Kontroll- og displayenhetene inkluderte: et automatisk nettbrett, navigasjonsenheter og et informasjonsvisningssystem.
Den andre eksperimentelle prototypen til Mi-28 (side nr. 022)
Bevæpningen til Mi-28 besto av en ikke-flyttbar mobil pistolmontering NPPU-28 med en kraftig 30 mm 2A42 kanon utviklet av Tula Instrument Design Bureau og et flyttbart bevæpningssystem suspendert på vingepylonholderne. Som de fleste kamphelikoptre i verden, var Mi-28 utstyrt med en kanon som kunne rotere i store vinkler, noe som gjorde det mulig å skyte fra forskjellige typer våpen samtidig på to mål som ligger ved forskjellige asimuter (pistolen ligner på BMP-2 montert på et infanterikampvogn fra Ground Forces). Det ikke-flyttbare mobile pistolfestet NPPU-28 ble utviklet av det spesialiserte foretaket MMZ "Dzerzhinets". Et trekk ved NPPU-28 var enkelheten og påliteligheten ved tilførsel av skall til pistolen. 2A42 -kanonen hadde en selektorkraft levert fra begge sider, i denne forbindelse gir installasjonen to uavhengige skallbokser, stivt koblet til mottaksvinduene på pistolen. Når du flytter pistolens tønne i høyden og asimut, gjentar skallboksene bevegelsen. Under drift kan boksene utstyres med to forskjellige typer prosjektiler. Avviksområdet for NPPU-28 var: i asimut ± 110 °; i høyde + 13-400. Kanonammunisjon 250 runder. Fjerning av ammunisjon økte påliteligheten til våpenet og helikopterets overlevelsesevne. De eksterne bjelkeholderne sørget for suspensjon av opptil 16 anti-tank guidede supersoniske missiler 9M120 i Ataka-V-komplekset eller 9M114 i Shturm-V-komplekset (med radiokommandoveiledningssystemer) plassert på to-etasjers løfteraketter APU-4/ 8. Guidet missilbevæpning -Ataka-V- ble utviklet av Kolomna Machine Building Design Bureau, designet for å beseire ikke bare bakkemål, men også lavflygende lavhastighets luftmål. På de indre holderne kunne det være montert blokker av ustyrte missiler B-5V35, B-8V20 eller B-13L1, enhetlige helikopter naceller GUV i versjoner av maskingevær og granatkastere. Innehaverne kunne også bære containere med KMGU-2 med liten last med gruver, luftbomber på kaliber 250 og 500 kg eller ekstra drivstofftanker. I de påfølgende årene ble Mi-28-arsenalet etterfylt med S-24B tunge ustyrte missiler, UPK-23-250 kanonkontainere og ZB-500 brannstanker.
Den tredje kopien av Mi-28-Mi-28A helikopter (halenummer 032)
Når det gjelder sikkerhetskarakteristika, har Mi-28-helikopteret ingen likhet i verdens helikopterindustri. Cockpiten er laget av aluminiumsplater, som keramiske fliser er limt på. Hyttedørene har to lag aluminiums rustning og et lag polyuretan mellom dem. Førerhusets frontruter er 42 mm tykke transparente silikatblokker, mens sidevinduene og dørvinduene er laget av de samme blokkene, men 22 mm tykke. Cockpiten er atskilt fra cockpiten med en rustningsplate i aluminium, noe som minimerer nederlaget til begge besetningsmedlemmene med ett skudd. Brannprøver har vist at sidene tåler skallfragmenter fra den amerikanske 20 mm Vulcan -kanonen, frontruten - 12,7 mm kuler, og sidevinduene og dørvinduene - 7,62 mm.
Mi-28 ble beskyttet mot å bli truffet av guidede missiler: utstyr for fastkjøring av radarstasjoner og guidede missiler med infrarøde og radarhodende hoder; utstyr for advarsel om bestråling av helikopteret av radarstasjoner og fiendtlige laserdesignatorer; enhet for avfyring av fastkjøringspatroner UV-26 for å beskytte mot missiler med termiske hoder.
Oppgradert X-formet halerotor
Under utviklingen av helikopteret ble det lagt stor vekt på bekvemmeligheten ved vedlikehold under betingelsene for autonom basering. Sammenlignet med Mi-24 har kompleksiteten ved vedlikehold blitt redusert med omtrent tre ganger.
Flere måneder etter at monteringen var fullført, ble den brukt på feilsøking på bakken av enhetene og systemene til den første Mi-28, og 10. november 1982 bestod mannskapet av den ledende testpiloten på anlegget GR Karapetian og testnavigator VV Tsygankov for første gang rev det nye helikopteret vekk fra land, og 19. desember samme år - gjorde den første flyvningen i en sirkel. Alle deler og systemer i helikopteret fungerte tilfredsstillende, og dagen etter fant den offisielle overføringen av rotorflyet til første fase av felles komparative statstester (SSGI) sted. De endte trygt i 1984, og helikopteret kom inn i Air Force State Research Institute of Civil Aviation for den andre fasen av SSGI (Air Force -scenen). Fabrikkpilotene Yu. F. Chapaev, V. V. Bukharin, V. I. Bondarenko og BV. Savinov, navigatør V. S. Cherny, bidro sterkt til testing av kamphelikopteret. De ledende flytestingeniørene var V. G. Voronin og V. I. Kulikov.
Den første modellen av Mi-28 var først og fremst beregnet på målinger av flyytelse og hadde ikke et våpensystem. Den ble installert på den andre flyprototypen, hvis samling ble fullført i pilotproduksjonen av kostnadsstedet i september 1983. Alle kommentarene fra Air Force -modellkommisjonen ble tatt i betraktning i utformingen. På slutten av året gikk den andre flyprototypen inn i felttestene av SSGI -våpen. Først ble flygetester av begge maskinene komplisert av utilstrekkelig ressurs for overføringen og bæresystemet, men deretter brakte designerne ressursen til hovedenhetene til flere hundre timer og sikret dermed vellykket gjennomføring av SSGI -programmet.
I løpet av komparative felles tester av den første flymodellen av Mi-28 innen 1986, ble alle de angitte ytelseskarakteristikkene bekreftet, og i noen parametre til og med overskredet. Kundens forespørsel var begrenset til å utvide omfanget av tillatte overbelastninger på grunn av det faktum at helikopterkontrollmarginene gjorde det mulig å utføre manøvrer med sine høyere verdier. Etter passende revisjon av bladene og det hydrauliske systemet ble dette problemet også løst. Som et resultat var den vertikale overbelastningen i "bakke" -modusen 2, 65 i en høyde på 500 m og 1, 8 i en høyde på 4000 m. Maksimal flyhastighet "sidelengs" og "bak-først" økte også betydelig.
På den andre flykopien, samme år, ble alt arbeid fullført med å finjustere de spesielle helikopterkompleksene og sikre kompatibiliteten mellom våpen og maskinen. Våpnene ble vellykket testet på Gorokhovets teststed, inkludert den første eksperimentelle nattoppskytningen av guidede missiler fra et helikopter mot bakkemål.
Etter installasjonen av en X-formet halerotor på den første flyprototypen i 1987, ble kamphelikopterets utseende og utstyr endelig bestemt.
M. N. Tishchenko, S. I. Sikorsky og M. V. Vainberg nær Mi-28A på flyshowet i Paris, 1989
De imponerende resultatene av de første testene av Mi-28 tillot luftfartsdepartementet i februar 1984 å bestemme forberedelsen av serieproduksjonen ved Arsenyev Aviation Production Enterprise. Med et gunstig sett med omstendigheter kunne det sovjetiske luftvåpenet ha mottatt de første Mi-28-ene allerede i 1987, men dette var ikke bestemt til å gå i oppfyllelse. Til tross for at forskning utført i USA viste at det var umulig å lage et fullverdig enkelt seters kamphelikopter på det nåværende utviklingsnivået for amerikansk elektronikk, kom sovjetiske militæreksperter til den motsatte konklusjonen og trodde at våre instrumentprodusenter ville være i stand til å lage et automatisert kompleks som ville tillate et enkelt seters kamphelikopter å operere effektivt nær bakken. I oktober 1984 tok kunden sitt valg, og ga preferanse til B-80-helikopteret for videre utvikling og serieproduksjon i Arsenyev.
I april 1986 ble Mi-28 og B-80 testet samtidig for påvisning, gjenkjenning og etterligning av målødeleggelse, der Mi-28 beviste sine fordeler. Likevel kom kundens spesialister, uten å vente på slutten av de sammenlignende testene, på grunnlag av teoretiske beregninger, til at B-80 har et større utviklingspotensial og krever lavere kostnader for opprettelse og vedlikehold av en helikoptergruppe. For å forbedre ytelsesindikatorene for deteksjon og gjenkjenning av mål, foreslo militæret for B-80 en teknikk for maskinvaremålsbetegnelse fra et spesielt rekognoseringshelikopter eller bakkebaserte styringssystemer. Imidlertid måtte et slikt toseters målbetegnelsehelikopter fortsatt bygges, og instrumenteringen og bevæpningen til B-80 måtte bringes til en fungerende tilstand. Derfor turte ingen å lukke Mi-28-programmet, bare finansieringsbeløpet ble kuttet. -Konkurranse- fortsatt, men under ulik tilstand. Til tross for dette fullførte Mi-28 vellykket en betydelig del av statstestene, noe som beviste den høye effektiviteten til systemene og våpnene ombord. Under hensyntagen til de positive resultatene av SSGI, utstedte sentralkomiteen for CPSU og Ministerrådet i Sovjetunionen et dekret av 14. desember 1987 om gjennomføring av tester på Mi-28 og begynnelsen av serieproduksjon på Rostov helikopteranlegg. Det videre programmet for forbedring av helikopteret sørget for opprettelse i første fase av det moderniserte dagtidshelikopteret Mi-28A, og deretter dets "natt" -versjon av Mi-28N, som er i stand til å utføre kampoperasjoner under ugunstige værforhold under alle omstendigheter tid på dagen.
Konstruksjonen av den tredje flytekopien av Mi-28, hvis design tok hensyn til alle kundens kommentarer og endringer i prototypene etter hvert som de ble finjustert, pilotproduksjonen av Moskva helikopteranlegg. M. L. Milen begynte i 1985. Det oppgraderte helikopteret fikk navnet Mi-28A i 1987. Den skilte seg fra de første eksperimentelle prototypene av de moderniserte TVZ-117VMA motorene i høyde med en kapasitet på 2225 hk. hver med forbedret instrumentering, redesignede ejektor -eksosanordninger og redesignet hovedgirkasse. I enden av vingene dukket det opp beholdere med kassetter av infrarød og radarpassiv interferens (på de to første Mi-28-ene ble ikke installert).
Mi -28A (hale nummer 042) - den fjerde prototypen, 1989
Mi-28A på tester i Kaukasus-fjellene
Testene av den oppgraderte Mi-28A begynte i januar 1988. De gikk bra, og året etter ble helikopteret demonstrert for første gang på Le Bourget flyshow i Paris og på utstillingen i Red Hill nær London, hvor det var en stor suksess med besøkende. Samme år ble det første eksperimentelle Mi-28-helikopteret offisielt presentert for første gang i hjemlandet under luftfartsfestivalen i Tushino. I januar 1991 ble den andre Mi-28A, samlet av pilotproduksjonskostnadssenteret, med i testprogrammet. I september 1993, under kombinasjonsvåpenøvelsene nær Gorokhovets, demonstrerte helikoptrene briljant sine flygende kvaliteter og bekjempe overlegenhet over konkurrenter. Muligheten for å velge et toseteroppsett ble åpenbart for alle.
Mi-28A-helikopteret ble høyt verdsatt av både innenlandske og utenlandske spesialister. Det samsvarte fullt ut med formålet og overgikk alle helikoptre av en lignende klasse på mange måter. De aerobatiske og manøvrerbare egenskapene garanterte en høy grad av overlevelse i luftkamp. Med unntak av sin yngre bror, lett trening og sport Mi-34, er kamp Mi-28 det eneste helikopteret i Russland som er i stand til å utføre aerobatikk. 6. mai 1993 utførte testpilot G. R. Karapetian for første gang Nesterov -sløyfen på Mi -28, og noen dager senere - "fatet".
Rostov Helikopter Production Association begynte å forberede serieproduksjonen av den flygende tanken, og begynte i 1994 å bygge den første seriemodellen for egen regning.
Ledelsen for de væpnede styrkene i mange utenlandske stater ble interessert i det russiske kamphelikopteret. Høsten 1990 ble det inngått en avtale med Irak om salg av Mi-28 helikoptre, og deretter om deres felles produksjon (Mi-28L-lisensiert) i Irak, men disse planene ble forhindret av krigsutbruddet i Persiabukten. Høsten 1995Det svenske forsvarsdepartementet har valgt den russiske Mi-28A og amerikanske AN-64-Apach- blant ulike typer kamphelikoptre for sammenligningstester. Våre rotorcraft har fullført testprogrammet, inkludert levende skyting, og har vist seg å være veldig pålitelig og godt tilpasset feltforholdene.
I 1993, etter slutten av den første fasen av statstestene på Mi-28A, ble det mottatt en foreløpig konklusjon fra kunden om utgivelsen av et første parti helikoptre. Militære testpiloter begynte å mestre Mi-28A. På grunn av utilstrekkelig finansiering ble arbeidet imidlertid forsinket, og utstyret til konkurrerende helikoptre på dette tidspunktet var blitt foreldet. I denne forbindelse bestemte MV Weinberg, som allerede har blitt hoveddesigner for kostnadssenteret, med samtykke fra kunden, å stoppe utviklingen av Mi-28A i siste fase av statlige tester og å konsentrere alle krefter og økonomiske evner for utvikling av Mi-28N kamphelikopter (-N--natt, eksportbetegnelse: Mi-28NE)-døgnet rundt og allvær, med et fundamentalt nytt integrert kompleks av femtegenerasjons utstyr om bord. Helikopteret blir sett på som en slags reaksjon på opprettelsen av det amerikanske firmaet McDonnell-Douglas av allværsflygende tank AH-64D Apache Longbow. Deretter ble avgjørelsens riktighet indirekte bekreftet av testene av Mi -28A -helikopteret (i Sverige i oktober 1995), da det eneste tilleggskravet ble presentert for det - tilstedeværelse i fremtiden av systemer som ville tillate kampoperasjoner kl. natt.
Overvåking og observasjonskompleks Mi-28N
Utsikt over Mi-28N fra halebommen
Med tanke på at utformingen og utformingen av Mi-28, dens bevæpning og beskyttelsessystemer oppfylte de mest moderne kravene, ble det besluttet å utvikle bare nytt utstyr på en lovende elementbase og en girkasse. I begynnelsen av 1993 ble det avholdt en oppmåling av kunden og den foreløpige designen ble akseptert, hvorpå utviklingen av Mi-28N "Night Hunter", til tross for alvorlig mangel på finansiering, begynte.
Mi-28N / Mi-28NE-helikopteret er utstyrt med et integrert femtegenerasjons avionikk- og instrumenteringssystem. Alt utstyr samhandler via et enkelt grensesnitt - en multiplex informasjonsutvekslingskanal. Kontrollene på utstyret ombord er integrert i et enkelt kompakt kontrollsystem, noe som gjorde det mulig å redusere antallet til et rimelig minimum og plassere dem i relativt små cockpiter.
Det luftbårne elektroniske komplekset sikrer bruk av våpen og løsning av fly- og navigasjonsoppgaver dag og natt i enkle og vanskelige værforhold i ekstremt lave høyder (10-50 m) med automatisk avrunding av terrenget og overflyging (omgåelse) hindringer ved bruk av kartografiske informasjon. Komplekset lar deg oppdage og identifisere mål, bruke våpen; kontrollgrupper av helikoptre med automatisk distribusjon av mål mellom dem; gjennomføre en toveis utveksling av informasjon om mål mellom helikoptre og luft- eller bakkekommandoposter. Komplekset gir også kontroll over driften av kraftverket, transmisjon, drivstoff, hydraulikk og luftsystemer; talemelding fra mannskapet om nødssituasjoner og telefonkommunikasjon.
Komplekset med innebygd radio-elektronisk utstyr inkluderer: et navigasjonssystem, et aerobatisk kompleks, et innebygd datasystem (BCVM), et informasjons- og kontrollsystem; et multifunksjonelt informasjonsvisningssystem, et våpenkontrollsystem, en operatørs observasjons- og observasjonsstasjon, en pilots termiske bildestasjon, en luftbåren allroundradar, et missilvåpenkontrollsystem, nattsynsbriller, et kommunikasjonskompleks, et varslingssystem for radar og laserbestråling og radioidentifikasjonsutstyr.
Mi-28N i en demonstrasjonsflyging
Navigering av Mi-28N tilbys på grunnlag av et kartografisk informasjonssystem med høy oppløsning basert på en digital databank om avlastning av kampområdet, et satellittnavigasjonssystem med høy presisjon og et treghetsnavigasjonssystem.
Oppgavene med å søke, oppdage og gjenkjenne mål løses på Mi-28N på grunn av tilstedeværelsen av den siste observasjons- og observasjonsstasjonen med gyrostabiliserte synsfelt. Stasjonen har optiske fjernsyn på lavt nivå og termiske avbildningskanaler. Alle kanaler, med unntak av den optiske, har muligheten til å gi informasjon digitalt og vise den på skjermen. En laseravstandsmåler og et missilvåpenkontrollsystem er strukturelt kombinert med observasjons- og observasjonsstasjonen. All generalisert informasjon går til indikatorene til navigator-operatøren. Ved utviklingen av observasjons- og observasjonsstasjonen ble det holdt en uoffisiell konkurranse, der Krasnogorsk mekaniske anlegg, Ural optiske og mekaniske anlegg, Cherkassk Fotopribor -anlegget og Kiev Arsenal -anlegget deltok. Krasnogorsk -anlegget ble anerkjent som vinneren av konkurransen.
Den luftbårne radarstasjonen som ligger i en sfærisk kåpe på hovedrotornavet, opererer i søk- og deteksjonsmodusene for små bakken og luftmål, med utstedelse av relevant informasjon for visning og i digital form til målgjenkjenningsautomatiseringssystemet. Mi-28N kan søke etter mål, gjemme seg i terrengets folder eller bak trær, og bare avsløre "nebbet" bakfra. Stasjonen gir også informasjon om hindringene foran oss, inkludert frittliggende trær og kraftledninger, i digital form og i form av et TV-signal for indikasjon, noe som gjør det mulig å fly døgnet rundt i en ekstremt lav høyde på 5-15 meter til og med i ugunstige værforhold.
Pilotens termiske bildestasjon for piloten "Stolb" utviklet av Central Design Bureau "Geofizika" opererte både i kontrollmodus fra omborddatamaskinen og i manuell modus. Stasjonen var også utstyrt med en laseravstandsmåler. For tiden har pilotstasjonen "Stolb" blitt erstattet av en mer avansert stasjon TO-ES-521, utviklet av Federal State Unitary Enterprise PO "UOMZ".
All generalisert informasjon mates til multifunksjonelle flytende krystallskjermer - to i cockpiten og to i cockpiten til navigator -operatøren.
Det innebygde kommunikasjonssystemet gir toveis telefonradiokommunikasjon på bakken og under flyging mellom helikoptre og bakkekommandoposter fra luftvåpenet og bakkestyrken; datautveksling mellom helikoptre og bakkestasjoner; intern telefonkommunikasjon mellom besetningsmedlemmer under flyging og med bakkepersonell under forberedelser før flyging; talemelding fra mannskapet om nødssituasjoner; samt opptak av telefonsamtaler fra mannskapet om ekstern og intern radiokommunikasjon. Følgelig har Mi-28N-helikopteret utstyr for å motta ekstern målbetegnelse.
Mi-28N har mestret et enhetlig databehandlingsmiljø bestående av to sentrale innebygde datamaskiner og et antall eksterne datamaskiner, noe som forenklet innebygd programvare. Et omfattende internkontrollsystem er introdusert på helikopteret, som tillater autonom forberedelse til avreise, vedlikehold etter flyging og søk etter feil uten bruk av spesielt flyplasskontroll- og verifiseringsutstyr.
Det innebygde radioelektroniske komplekset gjør at Mi-28N / Mi-28NE-mannskapet kan jobbe i lave høyder, i kampformasjoner, for å utføre angrepsoperasjoner med landing på mellomliggende steder, for å løse kampoppdrag ved hjelp av guidede missilvåpen bak ly, uten å gå inn direkte kontakt med tanke på og uten å sette helikopteret i fare for ødeleggelse. Radiokommandoveiledningssystemet til det supersoniske styringsraketten med høy presisjon "Ataka-V" gir økt støyimmunitet foran laseren: det er mer tilpasset for arbeid i røyk, støv, tung tåke. ATGM 9M120V "Attack-V" treffer alle typer tanker, inkludert de med reaktiv rustningsbeskyttelse. Etter å ha bestemt målene og deres type, fordelt dem etter behov mellom gruppens helikoptre, valgt mål for angrepet, kommer Mi-28N-mannskapet energisk ut av bakholdet og "behandler" målene med våpen eller leder angrepsflyet eller andre helikoptre av gruppen.
Forsvaret av Mi-28N / Mi-28NE mot fiendtlige fly og helikoptre, i tillegg, har blitt styrket ved utplassering av Igla-missiler fra luft-til-luft-klassen på den. Disse missilene brukes døgnet rundt i avfyrt-på-glem-modus, det vil si at de er helt autonome etter oppskyting.
Kombinasjonen av et multifunksjonelt integrert kompleks av elektronisk og instrumental utstyr ombord, kraftige våpen og et passivt beskyttelsessystem som ikke har noen analoger, gjør Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter en unik når det gjelder kampeffektivitet og overlevelsesevne til en roterende vinge kampvogn som ikke har analoger blant propelldrevne fly. …
I tillegg til et nytt sett med utstyr og våpen, installerte kostnadssenterdesignerne en rekke nye konstruksjonsdeler på Mi-28N, for eksempel en ny flertrådet hovedgirkasse VR-29 og motorer med en modernisert automatisk kontrollsystem. Programmet for opprettelsen av Mi-28N ble ledet av sjefsdesigner V. G. Shcherbina. I august 1996 ble den første Mi-28N montert, og 14. november samme år utførte mannskapet bestående av testpilot V. V. Yudin og navigatør SV Nikulin den første flyvningen på den.
Fabrikkflytester av Mi-28N begynte 30. april 1997, og til tross for den vanskelige økonomiske situasjonen for morselskapet-utvikleren, ble de vellykket fullført fire år senere. Helikopteret gikk inn i statlige tester.
Nullstilling av en pistol på et skuddstativ
Fly i ekstremt lav høyde
Med tanke på det store behovet for militære kjøretøyer av denne typen, tok kommandoen til det russiske luftvåpenet i 2002 Mi-28N som fremtidens viktigste lovende kamphelikopter, uten å vente på at testene var fullført. Sommeren neste år ga Russlands president Vladimir Putin en ordre om å ta Mi-28N i bruk som hovedangrepshelikopter. Rostov helikopteranlegg OJSC Rosgvertol har begynt å mestre serieproduksjonen.
4. mars 2006 ga statskommisjonen under ledelse av sjefen for luftvåpenet en uttalelse om utgivelsen av et første parti Mi-28N, som var anleggets offisielle tillatelse til å utføre serieproduksjon av Mi-28N helikoptre, og for kundens enheter å betjene dem. Frem til 2010 planlegger den russiske væpnede styrken å ta imot 50 slike kjøretøyer. Alt i alt kommer det russiske luftvåpenet til å kjøpe minst 300 "Night Hunters".
Helikoptere Mi-28N "Night Hunter" sommeren 2006 deltok i de felles militære manøvrene "Shield of the Union" 2006, der de ble høyt verdsatt av den felles hviterussisk-russiske kommandoen. Like høy var vurderingen av "Night Hunter" og de militære vedleggene til fremmede stater som var til stede under manøvrene. Ifølge deres anmeldelser overgikk den virkelige kampberedskapen og effektiviteten til Mi-28N demonstrert under øvelsene alle forventninger. Militærdepartementene i en rekke ikke-SNG-land har uttrykt interesse for å anskaffe Night Hunters.
Med installasjonen på Mi-28-helikopteret av et kompleks av elektronisk utstyr ombord, som gjør det mulig å bekjempe operasjoner døgnet rundt og i ugunstige værforhold tilstrekkelig med handlingene til bakkestyrken, mottok de væpnede styrkene i Den russiske føderasjonen et pålitelig "skjold" og sverd "i luften, og Russland - et nytt konkurransedyktig kamphelikopter på verdens våpenmarked …
Designerne av Mil Moscow Helicopter Plant fortsetter å forbedre Mi-28N Night Hunter, og introduserer de siste prestasjonene innen innenriks og verdens helikoptervitenskap og teknologi i utformingen av enhetene og systemene. En rekke nye modifikasjoner av helikopteret er under utarbeidelse for det russiske luftvåpenet og for eksportleveranser, inkludert versjoner med utenlandsk produserte enheter og systemer.
| Grunnleggende data |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| År bygget | 1982 | 1987 | 1996 |
| Mannskap, folkens | 2 | 2 | 2 |
| Evakueringsrom kapasitet, personer 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Motortype | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Motorkraft, h.p. | 2x1950 | 2 x 2200 | 2 x 2200 |
| Hovedrotorens diameter, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Tomt helikoptervekt, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Startvekt, kg: | |||
| vanlig | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maksimum | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Kampmasse, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Flyhastighet, km / t: | |||
| maksimum | 300 | 300 | 305 |
| cruising | 270 | 265 | 270 |
| Statisk tak | |||
| unntatt jordens innflytelse, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Dynamisk himling, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktisk rekkevidde, km | 435 | 460 | 500 |
| Ferje rekkevidde, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| '' I radiorommet | |||
Landingsmetode for to serielle Mi-28N
Energisk landingsmetode for Mi-28N etter åtte ATGM-lanseringer med høy presisjon