Den raske utviklingen av flykonstruksjonen på trettiårene brakte berømmelse til det amerikanske firmaet Seversky. Det ble grunnlagt i 1928 av ingeniør og pilot Alexander Seversky som forlot Russland. Firmaet til denne russiske emigranten var hovedsakelig engasjert i utvikling og produksjon av amfibiefly.
Ved førtiårene forlot A. Seversky den direkte ledelsen av selskapet. Og sommeren 1939 fikk den et nytt navn "Republic Aviation Corporation", eller rett og slett - "Republic". Amerikanske Alfred Marchev ble president. Alexander Kartvelli, en talentfull ingeniør og også en russisk emigrant, forble visepresident og sjefsdesigner. Han jobbet med Alexander Seversky i en lang periode og bevart mange av Severskys ideer og håndskrift i bilene hans.
I 1940 utviklet selskapet en ny jagerfly P-43 "Lancer", som hadde en maksimal hastighet på 570 km / t og hadde en rekkevidde på opptil 1000 km. Flyet oppfylte imidlertid ikke lenger kravene til det amerikanske flyvåpenet. På den tiden opprettet de amerikanske selskapene Lockheed, Bell og Curtiss jagerflyene P-38, P-39, P-40, og de hadde mye høyere fly og tekniske egenskaper.
Blant det store antallet flytyper i det amerikanske flyvåpenet, var det imidlertid ikke enmotors langdistanse, høy høyde og høyhastighets tung eskortefly for å beskytte langdistanse strategiske bombefly. I 1940 signerte representanter for US Air Force en kontrakt med firmaet på 62 millioner dollar for serieproduksjon av et slikt fly.
6. mai 1941 tok en eksperimentell prototype av jagerflyet, som mottok betegnelsen XP-47B, til luften. Bilens flytegenskaper overgikk alle forventninger. I horisontal flytur akselererte den til 657 km / t, som var 50-70 km / t høyere enn alle andre jagerfly på den tiden, med unntak av den sovjetiske MiG-3, som hadde en hastighet på 640 km / t.
Flyet var utstyrt med den siste Pratt-Whittney XR-2800-21 turboladede motoren (ved maksimal effekt nådde effekten 2000 hk). Ingen andre jagerfly i verden hadde en så kraftig motor på den tiden. På den tiden var det turboladere som ble akilleshælen for alle høyhastighetsbiler. Den solide vekten og den tekniske ufullkommenheten til disse enhetene, hyppige feil opphevet alle fordelene ved slike kraftverk.
De fleste designerne klarte ikke å løse problemet med påliteligheten til turboladeren med de rødglødende eksosgassene til motoren, som raskt brant gjennom turbinen. Men Kartvelli fant en ganske original løsning. Han monterte turboladeren ikke på motoren, som det var vanlig, men i den bakre flykroppen. Han strukket luftkanaler og et langt eksosrør nesten gjennom hele flykroppen. Dette førte selvfølgelig til en betydelig økning i vekten av flykonstruksjonen. Men turboladeren, som allerede hadde avkjølt avgasser, fungerte uten avbrudd. Klarte å redusere lengden på nesen til flykroppen, noe som gjorde det mulig å forbedre pilotens syn fra cockpiten.
Kartvelli brukte også et originalt eksosanlegg på jagerflyet. Når motoren kjørte i nominell modus, ble eksosen fra hver sylinder tømt ut i en enkelt manifold og fordrevet gjennom to justerbare dyser plassert på sidene i flyets nese. Når piloten trengte å øke kraften til kraftverket, i tillegg til å legge til drivstoff, blokkerte han dyseklaffene. I dette tilfellet ble de rødglødende eksosgassene omdirigert til turboladeren, og deretter ført ut i en vanlig dyse, som var plassert under haleenheten.
Samtidig ble et annet teknisk problem løst. Når den ble komprimert i en turbolader, var luften ganske varm, og den måtte kjøles ned før den ble matet inn i motoren. Og nå ble en rørledning med varm luft ledet gjennom en konvensjonell luftradiator, som også lå i den bakre flykroppen. Luften som kreves for radiatoren kom inn gjennom det frontale luftinntaket under kraftverket. Deretter gikk den gjennom en lang kanal. Han avkjølte den oppvarmede luften som gikk fra turboladeren til motoren i radiatoren og gikk ut gjennom to flate dyser plassert på sidene av flykroppen i haleseksjonen. En viss mengde oppvarmet luft fra turboladeren ble også ledet i vingeplanet for å varme opp smøremiddelet for maskingevær under flyvninger i høyde.
Cartvelli prøvde å forbedre aerodynamikken til det nye flyet. Som initialen tok de en ekstern form, lik den til Lancer -jagerflyet. Den godt strømlinjeformede nesen til flykroppen, til tross for det ganske store tverrsnittet, har vist seg å være veldig aerodynamisk perfekt. Cockpit -kalesjen ble preget av en spiss bue. Bak den gikk den over i en langstrakt tynn gargrot.
Kartvelli installerte en vinge med et relativt lite område på P-47. Og hvis for nesten alle jagerfly på den tiden den spesifikke vingebelastningen var omtrent 150-200 kg / m2, så for P-47 nådde denne verdien 213 kg / m2. Og ved slutten av andre verdenskrig økte den til og med til 260 kg / m2. For å plassere hovedlandingsutstyret i en relativt liten vinge, måtte designerne montere spesielle enheter på dem som reduserer landingsutstyrets lengde på rengjøringstidspunktet.
Til tross for gode høyde- og hastighetsegenskaper, samt god bevæpning, viste P-47-jagerflyet utilstrekkelig manøvrerbarhet. Dette skyldtes først og fremst den meget tunge vekten til flyrammestrukturen og det store volumet av drivstofftanker. Flyvekten til og med prototypen nådde 5,5 tonn (senere økt til 9 tonn). Dette kom nær vekten av noen bomotorer med to motorer og var praktisk talt dobbelt så stor som de fleste jagerfly på den tiden. De tyngste enhetene, som motor, kompressor, våpen med ammunisjon, var plassert i en avstand fra tyngdepunktet, dette hadde også en ekstremt negativ effekt på jagerflyets manøvrerbarhet.
Våren 1942 forlot de første produksjonsbilene med betegnelsen P-47B for US Air Force butikkene på Repablic-anlegget. I november 1942 begynte de å gå inn i kampenhetene til British Air Force.
Utseendet til "tordenbolter" på frontene av andre verdenskrig lot den allierte bombeflyet gradvis bytte fra natt til dag raid på de viktigste industrisentrene i Nazi -Tyskland.
Vinteren 1942 mottok det republikanske firmaet en ny ordre om levering av P-47 jagerfly. Derfor måtte selskapet fullstendig stoppe produksjonen av andre flytyper.
I løpet av testen og driften av P-47 kom en veldig alvorlig ulempe fram. Til tross for den enorme drivstofftilførselen på 1155 liter, var maksimal rekkevidde med en hastighet på 0,9 fra maksimum omtrent 730 km. Naturligvis var slike hastigheter ikke nødvendig for å eskortere bombeflyene, og Thunderbolt fløy opp til 1500 km i den mest fordelaktige driftsmåten til kraftverket. I tilfelle et luftslag ble imidlertid drivstoff forbrukt for raskt, og det var ikke nok drivstoff til å returnere. Dette førte til opprettelsen av en ny modifikasjon, som mottok betegnelsen P-47C. Denne "Thunderbolt" kunne bære en ekstra påhengsmotor med et volum på opptil 750 liter under flykroppen, og dens rekkevidde økte umiddelbart til 2000 km. For å sikre normal drift av motoren i lang tid, ble volumet til oljetanken økt.
I 1942 begynte produksjonen av "tordenbolter" av S-1-serien. På disse maskinene ble vann injisert i arbeidsblandingen, som kom inn i motorsylindrene. Dette tillot i en kort periode på 5 minutter å øke effekten med 300 hk. Denne driftsmåten til kraftverket ble kalt nødstilfelle. Ved å øke kraften til kraftverket, kunne R-47-flyene i S-1-S-5-serien, til tross for økningen i flyvekten til 6776 kg, fly i hastigheter opp til 697 km / t i en høyde på 9000 m.
På grunn av plasseringen av en 57-liters vanntank, økte lengden på flykroppene med 20 cm. Siden 1943 begynte produksjonen av P-47D-flyet, den mest massive versjonen av P-47-jagerflyet. Som regel var de utstyrt med et par ekstra undervingeholdere. De kunne henge to drivstofftanker med en kapasitet på 568 liter. Den totale drivstofftilførselen nådde 2574 liter. Flyvningen nådde - 3000 km.
Det amerikanske flyvåpenet hadde stort behov for slike fly: Skvadronene til "flygende festninger" fortsatte å lide store tap fra tyske avlytere. Derfor overførte den amerikanske regjeringen i 1943 et annet statlig anlegg i Evansville, Indiana, til det republikanske selskapet.
Kodenavnet P-47G, "Thunderbolts" ble også produsert av Curtiss-Wright-flyselskapet på fabrikken deres i Buffalo, New York. Bokstavene CU ble lagt til betegnelsen på disse maskinene (de to første bokstavene i firmanavnet). Jagerfly produsert på fabrikkene til det republikanske selskapet (i byene Farmingdale og Evansville) mottok i tillegg henholdsvis bokstavene RE og RA i betegnelsen.
I 1944 ble en av P-47D-10RE-jagerflyene med R-2800-63-motoren testet i Sovjetunionen. Utformingen av jagerflyet ble grundig studert ved Bureau of New Technology of TsAGI. Pilotene til LII og Air Force Research Institute gjennomførte tester av Thunderbolt i luften, forbedret flyytelsen, som, som det vanligvis var tilfellet for amerikansk teknologi, viste seg å være noe lavere enn de som ble deklarert av selskapet.
Totalt sett skuffet P-47 testpilotene våre. Den berømte ingeniørpiloten til LII M. L. Gallay beskrev sine inntrykk av Thunderbolt på følgende måte: «Allerede i løpet av de første minuttene av flyturen skjønte jeg - dette er ikke en jagerfly! Stabil, med en romslig og komfortabel cockpit, komfortabel, men ikke en jagerfly. P-47 hadde utilfredsstillende manøvrerbarhet i det horisontale og spesielt i det vertikale planet. Jagerflyet akselererte sakte, var inert på grunn av sin tunge vekt. Dette flyet var perfekt for en enkel underveisflyging uten harde manøvrer. Men dette er ikke nok for en jagerfly."
Thunderbolt -krigere var ikke egnet for det sovjetiske luftvåpenet. De var designet for å eskortere langdistanse bombefly over store avstander, og de var arbeidsløse i landet vårt. På dette tidspunktet var nesten alle sovjetiske krigere utelukkende involvert i å utføre taktiske kampoppdrag - å tilby luftdekke for bakkestyrker fra angrep fra tyske bombefly, eskortere frontlinjebombere og angrepsfly og ødelegge fiendtlige fly i luften. I tillegg utførte tyskerne nesten alle luftoperasjoner på østfronten i høyder under 5000 m. Likevel gikk omtrent 200 Thunderbolt -krigere i tjeneste med vårt luftvåpen.
Amerikanerne brukte P-47 slik. B-17 bombefly marsjerte i nær formasjon og skapte tett defensiv ild og forsvarte seg pålitelig. "Thunderbolts" handlet også i ganske store grupper og kjørte avgårde fra "Messerschmitts" og "Fockewulfs" på de fjerne tilnærmingene til bombeflyene, ga ikke fienden muligheten til å angripe effektivt. "Thunderbolts" hadde ikke så mange seire - ett skutt ned eller skadet fiendtlige fly på 45 sorteringer, selv om noen P -47 -piloter fortsatt hadde en kamppoeng på mer enn et dusin nedfelte fly. De mest produktive var Francis Gabreski og Robert Johnson (hver hadde 28 seire), David Schilling (22), Fred Christensen (21), Walter Mahuren (20), Walter Bescam og Gerald Johnson (18).
I 1944 ble en annen front åpnet i Vesten. Tordenbolter ble brukt til å angripe bakkemål fra lave høyder. Og dette er ikke overraskende. Faktisk var det i den amerikanske luftfarten ingen spesialiserte angrepsfly, og P-39, P-40, P-51 og selvfølgelig P-47 var ganske omfattende involvert i å utføre oppgavene.
Han viste seg å være mer tilpasset dette. P-47 hadde en lang rekkevidde, den kunne nå fiendens dype bakside. Det var sant at hastigheten på bakken, og spesielt med suspenderte bomber, viste seg å være lavere enn for de viktigste nazistene. Men andre dykkbombere og angrepsfly sto langt bak. I tillegg kan Thunderbolt bære en ganske tung bombelastning. R-47 (serie fra D-6 til D-11, samt G-10 og G-15) på ventrale holderen i stedet for en ekstra tank tok en bombe på 227 kilo eller flere bomber med mindre vekt. Litt senere, fra og med D-15-serien, ble ytterligere to hengt opp, 454 kg hver. De befant seg på undervingene. Dermed nådde den totale bombelastningen 1135 kg, noe som var sammenlignbart med kampbelastningen til mange bombefly fra den perioden.
P-47 hadde kraftig maskingevær bevæpning. Dette tillot ham selvfølgelig ikke å skyte effektivt mot fiendtlige stridsvogner, som Il-2 eller Ju-87C, som 23 og 37 mm kanoner var montert på. Åtte maskinkanoner av stort kaliber viste seg imidlertid å være ganske nok til å ødelegge biler, damplokomotiver og annet lignende utstyr for å ødelegge arbeidskraft.
Mange Thunderbolts bar seks rakettoppskyttere med bazookaer. Slike formidable skvadroner av P-47, sammen med det britiske angrepsflyet Typhoon og Mosquito, under landing av de angloamerikanske troppene i Normandie, klarte praktisk talt å forstyrre transporten av Hitlers tropper og lot ikke tyskerne levere forsterkninger i tide.
Thunderbolt var en ganske seig maskin. Dette ble lettere av den luftkjølte radialmotoren og mangelen på drivstofftanker i vingen, som på grunn av deres store område vanligvis var de første som ble truffet. Drivstofftankene i flykroppen ble forseglet.
Piloten ble i tillegg beskyttet forfra med skuddsikkert glass og stål rustningsplate, og da den ble angrepet bakfra - med en pansret bakplate, en mellomliggende radiator og en turbolader, førte deres skade ikke til at flyet falt. Luftkjølertunnelen, som løp under flykroppen, samt eksosrøret og luftkanalene som var strukket langs sidene, dekket piloten, tankene og andre viktige strukturelle elementer og sammenstillinger.
Det mest interessante og uvanlige elementet i utformingen av P-47 var en spesiell stålsko som var plassert under flykroppen. Hun beskyttet jagerflyet fra ødeleggelse i tilfelle tvangslanding med landingsutstyret trukket tilbake. Med et ord ble P-47 til en jagerbomber.
Samtidig med serieproduksjonen av Thunderbolt, lette det republikanske selskapet etter måter å forbedre flyet ytterligere. Flere eksperimentelle maskiner ble opprettet. Spesielt ble en cockpit under trykk installert på en av R-47V-jagerflyene. På den andre siden - en vinge med en laminær profil, som hadde mindre drag i forhold til den vanlige. Disse flyene ble betegnet henholdsvis XP-47E og XP-47F.
Men hovedvekten ble lagt på eksperimentelle biler med andre motorer. Et av dem, XP-47N-flyet, var det mest forskjellige fra alle P-47-variantene. En eksperimentell 16-sylindret væskekjølt motor Chrysler XI-2220-11 med en starteffekt på 2500 hk ble installert på denne maskinen.
Det tok sant at XP-47N tok lang tid å fullføre. Den første flyturen fant sted først i slutten av juli 1945. Maksimal hastighet oversteg ikke 666 km / t.
Eksperimentkjøretøyet, som hadde betegnelsen XP-47J, viste seg å være mer vellykket. Det var en lett jagerfly med en startvekt på 5630 kg. Bevæpningen var standard - seks maskingevær. Luftkjølt motor R-2800-57 med en starteffekt på 2800 hk. I juli 1944 nådde dette flyet en maksimal hastighet på 793 km / t, deretter høsten samme år 813 km / t i 10 500 m høyde.
Under flytester, ifølge US Air Force, nådde XP-47J en hastighet på 816 km / t. Klatrehastigheten var nesten 30 m / s. Når det gjelder dens høyde og hastighetskarakteristika, overgikk den alle stempelfly som var kjent på den tiden i verden.(Det eneste forvirrende er at den offisielle flyhastigheten aldri har blitt registrert som verdensrekord.)
I 1944 ble en annen eksperimentell XP-72 jagerfly opprettet under ledelse av A. Kartvelli. Faktisk var det en vanlig Thunderbolt utstyrt med en R-4360 Wasp Major-motor med en kapasitet på 3650 hk. (som førte til en betydelig endring i formen på flyets nese). To eksempler på jagerflyet ble bygget. På den ene ble en konvensjonell firbladet propell installert, på den andre-to koaksiale trebladede. Maksimal hastighet for sistnevnte nådde 788 km / t i 6700 meters høyde.
Til tross for de høye resultatene som ble oppnådd, gikk ikke de nye bilene i serie. Motorene var ikke pålitelige, flyet krevde mye finjustering, og manøvrerbarheten ble enda verre. I tillegg var den andre verdenskrig allerede ved slutten, og styret i det republikanske selskapet bestemte seg for å gjennomføre deres evolusjonære forbedring uten å forstyrre produksjonen av krigere.
Dermed ble en ny propell med stor diameter med blader av en annen konfigurasjon installert på P-47D serie 22 jagerfly. Klatrehastigheten økte med nesten 2 m / s.
Siden 1944, med D-25-modifikasjonen, begynte P-47-jagerflyene å bli produsert med en ny dråpeformet cockpitkalesje, som gjorde at piloten kunne se sirkulært. Samtidig ble volumet til hoveddrivstofftanken innen flykroppen økt med ytterligere 248 liter. Volumet på vanntanken er fra 57 til 114 liter.
Arbeidet med opprettelsen av den eksperimentelle XP-47J var ikke forgjeves. Fra slutten av 1944 begynte den forbedrede R-2800-57-motoren å bli installert på serielle "tordenbolter", som fikk betegnelsen R-47M. I nivåflyging, ifølge selskapet, nådde deres maksimal hastighet i en høyde av 9150 m 756 km / t.
Det er interessant å merke seg at P-47M-jagerflyene ble designet spesielt for å bekjempe de tyske cruisemissilene V-1, som tyskerne skjøt mot London.
Den siste versjonen av "Thunderbolt" var langdistanse høyhøydejager i supertunge klasse P-47N. Han hadde betydelige forskjeller fra maskinene til tidligere modifikasjoner. I likhet med R-47M ble den drevet av en R-2800-57-motor med en kapasitet på 2800 hk. Imidlertid var volumet på drivstofftankene mye større. Det ble umulig å legge ekstra drivstoff i flykroppen, og det var ingen vingetanker på Thunderbolt. Derfor har designerne til det republikanske selskapet designet en helt ny fløy. Økte omfanget og området. En tynnere profil og nye avslutninger ble brukt. Men det viktigste er at drivstofftanker med et volum på 700 liter fortsatt ble plassert i vingen!
I tillegg sørget de for fjæring av to store ekstra tanker med et volum på 1136 liter hver under vingen og en 416 liter under flykroppen. Totalt kan P-47N ta om bord nesten 4800 liter drivstoff. Den normale flyvekten til flyene i D- og M -serien var omtrent 6500 kg, og ved full belastning nådde den 9080 kg.
Bilen kunne fly i en avstand på opptil 3780 km og holde seg i luften i nesten 10 timer. Dette i sin tur krevde installasjon av en autopilot på den.
I sjokkversjonen, i stedet for suspenderte drivstofftanker under vingen av R-47N, kan to bomber som veier 454 kg hver og 10 missiler av 127 mm kaliber henges opp. Maksimal hastighet nådde 740 km / t i en høyde av 9150 m. Klatrehastigheten, til tross for den store flyvekten på 15, 25 m / s. Imidlertid opererte disse flyene sjelden mot bakkemål og ble brukt i siste fase av krigen hovedsakelig for å eskortere B-29 strategiske bombefly som raidet mot Japan.
Jagerfly "Thunderbolt" ble masseprodusert til Japans fullstendige nederlag. Evansville -anlegget ble deretter stengt og returnert til regjeringen.
Under krigen bygde det republikanske firmaet 15 329 P-47 jagerfly. Av disse er P -47V -171, P -47C -60602, P -47D -12600, P -47M -130 og P -47N -1818. Firmaet produserte en rekke reservedeler tilsvarende 3000 fly. Nesten 350 P-47G jagerfly ble produsert av Curtis. Dermed ble P-47 "Thunderbolt" den mest massive amerikanske jagerflyet under andre verdenskrig.
