Kampfly. "Og jeg vil være en sjørøver, en jævel "

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

Hvem kjenner ikke dette flyet? En stokk med påmontert lykt? Perfekt identifiserbar selv av ikke-spesialister F4U "Corsair" fra "Chance-Vout" selskap.

Den beste (ifølge japanerne) og nesten den beste (ifølge alle andre) transportørbaserte jagerfly fra andre verdenskrig.

Men i dag ønsket jeg å starte samtalen vår … nei, ikke med et historisk perspektiv, men hvor uten det? Jeg ønsket å starte med et slikt konsept som konservatisme. Generelt, når vi sier dette ordet, dukker vanligvis bildet av en slags britisk herre, sir, opp i hodet mitt, like konstant som … som enhver konstant.

Og det er feil!

Som praksis har vist, var de sanne konservative i American Naval Aviation Department. Dessuten grenser konservatismen til utholdenhet. Vel, hvordan kan du ellers kalle det faktum at et marinefly i USA bare kunne være en toplan?

Det er 1937, og biplaner er i hodet. Dette er dessverre vanskelig å forstå og godta.

Curtiss XF-13C, som foretok sin jomfrutur som XF-13C-1-enplanet, på insistering fra flåten muterte til XF-13C-2 ett og et halvt seilfly. Det var bare det at det var teknisk dyrt å lage en biplan av det, og det var det eneste som reddet meg. Men denne mutanten fløy så trist at han måtte returnere alt tilbake.

Kampfly. "Og jeg vil være en sjørøver, en jævel …"

Hva kan jeg si, XF4F-1, den fremtidige "Wild Cat", ble også bestilt som en biplan!

Generelt var det et problem: en bukt langs de to vingene på toplanet. Jeg vet ikke, for å være ærlig, hva som reddet den amerikanske sjøflyfarten, enten det var skyting eller bilulykker, men det er et faktum: innen 1940 hadde biplanelskere roet seg (eller ble roet ned). Og arbeidet begynte med vanlige fly.

Men på den tiden var alt så trist at den landbaserte Buffalo F2A-2, som jeg neppe engang ville påta meg å skrive noe om, siden det var et av de tristeste flyene i historien, produserte 542 km / t i produksjonsversjonen. Mens den eksperimentelle marinefighteren XF4F-3 med den etterlengtede Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp-motoren bare viste 536 km / t på tester.

Det var også en fantastisk idé å bygge dekkmonterte tomotors jagerfly, men gudskjelov, det ble ikke til det. Selv om Grumman foreslo et prosjekt med to motorer …

Men faktisk strålte "Woats" med oppfinnelser. På alle flyene på den tiden ble skruer med en diameter på 3-3,5 meter installert, og utviklerne av "Corsair", for å tvinge alle 1850 "hestene" på motoren til å "pløye", satte en skrue med en diameter på 4 meter!

Det er klart at det var nødvendig å løfte nesen på flyet, og her har du en vinge i form av en "omvendt måke". Ellers må du lage et veldig høyt landingsutstyr, som vil bli flyets svake punkt. Pluss bonusen med problemet med rengjøring av stativer i vingen.

Bevæpning besto av fire maskingevær: to synkrone M1 kaliber 7,62 mm og to fløyer M2 kaliber 12,7 mm.

På tester viste flyet en maksimal hastighet på 608 km / t i 7000 m høyde. Det ble erklært som vinner i konkurransen, og 30. juni 1941 bestilte flåten en 584 fly for flåtens luftfart og marinekorpset. Flyet fikk navnet "Corsair" i firmaet, og siden flyets skjebne skjedde med alle, gud forby, ble piratnavn tradisjonelle for "Vout" -kjemperne.

Bestillinger er gode, men igangkjøring fungerte ikke veldig jevnt. De første flyvningene med "Corsairs" fra dekket til et hangarskip til sjøs avslørte en hel haug med problemer. Propellen, denne enorme propellen skapte et så reaktivt øyeblikk at ved landing falt flyet på venstre fly og begynte å "geite", og ikke bare sånn, men på det ene "beinet" på landingsutstyret,lett gli gjennom kablene til aerofinisher.

Mye kritikk ble forårsaket av dekselet til lykten, som virkelig forstyrret utsikten og ga opphav til kallenavnet "Birdcage". Pluss at den ble sprutet med olje av motoren da kjøleklaffene var helt åpne.

Jeg måtte raskt utføre et kompleks av forbedringer. Dessuten var tilnærmingen mer vår enn den amerikanske. Med olje på lykten ble problemet løst ved ganske enkelt å fikse de øvre klaffene i lukket posisjon.

Vi måtte lide med det reaktive øyeblikket, men vi bestemte oss også. Kjølen ble snudd to grader til venstre, og på høyre kant av vingen ble det installert et aluminiumshjørne ved siden av den - en "flow breaker", som reduserte løftet til høyre konsoll og dermed reduserte det reaktive øyeblikket.

Bildet viser tydelig et hjørne over maskingeværene, festet til vingen. Dette er bryteren.

Hvis de generelt ble behandlet umiddelbart med en hammer og en fil.

Og "Corsair" gikk inn i serier, men den gikk ikke bare, men fløy faktisk. Så mye at jeg måtte involvere andre produsenter. Brewster-fabrikkene produserte basismodellen til Corsair under betegnelsen F3A-1, og Goodyear (dette er ikke bare dekk!) Bygget det samme flyet under betegnelsen FG-1, men uten vingefalsemekanismen, og Goodyear-fly gikk til USAs marinekorps.

Lykten ble ferdigstilt senere. En nesten "boble" som en Spitfire, en konveks glidende del, løste problemet med anmeldelsen. Dessuten ble førerhuset veggen senket med 230 millimeter for bedre sikt ned fra siden.

Vel, ikke langt unna var kampens test.

Corsairene mottok sin ilddåp i himmelen over Salomonøyene, og den første F4U -skvadronen ble utplassert til Guadalcanal i februar 1943. Og 14. februar fant det første militære sammenstøtet med fienden sted. En samlet gruppe på tre skvadroner F4U, P-40 og P-38, som eskorterte bombeflyene, ble avlyttet av japanske Zero-krigere. Forholdet var ikke til fordel for amerikanerne, 36 mot 50, så japanerne ga Yankees et fullstendig nederlag.

To F4U-er, fire P-38-er, to P-40-er, to PB4Y-er med tre skutt ned "Nuller"-du må innrømme at dette er en så som så debut.

Men amerikanske piloter har rett og slett ikke lært nok om flyene sine i omskolingsprosessen. Mange forskere om dette emnet bemerket at 20 timer med omskolering med "Buffalo" eller "Wildcat" tydeligvis ikke var nok. Pluss fullstendig fravær av taktikk for bruk av flyet basert på dets styrker.

Så først jobbet japanerne veldig hardt med "opplæringen" av amerikanske piloter, noe som ikke påvirket flyets rykte på den beste måten.

Men over tid falt alt på plass, amerikanerne lærer veldig raskt, spesielt hvis de blir slått hardt samtidig.

Nullene var flere enn Corsairs i tett manøvreringskamp. Corsairs var raskere og raskere etter hvert som de klatret. Basert på dette dukket det opp en taktikk da amerikanerne først prøvde å angripe, og brukte nettopp disse fordelene.

Yankees fant japanske fly og klatret raskt, og angrep deretter fra et dykk. Etter angrepet dro de med en klatring og tok en ny linje for et andre angrep. Det ligner litt på "swing" som ble brukt av Focke-Wulf-pilotene.

Og det var bedre å ikke engasjere seg i nærkamp, for der måtte de bare stole på strukturen eller høyhastighetsegenskapene, takket være det det var mulig å bryte seg løs fra fienden.

Men generelt "havnet" Marine Corps -flyet, og i slutten av 1943 ble alle jagerskvadronene til US Marine Corps i Sør -Stillehavet bevæpnet med F4U -jagerfly, og da var 584 fiendtlige fly blitt ødelagt av Corsairs.

Det var vanskeligere med marin luftfart. Det var nødvendig å avgrense problemene som forstyrrer landingen, som ble nevnt ovenfor, slik at marinepilotene mottok korsørene senere enn marinesoldatene.

Generelt, andre halvdel av krigen, "Corsair" pløyde hele programmet.

Er det best? Mange tror det. For eksempel ga japanske forskere og deltakere i den krigen utvetydig håndflaten til dette flyet.

Det er imidlertid mange meninger om at den beste dekkbåten var F6F Hellcat. Paradoksalt nok var det nettopp forsinkelsen med å finjustere "Corsair" som fødte denne bilen, som også viste seg å være veldig vellykket. Men å sammenligne F6F og F4U er et eget tema.

Statistikk, spesielt i resultatene til amerikanerne, er en veldig vanskelig ting.

Det ser ut til at "Corsair" er i fullstendig orden med henne, i luftslag ødela F4U -pilotene 2.140 japanske fly med tap av bare 189 fly. Fullfør, som de sier, peremoga.

Men hvis du ser videre og med veldig små bokstaver, viser det seg at de såkalte "andre" tapene overstiger det angitte tallet betydelig.

"Andre" er fordi jeg (i motsetning til amerikanerne) ikke kan kalle ødeleggelsen av et fly av luftvernartilleri som ikke-kamp. Og med dem er det enkelt.

Så, "de andre", inkludert tapene som ikke er kampt av Corsairs, ser slik ut:

Tap fra luftvernartilleri - 349 kjøretøyer.

Andre kampgrunner - 230 kjøretøyer.

Under oppdrag uten kamp - 692 fly.

Knust under landing på hangarskip - 164 kjøretøyer.

Og nå er ikke bildet så rosenrødt. 189 fly gikk tapt i luftslag og 1435 av andre årsaker. Amerikanerne har alltid vært i stand til å regne vakkert til deres fordel, Corsair er intet unntak.

Det er klart at noen ting ser merkelige ut, men "andre kampgrunner" er hovedsakelig et resultat av luftangrep og hangarskip.

Men det faktum at under ikke-kampfly (det vil si trening og ferge), ble flere fly ødelagt enn i kamper, indikerer at flyet ikke var lett å kontrollere.

Faktisk, slik det var, var "Corsair" ikke en slags standard transportørbasert jagerfly når det gjelder kontroll, tvert imot. Kontrollen av dette flyet krevde en veldig anstendig opplæring av piloten, faktisk viser tallene ovenfor at dette i utgangspunktet.

Men den som behersket denne maskinen, fikk til rådighet et veldig godt og kraftig våpen.

La oss gi ordet til de som kan si det beste om Corsair: de amerikanske pilotene.

Kenneth Welch, ILC -pilot som var den første som skjøt ned 10 fiendtlige fly i Corsair.

“Vi mottok Corsairs i slutten av oktober 1942. Før vi dro til Stillehavet, fløy vi hver i Corsair i 20 timer, utførte ett skyting i fly og en nattflyging.

Treningsprogrammet var tydelig kort, men behovet for tilstedeværelse av "Corsairs" i Stillehavet ble følt veldig presserende. De måtte lære i kamper. F4F Wildcat -krigere var basert på Guadalcanal, som med store vanskeligheter fortsatt kunne sørge for øyas luftforsvar, men utilstrekkelig rekkevidde tillot dem ikke å delta i offensive operasjoner.

De japanske pilotene i Zero lekte med Wildcat som en katt og en mus. Bare to amerikanske krigere var egnet for offensive operasjoner i operasjonsteatret i Stillehavet-Lockheed R-38 Lightning og Chance Vout F4U-1 Corsair.

Mitt første virkelig kampoppdrag fant sted 14. februar. Da ventet japanerne på oss. Vi eskorterte de fire-motorerte frigjørerne igjen, denne gangen for å slå til på Kahili flyplass. Den japanske observasjons- og varslingstjenesten oppdaget flyene våre lenge før vi nærmet oss målet. Over Kakhili ble vi møtt av "Zero". I den kampen mistet vi to karer fra skvadronen vår, i tillegg ble to frigjørere, fire lyn og to enmotorige P-40-jagerfly skutt ned. Japanerne mistet tre nuller, hvorav den ene kolliderte med Corsair i et frontangrep. Vår første kamp gikk inn i skvadronhistorien som "Forferdelig Valentinsdag." En lignende flytur var planlagt om morgenen 15. februar, men den ble kansellert like før start.

Vi var de første som mottok Corsairs, ingen kunne forklare oss styrker og svakheter ved de nyeste jagerflyene, fordi ingen kjente dem. Den første er alltid vanskelig, det var nødvendig å utvikle taktikken for luftslag på F4U selv. Vi visste at etter våre "Corsairs" ville mange skvadroner gå i tjeneste, hvis piloter ville følge vårt eksempel. Jeg spurte en pilot, som hadde oppnådd imponerende resultater i de første dagene av kampen om Guadalcanal, som flyr Wildcat, hva han syntes om kampene med Zero. Han svarte kort: "Du kan ikke sitte på halen."

Jeg lærte raskt at høyde er en nøkkelfaktor i luftkamp. Den som er høyere dikterer slagets gang. I denne forbindelse strålte ikke nullpilotene - vi gjorde dem enkelt i klatringen. Det tok en stund, men vi fant frem til effektive teknikker for luftkamp med japanske jagerfly. På kvelden før møtet med "Zero" følte jeg meg ikke lenger som et offer. Jeg visste hva Zero var og hvordan jeg skulle håndtere dem.

Totalt ødela jeg 21 japanske fly, hvorav 17 var nuller. Jeg ble selv skutt ned tre ganger, og alltid plutselig - jeg så ikke fienden. Tenker at de japanske pilotene, som jeg skjøt ned, ikke så meg heller."

Howard Finn, 1. løytnant fra samme VMF-124 skvadron:

"Da vi først begynte å kjempe, hadde japanerne fremdeles erfarent flypersonell. Disse pilotene eide Zero glimrende, de svingte svinger med veldig små radier. Selv "Val" (dykkerbomber Aichi D3A - ca.) En gang la en slik sving at jeg knapt kunne holde meg på halen. Den lave hastigheten lot ikke bombeflyet slippe unna - jeg skjøt den fortsatt.

I februar 1943 kjempet vi mot en farlig fiende, men da begynte det profesjonelle nivået til de japanske pilotene generelt å synke, handlingene deres ble forutsigbare og mangfoldet av manøvretyper redusert. Ofte, etter å ha oppdaget vår tilnærming, forlot japanerne med en kamptur kampen. Jeg er ikke i tvil om at sommeren 1943 mistet japanerne mange erfarne piloter. Fienden klarte ikke å fylle disse kadrene før slutten av krigen."

Hvilken konklusjon kan vi trekke her?

F4U Corsair var et ikonisk fly. Med ganske anstendig flytegenskaper og standard for en amerikansk jagervåpen fra vingemonterte Browning-tunge maskingevær.

Vanskelig å fly, krever pilotopplæring over gjennomsnittet, men med evnen til å ta alt fra ham og litt til.

Ulempen med "Corsair" kan betraktes som vanskelighetene i ledelsen, statistikk tall bekrefter dette bare. I en av de følgende artiklene skal vi prøve å sammenligne Hellcat og Corsair, bare for å prøve å finne ut hvilket av disse flyene som virkelig kan kalles det beste.

Når det gjelder videoen, til tross for at det er mange filmer på nettet, foreslår jeg at du ser en pedagogisk film om temaet "How to take off in the Corsair." En filmguide for dummies fra den tiden, som perfekt illustrerer hele den tekniske delen av helten vår.