September, nær Yaroslavl, krasjet et Yak-42-fly med Lokomotiv hockeylag ombord, som skulle til Minsk for sin første kamp i den nye KHL-sesongen. Som et resultat av flyulykken, av 45 mennesker om bord, døde 43 på ulykkesstedet, en annen - angriperen til det russiske landslaget og Lokomotiv Alexander Galimov - døde 12. september på Institute of Surgery. Vishnevsky fra brannskader som er uforenlig med livet. Bare flyvertinne på skipet, Alexander Sizov, overlevde flyulykken; nå er han på N. V. Sklifosovsky. Katastrofen, som fikk verdensomspennende resonans, demonstrerte nok en gang at situasjonen i russisk sivil luftfart langt fra er ideell.
Alvorlighetsgraden av problemene i moderne russisk luftfart bekreftes av en rekke flyulykker i år. Den siste fant sted for mindre enn to måneder siden. 11. juli 2011 i Tomsk-regionen ble flyet An-24 fra Angara Airlines tvunget til å nødlande på vann. Flyet, som fulgte ruten Tomsk-Surgut, sprutet en kilometer fra Cape Medvedev. Det var 33 mennesker om bord, 5 av dem døde, 4 ble alvorlig skadet. Kort tid før, den 21. juni 2011, skjedde en av årets største flyulykker. En Tu-134 av flyselskapet RusEy krasjet i nærheten av Petrozavodsk og flyr på ruten Moskva-Petrozavodsk. Om bord var det 43 passasjerer (inkludert 8 barn) og 9 besetningsmedlemmer, 47 mennesker ble drept.
I mars i år, under flygtester på grensen til Voronezh- og Belgorod-regionene, krasjet et An-148-fly, 6 mennesker døde. Det er bemerkelsesverdig at 2011 selv begynte i Russland med en flyulykke. 1. januar krasjet en Tu-154 tilhørende Kolymavia-flyselskapet mens han landet i Surgut, som følge av ulykken døde 3 mennesker, 44 ble skadet av ulik alvorlighetsgrad. Når det gjelder antall flyulykker og flyulykker det siste året, har landet vårt kommet nær Kongo, Iran og en rekke andre mindre utviklede land.
Yak-42, krasjsted nær Yaroslavl
Årsaker og måter å overvinne krisen
Etter tradisjonen beordret tjenestemenn etter hver flyulykke å "forby og ikke slippe" luften de neste flytypene. Samtidig var årsaken til flyulykkene i de fleste tilfeller feil fra mannskapet. Det påvirker også det faktum at Russland bruker en ganske gammel flyflåte, og infrastrukturen på flyplasser, spesielt i provinsene, er ikke i perfekt stand. Testpilot 1. klasse Vadim Bazykin er overbevist om at flyene våre er av høyeste klasse, men de er alle et resultat av arbeidet til ingeniører på 70 -tallet i forrige århundre. Passasjerflyene våre har høy hastighet og gir mannskapet svært lite tid til å ta avgjørelser. Moderne fly lander med en mye lavere hastighet, de gir en størrelsesorden mer tid for mannskapet til å forstå situasjonen. Gamle sovjetiske fly er svært krevende på nivået på mannskapstrening og tilgir ikke feil, og enhver feil i dette tilfellet er et kutt i menneskeliv. Konklusjonen antyder seg selv, Russland trenger rett og slett en moderne flyflåte, og det er slett ikke nødvendig at den skal importeres. På samme tid oppfyller i dag bare Moskva, St. Petersburg og kanskje noen flere flyplasser i landet alle moderne internasjonale krav. Så enten tilsvarer ikke teknologien flyplassene, eller flyplassene til teknologien.
Meningen om at flysikkerheten innen russisk sivil luftfart er situasjonen katastrofal, er også holdt i Europa. German Pilots Union Cockpit mener at bare Afrika er den mest beklagelige tilstanden. En uttalelse om dette ble gitt 11. september av pressesekretæren i denne fagforeningen Jörg Handwerg. Ifølge ham er Russlands hovedproblemer foreldede fly, utilstrekkelig profesjonell opplæring, mangel på penger til forebyggende vedlikehold og reparasjoner.
Det tekniske utstyret til bakketjenester på russiske flyplasser reiser også kritikk fra tysk side. Med noen få unntak har noen få store flyplasser internasjonal status. Samtidig opplever små flyplasser i provinsen enorme problemer. Handwerg, som, da han var pilot, fløy til russiske flyplasser mer enn en gang, bemerket at opplæringen av russiske avsendere langt fra er ideell, mange avsendere i provinsene kan praktisk talt ikke engelsk.
En gammel tidtaker for innenriks luftfart Tu-134, produksjonen ble avviklet i 1985
Tyskerne bemerket også en annen russisk særegenhet, denne gangen av juridisk karakter. Russiske meteorologer er personlig ansvarlige for værmeldingene. Dette er grunnen til at de pleier å være konservative og ofte spår dårligere vær enn det som faktisk var forventet, med henvisning til mulig hagl eller storm. Disse forsøkene på gjenforsikring, etter de tyske spesialistenes mening, er kontraproduktive. For å forbedre situasjonen innen flysikkerhet er det nødvendig å ta omfattende tiltak som vil kreve tiltrekning av store midler, oppsummerer talsmannen for det tyske pilotforbundet.
Katastrofen nær Yaroslavl var det siste tålmodighetsstrået for president Dmitry Medvedev, som kom med en rekke skarpe kommentarer til denne saken. Etter ordre fra presidenten, innen 1. februar 2012, bør de mest presserende tiltakene iverksettes for å sikre utleie av sivile fartøyer som oppfyller alle moderne luftdyktighetskrav, uavhengig av opprinnelsesland. På samme dato bør regjeringen utvikle et system for subsidiering av regional og lokal transport. Innen 15. november bør det også utvikles tiltak for å avslutte virksomheten til luftfartsselskaper som ikke klarer å sikre flysikkerhet. I tillegg er det planlagt å innføre en rekke endringer i luftkoden som vil sikre innføring av internasjonale standarder for tilsyn med opplæring av luftfartspersonell, administrative bøter for brudd på flygeregler vil også økes, og en egen out-of- rettslig prosedyre for å stoppe driften av fly som bryter kravene i luftlovgivningen, vil bli gitt.
I følge piloten, hærgeneralen, eks-sjefen for USSRs luftvåpen Pyotr Deinekin, er mange flyulykker de siste årene forbundet med den såkalte menneskelige faktoren. Mange av dem er flybesetningenes skyld og fremfor alt flykommandørene. Etter hans mening, under omstruktureringen, ble hovedpersonligheten innen luftfart - skipets sjef - redusert til et nivå under sokkelen. I Sovjetunionen ble sjefer for passasjerfly som fløy Tu-104 møtt nesten som kosmonauter, de var mennesker som ble respektert i samfunnet.
En annen gammel mann, An-24
Foreløpig har flykommandører mistet ansiktet, og, hvis jeg får si det, personlig mot. I det beryktede tilfellet av katastrofen nær Donetsk (2006, 170 døde) visste skipets sjef at det var en kraftig tordenvær foran, men bestemte seg for å gå gjennom den, selv om han lett kunne fly rundt den. Kapteinen på skipet reddet parafin mens de uskyldige passasjerene, som han var ansvarlig for, satt bak ham.
I dag har piloter blitt tilnærmet slaver. Flyselskaper er bare interessert i fortjeneste, mens de selv aldri har fløyet ved roret. Piloter kan fly på utenlandske fly, de kan engelsk perfekt og samtidig blir de nådeløst utnyttet, noen piloter har 90 timers flytur per uke. Et slikt antall timer er veldig vanskelig å bære selv av mennesker med god helse, det er en veldig sterk belastning og stort stress. Som et resultat blir personen likegyldig til situasjonen, noe som kan kreve hans detaljerte analyse. Derfor er det feil å bare klandre utdaterte innenlandsfly. Det er nødvendig, så snart som mulig, å gjenopprette det tidligere bildet av flykommandører.
Det de flyr i Russland i dag
I dag inkluderer den eksisterende passasjerflåten til russiske luftfartsselskaper 986 passasjer- og 152 lastefly, når det gjelder antall utenlandske fly utgjør 46% av dette antallet, samtidig som de har en overveldende fordel i langdistansefly. Siden 1998 har antallet utenlandskproduserte hovedflyselskaper vokst fra 40 til 350 fly, samtidig som antallet Tu-154 og Yak-42 er halvert. På samme tid var og forblir regionale fly hovedsakelig av russisk produksjon. I følge registerdataene er det rundt 130 gamle Tu-134, Yak-42 og An-24 fly i flåten av russiske selskaper. Gjennomsnittskostnaden for et nytt fly i denne klassen er omtrent 20 millioner dollar per enhet, derfor vil det kreves mer enn 2,5 milliarder dollar for å erstatte dem helt.
I 2010 kjøpte russiske flyselskaper bare åtte nye russiskproduserte fly. Tre hovedfly-Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, samt 5 regionale An-148 fly. Samtidig kjøpte innenlandske flyselskaper nesten 10 ganger flere fly i utlandet - 78 fly. Av disse er 54 mainline og 24 regionale liners. Det skal bemerkes at ledelsen i antall leveranser til russiske flyselskaper gradvis blir vunnet av de mest avanserte og konkurransedyktige flyene på verdensmarkedet: B-737 Next Generation, A-320, B-777 og A-330 fly. I den regionale flåten er 50-seters fly fortsatt i stadig etterspørsel, så An-148-flyet kom umiddelbart inn i topp fem.
Moderne kortdistansefly An-148
Behovet for innenlandske flyselskaper for moderne fly er objektivt, siden grunnlaget for landets flåte fremdeles består av modeller av tidligere generasjoner som lenge har mistet sin konkurranseevne. For eksempel gir det vestproduserte flyet han leverte for erstatning nesten halvparten av drivstofforbruket per utført arbeidsenhet. Fly fra Tu-204/214-familien er nær dem i denne indikatoren. For tiden har driftsflåten til disse flyene firedoblet seg sammenlignet med 2000, og volumet av transportarbeid de utfører årlig har vokst 12 ganger. Deres andel i den totale passasjeromsetningen for russisk lufttransport vokste på bakgrunn av krisen og konkursen til en rekke flyselskaper.
På slutten av 2009 begynte russiske flyselskaper å motta nye regionale An-148-fly (russisk-ukrainsk produksjon) som var i stand til å frakte 70-80 passasjerer over en distanse på 4500 km. Dette flyet ble utviklet under hensyntagen til de russiske driftsforholdene, og i transportmuligheter og teknisk perfeksjon overgår det den utdaterte Tu-134 med et hode, og er ganske sammenlignbart med utenlandske kolleger. Samtidig er fordelen lavere krav til kvaliteten på flyplassdekker. I tillegg er det Sukhoi Superjet 100, som er fullt konkurransedyktig med de mest moderne utenlandske kolleger når det gjelder vedlikeholdssystem og flyytelse. I 2011 begynte den kommersielle driften av denne linjen i Russland. For tiden har Sukhoi Civil Aircraft kontrakter (allerede inngått og under forhandling) for 343 fly. I 2014 planlegger selskapet å nå den planlagte produksjonshastigheten på 60 biler per år.
