1. november 1926 ble et spesielt teknisk byrå nr. 4 (Techbureau) opprettet ved det baltiske verftet for å utarbeide arbeidstegninger for hodubåten. Det ble ledet av ingeniør BM Malinin.
Etter endt utdanning fra skipsbyggingsavdelingen ved St. Petersburg Polytechnic Institute i 1914, jobbet BMMalinin i dykkeavdelingen ved Baltic Shipyard, hvor han hadde tilsyn med reparasjon av ubåter med små forskyvninger ("Steinbit" og "Gjedde"), fullførte konstruksjon i henhold til tegningene av IG Bubnov ubåter som "barer" og "Kasatka", og på 20 -tallet ledet denne avdelingen.
Når det gjelder dybden på kunnskap om design og konstruksjonsteknologi for pre-revolusjonære ubåter, hadde ingeniør BM Malinin ingen likhet i landet.
I 1924 utviklet han et utkast til en torpedobåt med to skrog, syv rom med et deplasement på 755 tonn. Bevæpningen besto av tre bauer, seks tverrgående torpedorør, full ammunisjon-18 torpedoer, to luftvernkanoner av 100 mm og 76 mm kaliber.
Selv om prosjektet led av mange alvorlige feil, vitnet det samtidig om modenheten til designtanken til forfatteren.
I tillegg til B. M. Malinin inkluderte Technical Bureau E. E. Kruger (uteksaminert fra Polytechnic Institute, deltok i første verdenskrig, og fra 1921 hadde han ansvaret for ubåtverkstedet ved det baltiske anlegget) og AN Scheglov (uteksaminert The Naval Engineering School, etter spesialopplæring ved UOPP i Libau, tjenestegjorde før krigen som maskiningeniør på ubåtene til BF og Svartehavsflåten, ble utnevnt til dykkeavdelingen ved Baltic Shipyard, og begynte i 1924 ved NTKM å utvikle et utkast til design av et undervannsgruvelag.
Designere-tegnere A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov og AK Shlyupkin jobbet sammen med ingeniørene i Technical Bureau.
BM Malinin skrev at et lite team fra Technical Bureau (på 7 personer) måtte løse tre problemer samtidig, nært knyttet til hverandre:
- å drive utvikling og bygging av ubåter, hvilken type vi hadde til den tiden var ukjent;
- Å lage og umiddelbart bruke teorien om ubåter, som ikke eksisterte i Sovjetunionen;
- Å utdanne personalet til ubåter i designprosessen.
En uke før legging av de første sovjetiske ubåtene i Technical Bureau, etter anbefaling av professor P. F. Papkovich, ble ingeniør SA Basilevsky mottatt. Han tok nettopp eksamen ved skipsbyggingsavdelingen ved Polytechnic Institute i 1925 og jobbet som senioringeniør i USSR Maritime Register med å utarbeide regler for konstruksjon av skip.
Arbeiderne ved Technical Bureau fikk en tilsynelatende beskjeden oppgave - å lage et skip som ikke er mindre kampklar enn moderne ubåter fra de største kapitalistiske statene.
USSR Navy Directorate opprettet en spesiell kommisjon for å føre tilsyn med utviklingen av design og teknisk dokumentasjon og bygging av ubåter (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, en fremtredende spesialist i spørsmål om militær skipsbygging, ble utnevnt til styreleder. Kommisjonens arbeid deltok av sjefen for dykkeavdelingen Mortekhupra L. A. Beletsky, sjømenn -spesialister A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, senere - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF Ignatiev, VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, en tidligere ubåtoffiser i Baltic Fleet, en veldig energisk og aktiv organisator, ble utnevnt til hovedbygger og ansvarlig leverer av ubåten.
Oppdragsmekaniker var GM Trusov, som deltok i første verdenskrig på ubåtene "Lamprey", "Vepr", "Tour" og ble forfremmet fra maskinoffiserer til andre løytnanter i admiralitetet. Under "Ice Pass" ble han valgt til styreleder i skipskomiteen for ubåten "Tur", og tjenestegjorde deretter som senior maskiningeniør for undervannsminelaget "Rabochiy" (tidligere "Ruff"). Han ble tildelt tittelen Arbeidshelt i KBF.
Oppgavene til overleveringskapteinen ble tildelt A. G. Shishkin, den tidligere assisterende sjefen for ubåten Panther.
Ved valg av optimale løsninger angående den generelle utformingen og utstyret til prosjektet med våpen, mekanismer og utstyr, ga den operasjonelle og tekniske kommisjonen til flåten betydelig bistand til de ansatte ved Technical Bureau. Det ble ledet av AN Garsoev og AN Zarubin. Kommisjonen inkluderte A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, NA Petrov, MA Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
I februar 1927 var det mulig å utarbeide et sett med "stuve" -tegninger: en skisse av det generelle arrangementet, en teoretisk tegning og tegninger av den midtre delen av ubåtskroget uten skott, tanker, overbygninger og ekstremiteter.
Den offisielle legningen av de førstefødte i det sovjetiske ubåtskipsbyggingen fant sted på det baltiske verftet 5. mars 1927..
På hurtigdykketankene til ubåten "Dekabrist", "Narodovolets" og "Krasnogvardeets" ble det lagt "innebygde" brett (sølvplater med teksten til BM Malinin og silhuetten av ubåten).
40 dager senere, 14. april 1927, ble det lagt ned 3 ubåter for Svartehavsflåten i Nikolaev. De fikk navnene "Revolutionary", "Spartak" og "Jacobin".
Konstruksjonen deres ble overvåket av sjefen for dykkerbyrået ved Nikolaev -anlegget G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, den tidligere sjefen for ubåten "Tigr" (BF), "Political worker" ("AG -26", Black Sea Fleet), ble utnevnt til kommisjonærkaptein, og deretter - sjefen for en egen divisjon av Black Sea Fleet ubåt.
Byggingen ble overvåket av representanter for marinen (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky og andre.
Ubåter av typen "Decembrist" hadde et dobbeltskrog, naglet konstruksjon. I tillegg til et robust skrog som var i stand til å tåle påhengsmotortrykket når de var nedsenket på ekstreme dykkedybder, hadde de et andre, det såkalte lette skroget, som helt omsluttet det robuste skroget.
Det robuste hermetisk forseglede karosseriet besto av et foringsrør og et sett. Foringsrøret var et skrogskall og var laget av stålplater. For ubåtene i Decembrist-klassen ble det tildelt stål av høy kvalitet, som ble brukt før revolusjonen for bygging av slagkryssere i Izmail-klassen og lette kryssere i Svetlana-klassen.
Alle ark med tykk belegg av et slitesterkt skrog ble laget ved varm stansing i henhold til romlige maler. Et sett med et sterkt skrog besto av rammer og tjente for å sikre hudens stabilitet, noe som ga hele strukturen tilstrekkelig stivhet. Endene på skallet til det sterke skroget var endeskott, og tverrskottene delte det indre volumet i rom.
Det robuste skroget ble delt inn i 7 rom av seks sfæriske stålskott. For kommunikasjon mellom rommene i skottene var det runde kumhull med en diameter på 800 mm med dører som raskt lukket ved hjelp av en stativkileenhet.
Det lette skroget med glatte strømlinjeformede konturer hadde også et skinn med forsterkende ribber: tverrgående rammer og langsgående snorer, som er takene på ballasttanker. Dens permeable ekstremiteter er spisset for å redusere bølgedrag.
Plassen mellom det sterke og lette skroget (mellomrom) ble delt av tverrgående skott i 6 par hovedballasttanker.
I nedsenket stilling ble de fylt med vann og kommunisert med påhengsmotoren gjennom kongesteiner (ventiler av spesiell design). Kingstones (en for hver tank) var plassert i den nedre delen av det lette skroget langs ubåtens senterlinje. De sørget for samtidig fylling av tankene på begge sider. Under nedsenking kom vann inn i tankene gjennom ventilasjonsventiler installert på de langsgående strengene på det lette skroget over vannlinjen.
Da ubåten seilte i en nedsenket posisjon, var kongesteinene i alle de viktigste ballasttankene åpne, og ventilasjonsventilene ble stengt. For å stige opp fra undervannet til overflatestillingen ble vannballasten fjernet (blåst gjennom) fra tankene med trykkluft. Styrken på det lette skroget skulle sikre navigering av ubåten av Dekabrist-typen under alvorlige stormfulle forhold og til og med under isforhold.
BM Malinin selv behandlet spørsmål om hastighet, manøvrerbarhet og styrke. AN Scheglov ble betrodd beregninger av styrken til et lett skrog, indre tanker og skillevegger, samt oppdrift og stabilitet i overflaten og nedsenket posisjon, utformingen av propellakselen, styring, pinjong og periskopanordninger - EE Kruger, nedsenking og stigningssystemer, rørledninger til generelle skipssystemer, samt beregninger av usenkbarhet og styrke av sfæriske skott - S. A. Basilevsky.
Utviklingen av elektrisk utstyr ble utført av det elektriske ingeniørbyrået ved det baltiske anlegget, ledet av A. Ya. Barsukov.
I mai 1927 utdannet ingeniøren P. Z. Golosovsky, som ble uteksaminert fra Moscow State Technical University oppkalt etter V. I. Bauman innen spesialitet innen flybygging. Unge ansatte, som heller ikke tidligere var tilknyttet ubåt -skipsbygging - A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov ble med i arbeidet.
Snart ble Technical Bureau No. 4 delt inn i 4 sektorer, som ble ledet av AN Scheglov (korps), E. E. Kruger (mekanisk), S. A. Basilevsky (systemsektor) og P. P. Bolshedvorsky (elektrisk).
Nesten alle beregninger for ubåten av Decembrist-typen var av dobbel karakter: på den ene siden brukte de nøyaktige teknikker for overflateskipets strukturelle mekanikk, på den andre siden omtrentlige forbedringer av disse teknikkene, og prøvde å ta hensyn til funksjonene til ubåten.
Blant strukturene som er spesifikke for ubåter og fraværende på overflateskip, bør først og fremst tilskrives de sfæriske skottene til et sterkt skrog. Det var mulig å beregne hovedskillepanelet for styrke under en belastning fra siden av konkaviteten på 9 atm og på formens stabilitet fra siden av konveksiteten. Designtrykket på skottet fra siden av konveksiteten ble antatt å være ikke mer enn 50% av det samme trykket fra siden av konkaviteten.
Vi måtte gjenskape metodikken for de fleste oppdrifts- og stabilitetsberegningene. Oppdriftsreserven til ubåten av typen "Decembrist" var 45,5%. Oppdriftsmarginen er lik skipets vanntette volum som ligger over den strukturelle vannlinjen. Ubåtens oppdrift tilsvarer mengden vann som må tas i tankene for at ubåten skal senkes. I nedsenket stilling er ubåtens oppdrift null, i overflatestillingen - forskjellen mellom undervanns- og overflateforskyvning. For ubåter på overflaten er oppdriftsmarginen vanligvis i området 15 - 45%.
Følgende omstendigheter ble lagt til grunn for valg av plassering av tverrskottene på ubåten av Dekabrist-typen.
Ubåten hadde to rom: baug og diesel, hvis lengde ble bestemt av utstyret i dem.
Sele -delen av TA, serviceinnretninger og reserve -torpedoer befant seg i baugkammeret. I dieselmotorer, friksjonskoblinger på propellakselen og kontrollstasjoner.
Alle andre rom tillot en reduksjon i lengden innenfor et ganske bredt område. Derfor var det disse to kupéene som måtte begrense den nødvendige oppdriftsreserven. Den ble vedtatt analogt med styrkeberegningene som er lik to ganger volumet til de største av rommene (dvs. uten å ta hensyn til volumet på maskiner og utstyr i rommet).
Følgelig kan de gjenværende rommene være mindre.
Samtidig ble det pålagt å holde antall skott innenfor rimelige grenser, siden forskyvningen av ubåten var avhengig av deres totale masse. Hovedkravene var for et lyrom (overlevelsesrom).
Han måtte ha de nødvendige enhetene for å kontrollere generelle system for nedsenking og oppstigning av skip, dreneringssystemer (drenering), samt for utgang av personell til overflaten. Med sfæriske skott, hvis styrke ikke er den samme fra forskjellige sider, kan det eneste rommet som er skilt fra begge tilstøtende rom med skott konvekse i sin retning, være et tilfluktssted.
På ubåten av typen "Dekabrist" ble den sentrale posten (CP) valgt som tilfluktsrom, der hoved- og reservekommandopostene (GKP og ZKP) var plassert. Legitimiteten til denne avgjørelsen ble forklart med det faktum at for det første var det største antallet midler for skadekontroll (blåsing av vannballast, drenering, kontroll av ubåten, slukking, etc.) konsentrert i det sentrale senteret, og for det andre er det var en av de korteste og derfor minst sårbare, siden sannsynligheten for å oversvømme et hvilket som helst rom er omtrent proporsjonal med lengden, for det tredje konsentrerte det kommandostaben, den mest forberedte på å kjempe for å redde den skadede ubåten til mannskapet. Derfor ble begge solide skottene på CPU -en snudd av en bule innover. Imidlertid var det også plassert ekstra stolper for å blåse hovedballasten med høytrykksluft i enderommene.
Av alle vanskeligheter som designerne møtte, viste problemet med nedsenking og oppstigning å være det største. På ubåter av typen "Barer" ble vannballast under nedsenking tatt ved hjelp av elektriske pumper i minst 3 minutter, som etter første verdenskrig allerede ble ansett som uakseptabelt lang. Derfor ble metoden for å beregne fyllingen av hovedballasttankene etter tyngdekraft for ubåten av typen "Decembrist" skapt på nytt. Utformingen av nedsenkingssystemet ble bare styrt av hydraulikklovene.
Tankene mellom skroget ble delt langs det diametrale planet av en solid vertikal kjøl uten å lette kutt. Men samtidig, for å forenkle systemet, ble det installert en felles kingston for hvert par sidetanker, kuttet i den vertikale kjølen og ikke ga tettheten av separasjonen hverken i åpen eller lukket tilstand. Ventilasjonsrørene til hvert par slike tanker var også sammenkoblet i overbygningen og utstyrt med en felles ventil.
For ventilasjonsventilene ble pneumatiske stasjoner brukt som den enkleste og mest pålitelige, og kongesteinene ble kontrollert av rulledrev brakt til nivået på dekk i de rommene der selve kingston ble installert. Posisjonen til alle Kingston -plater og ventilasjonsventiler ble overvåket fra CPU -en ved hjelp av elektriske sensorer og lampeindikatorer. For ytterligere å øke påliteligheten til nedsenkingssystemer, var alle ventilasjonsventiler utstyrt med redundante manuelle drivenheter.
Instruksjonene for nedsenking og oppstigning var basert på et fast prinsipp: ta hovedballasten bare samtidig i alle tanker. I dette tilfellet forblir tyngdepunktet til det mottatte ballastvannet hele tiden i den laveste stillingen av alle mulige. Og dette gir den største stabiliteten til vekten, som var det eneste man hadde å regne med på dette tidspunktet.
For nedsenking ble hovedballasten tatt i to ender. 6 par mellombrett og en midtre (15 totalt (tanker. Sistnevnte var også plassert i mellombrettet, men i den nedre delen, nær midtskipet), og ble preget av et mindre volum og økt styrke. Ideen om denne enheten ble lånt fra ubåten av typen "Bars", der "avrivningskjølen" til ubåtene i tidligere design ble dermed erstattet.
En innovasjon var bruken av en hurtig nedsenkningstank. Fylt med vann på forhånd, ga den negativ oppdrift til ubåten, noe som reduserte overgangstiden fra overflate til nedsenket posisjon betydelig. Da ubåten nådde periskopdybden, ble denne tanken blåst gjennom og ubåten fikk normal oppdrift, nær null. Selv om ubåten i Bars-klassen krevde minst 3 minutter for å overgå fra overflaten til undervannsbåten, trengte ubåten i Decembrist-klassen 30 sekunder for dette.
Ubåtstype "Decembrist" hadde 2 dekk (overbygning) tanker, beregnet for navigasjon i posisjonell posisjon.
De var veldig nyttige på ubåter i klasse Bars med sin langsomme prosess med å fylle hovedballasttankene med sentrifugalpumper. En presserende nedsenking fra en posisjonell posisjon i nærvær av dekktanker krevde mye kortere tid, men med overgangen til å motta hovedballasten ved tyngdekraft forsvant behovet for disse tankene. På ubåter av etterfølgende typer (bortsett fra ubåter av "Malyutka" -typen i VI -serien) ble dekktanker forlatt.
Trykkluft spiller en spesiell rolle på ubåten. Det er praktisk talt det eneste middelet for å blåse hovedballasttankene i en nedsenket posisjon. Det er kjent at på overflaten av en kube. m trykkluft, komprimert til 100 atm, kan blåses rundt 100 tonn vann, mens det på en dybde på 100 m - bare ca 10 tonn. For forskjellige formål bruker ubåten trykkluft med forskjellige trykk. Blåse ut hovedballastvannet, spesielt under en nødstigning, krever høytrykksluft. På samme tid kan et lavere lufttrykk brukes for trimming, for systemet for mekanisk omrøring av elektrolytten i battericellene og for normal oppstigning.
På ubåten av typen "Decembrist" hadde hvert av de to blåsesystemene (høyt og lavt trykk) en linje med grener, en for 2 tanker. Luftomløp til den andre siden ble bare gitt gjennom ventilasjonsrørene. For en jevnere fordeling av luft langs sidene vekslet utløpsventilene på venstre og høyre side i et rutemønster. I tillegg var de utstyrt med restriktive skiver, som det var mulig å oppnå nesten samme varighet av å blåse alle tanker langs ubåtens lengde. Separate ventilasjonsventiler på sidene ble bare installert på rørene til tanker nr. 3 og nr. 4 i området til den solide kabinen, noe som forhindret tilkobling av tanker mellom borene, mens de andre ventilene til de samme tankene var ikke skilt. Alle disse avgjørelsene ble tatt av designerne av ubåten av typen "Decembrist" ganske bevisst, og var ikke et resultat av feil, selv om et lignende synspunkt ofte ble uttrykt senere.
Analyse av begrepet nedsenking av ubåter på en bestemt dybde og varigheten av oppholdet der tillot oss å introdusere begrepet "arbeidende" og "begrensende" nedsenkningsdybde. Det ble antatt at ubåten ville være på maksimal dybde bare i tilfeller av ekstrem nødvendighet og for den korteste tiden, med den minste hastigheten eller uten et slag, og uansett uten trim.
På arbeidsdybden må den ha fullstendig frihet til å manøvrere i ubegrenset tid. Selv med en viss begrensning av trimvinklene.
Ubåten "Dekabrist" var den første innenlandske ubåten, designet for en maksimal nedsenkningsdybde på 90 m.
De førstefødte i det sovjetiske ubåt -skipsbyggingen kunne ikke bli et krigsskip som ville oppfylle datidens krav uten moderne utstyr.
Samtidig var det umulig å gå utover de forhåndsbestemte vektbelastningene. Derfor ble antallet sumppumper halvert, de blyforede hovedkablene ble erstattet med vulkaniserte, ett hovedtverrskott ble erstattet med et lettere, hastigheten på skipsvifter ble økt med 1,5 ganger osv.
Som et resultat falt den beregnede forskyvningen av ubåten "Decembrist" sammen med den primære konstruksjonen, og ved begynnelsen av konstruksjonen av den påfølgende serien med ubåter i løpet av få år og teknologien for å produsere lettere mekanismer når det gjelder masseegenskaper ble mestret av vår bransje.
Ulempen med en ubåt av typen "Decembrist" bør vurderes som plasseringen av hovedforsyningen til drivstoff utenfor et solid tilfelle ("drivstoff" i overbelastning "). Av den totale drivstofftilførselen på om lag 128 tonn var bare 39 tonn inne i det sterke skroget, de resterende 89 tonnene ble plassert i fire ombord ballasttanker nr. 5, 6, 7, 8. Dette gjorde det mulig å øke marsjområdet kl. overflateøkonomisk hastighet i sammenligning med ubåten type "Bars" 3, 6 ganger. Men den andre verdenskrig viste at en slik plassering av drivstoff ofte førte til tap av ubåt -stealth på grunn av brudd på tettheten av sømmene på det lette skrogplateringen ved nære eksplosjoner av dybdeladninger eller luftbomber eller artilleriskjell.
Det var mulig å sikre spesifisert autonomi for navigering av ubåten av typen "Decembrist" når det gjelder drivstoff på 28 dager.
Et grunnleggende nytt system, som aldri hadde blitt brukt noe sted i den innenlandske ubåtbygningen, var luftregenereringssystemet for de indre lokalene til ubåten "Decembrist" - fjerning av overflødig karbondioksid og påfyll av tap av oksygen i luften, dvs. opprettholde en gunstig konsentrasjon av luftblandingen i ubåten. Behovet for dette systemet oppsto i forbindelse med kravet om å øke varigheten av kontinuerlig opphold under vann opptil tre dager i stedet for en dag for ubåten i Bars-klassen.
Luftregenereringssystemet opprettholdt autonomien til alle rom. Det ga muligheten for kontinuerlig ubåtopphold under vann i 72 timer
På forespørsel fra den operasjonelle-tekniske kommisjonen til marinen ble det lagt stor vekt på vilkårene for service av batteriet. I motsetning til ubåtene av Bars-typen ble batterigropene forseglet, og elementene i dem ble plassert i 6 rader med en langsgående passasje i midten. Tettheten i gropene sikret batteriene mot sjøvann som kommer inn i ubåten (over dekkgulvet), noe som kan forårsake kortslutning og frigjøring av en kvelende gass - klor. Høyden på lokalene var tilstrekkelig for passering av en person og vedlikehold av alle elementer. Dette krevde en betydelig utvidelse og økning i høyden på akkumulatorgravene, noe som forverret beboeligheten til bolig- og kontorlokalene som ligger over dem og forårsaket vanskeligheter med å plassere noen mekanismer, stasjoner og rørledninger.
I tillegg påvirket økningen i tyngdepunktet stabiliteten til ubåten - deres metasentriske høyde i stillingen over vannet viste seg å være omtrent 30 cm.
Det var langt fra en enkel sak å løse problemet med hovedmekanismene for ubåter av typen "Decembrist", som oppsto selv under utformingen av de første ubåtene til IG Bubnov, dvs. før revolusjonen. Det begrensede volumet av interne rom, spesielt i høyden, gjorde det vanskelig å bruke motorer med ønsket effekt på dem.
For ubåtene i Bars-klassen ble motorene bestilt i Tyskland, men med utbruddet av første verdenskrig ble leveransen til Russland avbrutt. Det var nødvendig å bruke dieselmotorer 5 ganger mindre kraftige, fjernet fra pistolbåtene til Amur -flotillaen, noe som førte til en nedgang i overflatehastigheten til 11 knop i stedet for de anslåtte 18.
Massekonstruksjonen av kraftigere motorer for ubåter i tsaristiske Russland ble imidlertid aldri organisert.
Etter revolusjonen ble det umulig å kjøpe motorer spesielt designet for ubåter i utlandet. Samtidig viste det seg at det tyske selskapet MAN, som hadde oppfylt ordre fra den russiske flåten om produksjon av dieselmotorer før første verdenskrig, var engasjert i konstruksjonen av diesellokomotiver, som det hadde tilpasset diesel for. motorer som tidligere var beregnet på ubåter. På begynnelsen av 1920 -tallet leverte den flere av disse motorene til de første sovjetiske E - El - 2 diesellokomotivene. Disse motorene kan utvikle opptil 1200 hk. ved 450 o / min. I løpet av en time. Deres langsiktige drift ble garantert med en effekt på 1100 hk. og 525 o / min. Det var dem det ble besluttet å bruke til ubåten av typen "Decembrist".
Imidlertid var denne kompromissløsningen til en viss grad et skritt tilbake: Ubåtprosjektet av typen Bars sørget for 2 x 1320 hk motorer, selv om forskyvningen av disse ubåtene var nesten 1,5 ganger mindre enn ubåten av Dekabrist-typen.
Men det var ingen annen utvei. Jeg måtte gå for å senke overflatehastigheten med omtrent en knop.
I 1926 - 1927.den innenlandske industrien har laget en ikke -reversibel kompressordieselmotor for ubåtmerket "42 - B - 6" med en kapasitet på 1100 hk. Langsiktige tester har bekreftet påliteligheten og økonomien. Disse diesellene gikk i masseproduksjon og ble deretter installert to om gangen på etterfølgende ubåter i serien I. De ga dem en overflatehastighet på 14,6 knop..
Nedgangen i hastighet ble også påvirket av det faktum at propellene installert på ubåtene av "Decembrist" -typen ikke var optimale, fordi de ikke ble valgt empirisk, slik det tidligere ble praktisert under konstruksjonen av hvert krigsskip.
Høy ubåtshastighet på den tiden ble ikke ansett som et av de viktigste taktiske elementene i ubåter, og derfor ble det ved opprettelsen av ubåter av typen "Decembrist" lagt vekt på å øke cruiseområdet for ubåtens økonomiske hastighet.
For dette ble spesielle elektriske motorer laget med to armaturer med forskjellige kapasiteter (525 hk og 25 hk for økonomisk bevegelse). Batteriet ble delt inn i 4 grupper med mulighet for seriell eller parallell tilkobling.
I hver gruppe av lagringsbatteriet var det 60 blyceller av merket "DK", den nominelle spenningen på bussene til hovedstasjonen kan antagelig variere fra 120 V til 480 V. Imidlertid måtte den øvre grensen for disse påkjenningene forlates veldig snart siden industrien har ennå ikke klart å garantere styrken til elektrisk isolasjon under forhold med høy luftfuktighet i interiøret. Derfor ble batterigruppene til batteriet på ubåten av "Decembrist" -type bare seriekoblet, den øvre spenningsgrensen ble redusert til 240 V. Armaturene med lav effekt til begge elektriske motorer i den økonomiske bevegelsen kan bytte fra parallell til seriell tilkobling, noe som førte til en reduksjon i spenningen på børstene til 60 volt, samtidig som full spenning i feltviklingene opprettholdes.
I denne modusen ble en undervannsfart på 2,9 knop oppnådd innen 52 timer. Dette tilsvarte en helt enestående dykking rekkevidde på 150 miles!
Ubåter av typen "Decembrist" kunne passere denne hastigheten under vann, uten overflate, avstanden fra Luga -bukten til avkjørselen til Østersjøen, dvs. Siden den er i driftssonen, kan den praktisk talt kontrollere hele Finskebukta.
De viktigste ro -motorene av ubåten av typen "Decembrist" gjorde det mulig å utvikle en undervannshastighet på omtrent 9 knop i to timer. Dette oppfylte datidens krav, men ble oppnådd først etter lang og hardt arbeid for å forbedre konturene til den utstående delen av skroget.
De viktigste våpnene til ubåtene i Decembrist-klassen var torpedoer. Etter første verdenskrig 1914-1918. lengden på torpedoer i alle flåter i verden har økt med 1,5 ganger, kaliberet har økt med 20%, og massen på stridshodet har økt med 3 ganger!
Ved begynnelsen av konstruksjonen av ubåten av typen "Decembrist" var det ingen slike torpedoer i Sovjetunionen, de begynte å bli designet samtidig med ubåten. Det skal bemerkes at det ikke var slike torpedoer på slutten av konstruksjonen av ubåtene av Dekabrist-typen, som fløt lenge med rister i torpedorør, noe som gjorde det mulig å bruke 450 mm torpedoer til skyting.
Opprettelsen av en ny torpedo av 533 mm kaliber viste seg å være en lengre prosess enn design og konstruksjon av en ubåt. Samtidig med ubåten og torpedoen designet V. A. Skvortsov og I. M. Ioffe også torpedorør. Spesielle problemer oppstod i utviklingen av en enhet for å lade dem i en nedsenket posisjon. De stedene hvor det var mest praktisk å plassere en slik enhet var nødvendig for installasjon av styre- og motorer med motorer.
Artilleribevæpningen til ubåten "Decembrist" besto opprinnelig av to 100 mm kanoner montert på overbygningsdekket i lukkede fairing-skjold som lukket de glatte konturene til styrehuset. Men diskusjonen om prosjektet i den driftstekniske kommisjonen førte til den konklusjonen at det var nødvendig å heve baugpistolen over dekket for å forhindre at det ble oversvømmet av en bølge. I denne forbindelse var det nødvendig å forlate akterpistolen av samme kaliber, slik at ubåten ikke mistet stabiliteten i overflatestillingen. Dette gjorde det mulig å installere en baugpistol, inngjerdet av et bolverk, på nivå med navigasjonsbroen. I stedet for en 100 mm akterpistol ble det installert en 45 mm halvautomatisk luftvernpistol.
Under overhalingen og moderniseringen av ubåten av typen "Decembrist" i 1938 - 1941. 100 mm pistolen, som hindret den allerede smale broen og gjorde det vanskelig å se, spesielt ved fortøyning, ble installert på nytt på overbygningsdekket. Dette reduserte rullingsområdet noe og økte stabiliteten til ubåten. Samtidig ble konfigurasjonen av styrehuset endret.
Styret av ubåten av typen "Decembrist", som ga manøvrering av ubåten, besto av ett vertikalt ror og to par horisontale ror. Elektriske og manuelle stasjoner ble brukt til å skifte ror.
Kontrollen av den elektriske drivenheten til det vertikale roret ble utført ved å regulere eksitasjonen til servogeneratoren, som ble drevet til rotasjon med en konstant hastighet fra en likestrømsmotor paret med den. Den manuelle stasjonen hadde 3 kontrollstasjoner: på broen, i CPU -en og i bakrommet. Alle var koblet til hverandre med rulledrev og jobbet med en differensialkobling som var vanlig med en elektrisk stasjon. Denne clutchen skapte uavhengigheten til den manuelle stasjonen fra den elektriske og gjorde det mulig å bytte fra et kontrollsystem til et annet uten å bytte.
Aksen til rorstammen ble vippet 7 grader fremover. Det ble antatt at når den flyttes ombord, vil den utføre arbeidet med horisontale ror, noe som hjelper til med å hindre ubåten fra å sirkulere. Imidlertid var disse forutsetningene ikke berettiget, og i fremtiden forlot de det skråstilte vertikale roret.
Kontrollen av de horisontale rorene var bare i CPU -en og var forbundet med enderommene ved hjelp av rullestasjoner. Det ble installert elektriske motorer og manuelle ratt i CPU'en, og her ble de byttet ved hjelp av kamkoblinger.
Bauerorene kunne brettes langs siden av overbygningen ("rull over") for å redusere vannmotstanden ved store undersjøiske passasjer og for å beskytte mot sammenbrudd på en bratt bølge på overflaten når høydeområdet øker. "Roll-over and roll-off" ble utført fra baugkammeret. Til dette formålet ble det brukt en elektrisk motor, som betjente kapstanen og ankervinkelen til overflateankeret av Hall-typen.
I tillegg til overflateankeret på ubåten av typen "Decembrist", ble det også gitt et undervannsanker - en bly, soppformet, med en kabel i stedet for en ankerkjede. Men enheten hans viste seg å være mislykket, noe som førte til en merkelig situasjon under testing. Da ubåten "Decembrist" stoppet for anker på 30 meters dyp (med en havdybde på 50 meter), hoppet ankerkabelen av trommelen og satte seg fast. Ubåten viste seg å være "bundet2 til bunnen. For å bryte vekk måtte den overvinne ankerets vekt, jordens motstand sugde raskt inn ankeret og vekten av vannsøylen, som presset ovenfra. Soppen anker har stor holdkraft, og det er ikke tilfeldig at det brukes som et dødt anker for å holde flytende fyr, bøyer og andre navigasjons- og hydrografiske landemerker.”Først etter at en stor boble ble gitt i baugen, hoppet ubåten Dekabrist til overflaten, men med en slik trim på baugen (40 grader), som var mye høyere enn normen som var tillatt på det tidspunktet. De beholdt soppankeret på ubåten i Decembrist-klassen, men ubåtene foretrakk å ikke bruke den.
For første gang i verden var ubåten av typen "Decembrist" utstyrt med et sett med redningsutstyr, signalering og kommunikasjon med nødubåten, livsstøtte og redning av mannskapet, midler for å løfte ubåten til overflaten.
Etter at designarbeidet var fullført, var den generelle ordningen med våpen, teknisk utstyr og utplassering av personell på ubåten i Dekabrist-klassen, som hadde 7 rom, som følger:
Den første (bue torpedo) kupeen var, som allerede angitt, den største i volum. Den inneholdt 6 torpedorør (i tre rader vertikalt, to på rad horisontalt) for 533 mm torpedoer. Hver var et støpt bronserør med hermetisk forseglede for- og bakdeksler. De fremre delene av torpedorørene gjennom endeskottet til det robuste skroget forlot rommet inn i den fremre gjennomtrengelige enden av det lette skroget. I den, overfor hvert torpedorør, var det nisjer dekket med molovern. Før torpedoen skjøt, åpnet de. Aktuatorer ble brukt til å åpne og lukke front- og bakdekslene og bølgeskjoldet. Torpedoen ble presset ut av torpedorøret av trykkluft med frontdekselet åpent og bakdekselet lukket.
6 ekstra torpedoer ble lagret på stativene. Kupeen hadde en kombinert torpedolasteanordning i den øvre delen, en elektrisk motor, som sørget for drift av spiret, ankervindel og baug horisontale ror og en forsyningstank. Den første tjente til å kompensere for vekten av de brukte reserve torpedoer og ble fylt av tyngdekraften med sjøvann fra torpedorørene eller fra siden. Baugtrimetanken, som en lignende akter, var beregnet på trimming av ubåter, der den er i stand til å senke og fritt manøvrere under vann.
Den første kupeen fungerte også som bolig for en del av personellet. Slik beskriver en av befalene for ubåten i Decembrist-klassen baugavsnittet: "De fleste ubåtene befant seg i den første kupeen-den mest romslige på ubåten i Decembrist-klassen. Den inneholdt også spisestuen til det personlige mannskapet. Dekket i det første rommet var foret med stålplater med såler, støvler og støvler hadde fått glans. Et lett lag med dieselolje gjorde dem kjedelige. Dette rommet inneholdt 12 av de 14 torpedoer. Seks av dem var pakket i hermetisk forseglede rør - torpedorør. Forberedt i kamp ventet de på flere korte kommandoer til De resterende 6 torpedoer, plassert på spesialstativer, tre fra hver side, ventet på tur. På grunn av det tykke laget av mørkebrunt fett så de veldig bra ut ubehagelig i stuen. Til tross for at torpedoene ble plassert over hverandre, okkuperte de en betydelig del av rommet. økt ledig plass. Midt i kupeen var det et spisebord, hvor ytterligere 3 ubåter sov om natten. Dusinvis av ventiler i forskjellige størrelser og mange rørledninger fullførte dekorasjonen av det første rommet."
I baugen på det lette skroget ble en endeballasttank plassert.
I det andre rommet, i den nedre delen av det robuste karosseriet, i batterigropen (sveiset struktur), var det den første gruppen av batteriet på 60 celler, over hvilket radiorom og boligkvarter var plassert.
Det tredje rommet inneholdt ytterligere to grupper batterier, og over dem var boligkvarteret til kommandopersonellet, en bysse, en garderobe og ventilasjonssystemer med elektriske vifter for tvungen og naturlig ventilasjon av kupéene og batterigropene. Mellombrettet ble okkupert av drivstofftanker.
Den fjerde kupeen var avsatt til den sentrale posten, som var hovedkommandoposten og overlevelsesevnen til ubåten. Her var GKP utstyrt - et sted hvor kontrollenheter for ubåten, dens våpen og teknisk utstyr er konsentrert. For første gang i den innenlandske ubåtskipsbyggingen ble det brukt et sentralisert nedsenkings- og kontrollsystem for ubåter.
I den nedre delen av rommet var det en utjevningstank og en hurtigdykketank. Den første tjente til å kompensere for gjenværende oppdrift for statisk balansering av ubåten på en gitt dybde ved å motta eller pumpe ut sjøvannet. Ved hjelp av den andre tanken ble minimumstiden for ubåten å bevege seg til en gitt dybde sikret under en presserende nedsenking. Når du seilte til sjøs i cruisestilling, var hurtigdykketanken alltid fylt med sjøvann, mens den i nedsenket posisjon alltid var tappet. I den nedre delen av kupeen var det også en artillerikjeller (120 skall av 100 mm kaliber og 500 skall av 45 mm kaliber). I tillegg ble det installert en karpumpe og en av viftene for å blåse hovedballasttankene med trykkluft under oppstigning i rommet. Mellombrettet ble okkupert av den midtre tanken på hovedballasten.
Over kupeen var et solid sylindrisk styrehus med en diameter på 1,7 m med et sfærisk tak, som var en del av et solid skrog. På ubåten i Bars-klassen lå GKP i en slik hytte. Men da man konstruerte en ubåt av typen "Decembrist", etter beslutningen fra den operasjonelle-tekniske kommisjonen, ble den flyttet til CPU. Den skulle på denne måten sikre den i tilfelle en fiendtlig rammestreik skulle skje. For samme formål var ikke styrehuset festet direkte til det solide skroget, men gjennom en spesiell coaming (vertikale ark som foret basen av styrehuset rundt omkretsen), koblet til det sterke skroget med to rader med nagler.
Det samme styrehuset var festet til coaming med bare en rad av de samme naglene. I tilfelle ramming i styrhuset, var det mulig å stole på brudd på bare en svak nitesøm, som beskyttet det holdbare skroget mot å bryte dets vanntetthet.
Dekkshuset hadde to inngangsluker: den øvre var tung for tilgang til navigasjonsbroen og den nedre var for kommunikasjon med sentralposten. Om nødvendig kan styrehuset om nødvendig brukes som en luftsluse for personell å nå overflaten. Samtidig ga den en stiv støtte til sjefen og luftfartsperiskoper (den første for å se horisonten, den andre for å undersøke luftsfæren).
Det femte rommet, som det andre og tredje, var et batterirom. Den inneholdt den fjerde batterigruppen, omgitt av smøreoljetanker (vanligvis kalt oljetanker). Over batterigropen var boligkvarteret til formennene, og om bord var en andre blåser for ubåtens oppstigning.
I det sjette rommet ble forbrenningsmotorer installert - diesler, som fungerte som hovedmotorene på overflatebanen. Det var også frakoblinger av to propellaksler, smøreoljetanker, hjelpemekanismer. I den øvre delen av diesellokalet var det utstyrt en tilgangsluke for motorpersonalet. I likhet med resten av inngangslukene, hadde den en dobbel lås (topp og bunn) og en langstrakt coaming (aksel) som stakk inn i rommet, dvs. kan fungere som en rømningsluke for personell å nå overflaten.
Alle seks rom skilte seg fra hverandre med sfæriske skott, og skottet mellom det sjette og syvende kammeret ble gjort flatt.
Det syvende kammeret (aktertorpedo) inneholdt de viktigste ro-motorene, som var hovedmotorene i undervannsfremdriften, og de økonomiske fremdriftsmotorene, som sørget for langsiktig navigasjon under vann med økonomisk hastighet, så vel som deres kontrollstasjoner. I dette elektromotorrommet ble 2 bakre torpedorør installert horisontalt på rad (uten ekstra torpedoer). De hadde bølgebrytere i en lett kropp. I rommet var det også styringsdrev og hjelpemekanismer, en akterkantstank, i den øvre delen - en kombinert torpedolasting og inngangsluke.
Den andre enden ballasttanken var plassert i akterenden av det lette skroget.
3. november 1928 sank den ledende ubåten i Dekabrist -serien I ned fra slipwayen i vannet. Paradepletonen til Diving Training Squad deltok i seremonien. Under ferdigstillelsen av flyten ble det avslørt mange feil som ble gjort i utformingen av den første sovjetiske ubåten, men de fleste av dem ble korrigert i tide.
De igangværende aksepttestene av ubåten av typen "Decembrist" ble utført av statskommisjonen under ledelse av representanten for Den stående kommisjon for testing og aksept av nybygde og overhalt skip Y. K. Zubarev.
Ved den første testen av ubåten "Decembrist" i mai 1930 var utvalgskomiteen alvorlig bekymret for krengingen som oppstod under nedsenking etter åpningen av Kingston -tankene til hovedballasten (med ventilasjonsventilene lukket). En av årsakene var mangel på vektkontroll under bygging av ubåter, og de var overbelastet. Som et resultat viste det seg at stabiliteten deres var undervurdert i sammenligning med den designede, og den negative stabilitetspåvirkningen på nedsenking og oppstigning var betydelig., som krevde å ta hovedvannballasten inn i alle tanker samtidig, det som sikret størst stabilitet i vekten. I mellomtiden, da bare to par ballasttanker ble fylt, slik det ble gjort under fortøyningstester, nådde ikke utkastet til Decembrist -ubåten nivået på takene deres (stringers). Følgelig forble en ledig vannoverflate i tankene og overløpet fra side til side var uunngåelig, fordi ventilasjonsrørene på begge sider med lukkede ventiler kommuniserte med hverandre. Luften i tankene gikk fra den ene siden til den andre i motsatt retning av vannet. Som et resultat nådde den negative stabiliteten sitt maksimum.
Utvilsomt kunne dette vært unngått med deltakelse av designerne i fortøyningstestene til ubåten "Dekabrist".
Men på dette tidspunktet ble B. M. Malinin, E. E. Kruger og SA Basilevsky undertrykt på falske anklager om fiendtlig aktivitet. De måtte undersøke årsakene til situasjonen som utviklet seg under testene i et miljø som var fundamentalt langt fra kreativt. Imidlertid, som B. M. Malinin senere bemerket, utviklet S. A. Basilevsky som et resultat (i en fengselscelle) teorien om nedsenking og oppstigning av halvannen og dobbeltskrogede ubåter, som var hans ubestridte vitenskapelige arbeid.
For å eliminere de påviste feilene (design og konstruksjon) ble langsgående skott installert i ballasttanker i dekk og separat ventilasjon av hovedballasttankene ble innført. I tillegg ble høytrykkskompressorer, ankre med kjede fjernet og ytterligere flytvolumer (flyter) forsterket. Det ble klart at det var behov for et reguleringsspjeld på lavtrykksluftfordelingsboksen, hvis tilstedeværelse gjorde det mulig å regulere tilførselen til tankene på hver side, noe som var nødvendig for at ubåten skulle dukke opp under sterkt hav bølger.
Under et av dykkene til ubåten "Dekabrist" til en betydelig dybde, ble det uventet hørt et sterkt slag nedenfra. Ubåten mistet oppdriften og la seg på bakken i tillegg på en dybde som litt overskride grensen. Etter en presserende stigning viste det seg at Kingston i hurtigdykketanken, som åpnet innover, ble klemt av påhengsmotortrykket fra salen. Før det fylte den tomme tanken seg spontant med vann, som brøt inn i tanken under høyt trykk og som forårsaket en vannhammer. Feilen i utformingen av ventilene i hurtigdempertanken ble eliminert - i lukket posisjon begynte de å bli presset mot setene av vanntrykk.
Den 18. november 1930 ble det mottatt et innbydende telegram fra Moskva: "Revolutionary Military Council of the Baltic Sea Forces. Til direktøren for Baltvoda. Commander for Decembrist ubåt. Gratulerer til Baltic Sea Forces med at de ble tatt i bruk Decembrist ubåt, den førstefødte til det nye sovjetiske skipsbyggingen og teknologien. Som i hendene på de revolusjonære sjømennene ved Østersjøen vil "Decembrist" være et formidabelt våpen mot våre klassefiender og i fremtidige kamper for sosialisme vil dekke det røde flagget med ære. Sjef for marinestyrker R. Muklevich ".
11. oktober og 14. november 1931 ble ubåtene Narodovolets og Krasnogvardeets tatt i bruk. Sjefene for de første sovjetbygde ubåtene var BA Sekunov, MK Nazarov og K. N. Griboyedov, mekaniske ingeniører M. I. Matrosov, NP Kovalev og K. L. Grigaitis.
Allerede våren 1930 begynte kommandostaben ved ubåtbrigaden BF å studere ubåten i Decembrist-klassen. Klassene ble overvåket av oppdragsmekanikeren G. M. Trusov.
Også i 1931 ble ubåtene "Revolutionary" (5. januar), "Spartakovets" (17. mai) og "Jacobinets" (12. juni) akseptert i Black Sea Naval Forces. Mannskapene deres ledet av sjefene VS Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, mekaniske ingeniører T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov deltok aktivt i konstruksjonen av ubåter, i utviklingen av mekanismer, systemer og enheter., D. G. Vodyanitskiy.
Mannskapene i ubåten i "Decembrist" -klassen besto opprinnelig av 47 mennesker, og deretter 53 personer.
Opprettelsen av "Decembrist" -typen ubåt - de første to -skrogs ubåtene i nitet design - var et reelt revolusjonært sprang i det innenlandske ubåtskipsbyggingen. Sammenlignet med ubåtene i Bars -klassen - den siste innen pre -revolusjonær skipsbygging - hadde de følgende fordeler:
- marsjområdet for den økonomiske overflatehastigheten har økt med 3, 6 ganger;
- full overflatehastighet økt med 1, 4 ganger;
- cruiseområdet for økonomisk undervannsfart har økt med 5, 4 ganger;
- nedsenkningsdybden på arbeidsplassen økte med 1,5 ganger;
- nedsenkingstiden ble redusert med 6 ganger;
- oppdriftsreserven, som sikrer usenkbarhet, har doblet seg;
- den totale massen av stridshodet for hele torpedobestanden har økt med omtrent 10 ganger;
- den totale massen av artillerisalven økte 5 ganger.
Noen taktiske og tekniske elementer i ubåten i "Decembrist" -klassen overgikk designoppgaven. For eksempel fikk han en nedsenket hastighet på ikke 9, men 9,5 knop; marsjavstand på overflaten ved full hastighet er ikke 1500, men 2570 miles; cruising rekkevidde med økonomisk hastighet på overflaten - ikke 3500, men 8950 miles; under vann - ikke 110, men 158 miles. Ombord på ubåten av typen "Decembrist" var det 14 torpedoer (og ikke 4, men 6 bue -torpedorør), 120 skall av 100 mm kaliber og 500 skall av 45 mm kaliber. Ubåten kan være til sjøs i opptil 40 dager, dens undervanns autonomi når det gjelder strømforsyning nådde tre dager.
Høsten 1932 ble ubåten "Dekabrist" utsatt for spesielle forskningstester for nøyaktig å identifisere alle dens taktiske og tekniske elementer. Testene ble utført av en kommisjon under ledelse av Ya. K. Zubarev, hans stedfortreder var A. E. Kuzaev (Mortekhupr), fra skipsbyggingsindustrien N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov m.fl. SA Basilevsky, som var arrestert, deltok i testene.
Testresultatene bekreftet at ubåtene av typen "Decembrist" ikke var dårligere enn den samme typen britiske og amerikanske ubåter når det gjelder deres TTE med lavere forskyvning. Britene begynte i 1927 med byggingen av en ubåt av typen Oberon (1475/2030 t), som hadde 6 baug og 2 akter TA (totalt 14 torpedoer) og en 102 mm pistol. Deres eneste fordel er overflatehastigheten på 17,5 knop. Det er mer sannsynlig at overflatehastigheten ikke oversteg 16 knop (koeffisient C = 160.
TAKTISKE OG TEKNISKE ELEMENTER FOR SUBMARINTYPE "DEKABRIST"
Slagvolum - 934 t / 1361 t
Lengde 76,6 m
Maksimal bredde - 6, 4 m
Overflateutkast - 3,75 m
Antall og effekt på hovedmotorene:
- diesel 2 х 1100 hk
- elektrisk 2 х 525 hk
Full fart 14,6 knop / 9,5 knop
Cruise rekkevidde ved full fart 2570 miles (16,4 knop)
Cruise -rekkevidde med en økonomisk hastighet på 8950 miles (8, 9 knop)
Under vann 158 miles (2,9 knop)
Autonomi 28 dager (da 40)
Arbeidsdybde 75 m
Maksimal nedsenkningsdybde 90 m
Bevæpning: 6 bue -torpedorør, 2 torpedorør bak
Total ammunisjon for torpedoer 14
Artilleri bevæpning:
1 x 100 mm (120 runder), 1 x 45 mm (500 runder)
I september 1934 ble ubåtene tildelt bokstavene D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. Samme år forsøkte ubåten D-1 (kommandant V. P. Karpunin) og ubåten D-2 (kommandant L. M. Reisner) å ta en tur til Novaya Zemlya. I Barentshavet ble de møtt av en alvorlig storm - "Novaya Zemlya bora". Ubåten måtte søke tilflukt i Kolabukten.
I 1935 besøkte ubåten D-1 Belushya Bay på Novaya Zemlya. I 1936 nådde ubåtene D-1 og D-2 for første gang i historien til dykking gjennom Matochkin Shar-stredet Karahavet. Da de kom tilbake til Barentshavet, besøkte de Russkaya Gavan, som ligger på nordkysten av Novaya Zemlya, 22.-23. August.
Deretter foretok PL-2 og D-3 (kommandør M. N. Popov) en reise på høy breddegrad til Bear Island (Björnö) og Spitsbergen Bank. Etter det dro ubåten D-2 mot Lofoten, som ligger utenfor Norges vestkyst. Fotturen fortsatte midt i en kraftig storm med en styrke på opptil 9 poeng. Under denne autonome reisen dekket ubåten D-2 5803 miles på overflaten og 501 miles under vann, ubåten D-3-totalt 3673,7 miles.
Vinteren 1938 deltok ubåten D-3 i en ekspedisjon for å fjerne fra isflaken den første driftende polstasjonen "Nordpolen", som ble ledet av ID Papanin. Etter å ha fullført oppgaven, gikk ubåten D-3 tilbake til basen og etterlot 2410 miles øst.
21. november 1938 forlot Polar-ubåten D-1 under kommando av art. Løytnant M. P. Avgustinovich. I mer enn 44 dager varte hennes autonome navigasjon langs ruten Tsyp -Navolok - omtrent. Vardø - Nordkapp - ca. Bearish - omtrent. Hope (Hepen) - Fr. Mezhdusharsky (Earth) - Kolguev Island - Cape Cannes Nos - Cape Svyatoy Nos - ca. Kildin. Totalt dekket ubåten 4841 miles, hvorav 1001 miles under vann.
I april-mai 1939 ble ubåten D-2 under kommando av art. Løytnant A. A. Zhukov, som leverte radiokommunikasjon for flyet V. K. Kokkinaki under sin direkteflytur til USA, forlot i nærheten av Island fra Nord-Atlanteren.
Ubåt D-3, som sekvensielt ble kommandert av løytnantkommandør F. V. Konstantinov og kaptein 3. rang M. A. Bibeyev, sank 8 fiendtlige transporter med en total forskyvning på 28140 brt og skadet en transport (3200 brt). Hun ble det første Red Banner Guards -skipet i historien til den sovjetiske marinen.
Ubåt D-2 kjempet i Østersjøen. I oktober 1939 ankom hun fra nord via Den hvite sjø-baltiske kanal til Leningrad for en større overhaling. Krigsutbruddet forhindret henne i å vende tilbake til Nordflåten. I august 1941 ble hun registrert i KBF. Hun er en av få sovjetiske ubåter som opererer i området ved Østersjøteatret lengst fra Kronstadt og Leningrad - vest for Fr. Bornholm. Under kommando av kaptein 2nd Rank R. V. Lindeberg senket ubåten D-2 transportene Jacobus Fritzen (4090 brt) og Nina (1731 brt) og deaktiverte Deutschland jernbaneferge (2972 brt) i lang tid med et torpedoanfall, mellom tyske og svenske havner.
Mannskapene på ubåten D-4 ("revolusjonær") og D-5 ("Spartakovets") i Svartehavsflåten, som etterfølgende ble kommandert av løytnantkommandør I. Ya. Trofimov, oppnådde bemerkelsesverdige kampsuksesser. 5 transporter med en total forskyvning på 16 157 brt ble ødelagt, inkludert Boy Feddersen (6689 brt), Santa Fe (4627 brt) og Varna (2141 brt).
Totalt 15 sunkne skip (49758 brt) og to skadede (6172 brt) fiendtlige transportskip på kampkontoen til ubåten i Decembrist-klassen
En av ubåtene av typen "Decembrist" - "D -2" ("Narodovolets") - tjenestegjorde i marinen i mer enn et halvt århundre. I etterkrigstiden ble den omgjort til en treningsstasjon, hvor Red Banner Baltic Fleet-ubåtene forbedret seg. Den 8. mai 1969 ble det avdekket en minnetavle på den: "Den førstefødte i sovjetisk skipsbygging - ubåten Narodovolets D -2 ble lagt ned i 1927 i Leningrad. I drift i 1931. Fra 21933 til 1939 var den en del av nordlige militære flotilje. Fra 1941 til 1945 utførte hun aktive fiendtligheter mot de fascistiske inntrengerne i Østersjøen."
Ubåt D-2, nå installert på bredden av Neva-bukten nær Square of Sea Glory på Vasilyevsky Island i St. Petersburg, er et evig monument for sovjetiske designere og ingeniører, forskere og produksjonsarbeidere, heroiske baltiske sjømenn.
