Med den store mengden gods som transporteres, er selskaper og havner godt klar over fordelene med å beskytte last mot potensielt tyveri og angrep, samtidig som de blir mer ressurssterke
Mer enn 80% av verdenshandelen etter volum og over 70% etter verdi transporteres om bord på skip og håndteres av havner rundt om i verden. De enorme mengdene containertrafikk utgjør komplekse logistikk- og sikkerhetsutfordringer. Som et resultat påfører operatørene noen ganger store tap; varene de transporterer går tapt, blir bortskjemt og til slutt blir det banale plyndret.
Tapet oppstår av forskjellige årsaker, fra feilplassert, feilmerket eller tapt på sjøcontainere til bevisste kriminelle inntrengninger som piratkopiering og havnetyveri.
Regnskap og kontroll
FBI -statistikk viser at alene i USA ble det stjålet last for 32,5 millioner dollar i 2014. Association for the Protection of Transportable Goods rapporterte en økning i registrerte forbrytelser innen godstransport i 2016, i januar 2017 var økningen i lasttyveri 64,1% sammenlignet med samme måned året før. Dette er trafikkstatistikk både til lands og til sjøs. I tillegg, ifølge World Merchant Marine Council, som representerer 80% av dette segmentet, går gjennomsnittlig 1.390 containere tapt per år.
Transport- og handelssamfunnet må føre en lang og hard kamp mot disse langt fra nye og kjente truslene. Ettersom budsjettene på dette området av økonomisk aktivitet ble redusert på grunn av den globale økonomiske krisen i 2009, reduserte også investeringene i utvikling av nye sikkerhetssystemer.
Men nylig begynte de å snakke igjen om å finne de beste måtene å sikre goders sikkerhet både i havner og til sjøs, samt om å radikalt forbedre systemet for regnskap og sporing av varer i den globale skipskjeden. Som et resultat ble transport- og handelssamfunnet tvunget til å innrømme sin treghet med å ta i bruk nye avanserte digitale teknologier for å forbedre lasthåndteringen og forbedre sikkerheten.
Situasjonen er imidlertid i endring. Transportører og havneoperatører investerer i økende grad i teknologier basert på det såkalte Internet of Things (IoT - konseptet om et datanettverk av fysiske objekter ("ting") utstyrt med innebygde teknologier for å samhandle med hverandre eller med det ytre miljøet), fra rimelige overvåkingsenheter og digitale utskrifter til dyre skannere, sensorer, kameraer for kunstig intelligens og verktøy for datahåndtering.
Behovet for digitalisering bekjemper store transportører som AR Moller-Maersk, som har kåret digital innovasjon til en av fire "kritiske kamper" i sin patetiske nye strategi, Stronger Together. Ideen er at fem merker - AWP Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line og Svitzer - i dette tilfellet vil fungere som en enkelt organisme, som en enkelt virksomhet.
"Digitalisering betyr mye for oss alle, fra direktøren til den unge mannen på dekk," sa lederen for Transport & Logistics i AP Moller-Maersk.
Problemløsning
I følge Nick Delmeira, CORE (Consistently Optimized REsilient) prosjektkoordinator, for fire år siden, hadde digital teknologi "ennå ikke trengt så dypt" inn i transportsektoren, men da begynte prosessen å akselerere raskt. "Vi ser endelig digitale løsninger som kommer til markedet."
European CORE -prosjektet ble lansert for tre år siden med sikte på å akselerere overgangen til den europeiske lastebilsektoren til det 21. århundre. Programmet, som avsluttes i år, tar sikte på å revitalisere forskning og utvikling og introduksjon av ny teknologi for å redusere risikoen forbundet med naturkatastrofer, terrorisme og andre former for ulovlig aktivitet, i tillegg til å akselerere tilbudet og forbedre sikkerheten, samtidig som det overholdes alle standarder i den internasjonale konvensjonen om beskyttelse av menneskeliv til sjøs.
Dette programmet implementerer 20 separate initiativer, hvorav halvparten fokuserer på forskning og den andre halvparten på demonstrasjon og pilotprosjekter. "CORE ønsker å overbevise verden om at det er mulig å fremskynde forsyningskjeden, forbedre kvalitet og effektivitet samtidig som vi oppfyller alle regler og forskrifter som er grunnlaget for vår virksomhet," sa Delmeir.
Teknologier under utvikling inkluderer smarte beholdere med integrert IoT som, sier CORE i en uttalelse, "er klare til å revolusjonere global handel akkurat som standard stålkasser gjorde på 1950- og 1960 -tallet."
CORE -prosjektet studerer muligheten for å produsere beholdere av lette komposittmaterialer i stedet for stålbeholdere, som sensorer skal bygges inn i. Prototypbeholderen ble designet som en del av et forskningsprosjekt fra Joint Research Center i Europakommisjonen. Utviklingsteamet har valgt de nødvendige sensorene og planlegger å teste denne teknologien i nær fremtid.
En annen innovativ løsning implementeres i regi av CORE -prosjektet - et nytt billig Babbler -segl som ikke krever endring av beholderdesignet. Babbler -seglet utviklet av det nederlandske selskapet Itude Mobile er installert på innsiden av beholderdøren, deretter blir det fikset og aktivert via et program i en smarttelefon. Hvis beholderens integritet krenkes under transport, kommer det lys inn i sensorene og en melding blir sendt til smarttelefonen om at forseglingen er “ødelagt”.
Tetningens tilstand og lastens temperatur kan kontrolleres via trådløs Bluetooth-protokoll eller LoRa langdistanse radiokanal, som IoT-applikasjoner er basert på, som er utbredt i hele Europa.
For CORE -prosjektet ble Babbler digital segl opprinnelig testet av det store blomsterauksjonsselskapet FloraHolland, som har som mål å hjelpe kenyanske gartnere å redusere logistikkostnadene og forenkle import / eksportprosessen. Dette systemet drives for tiden aktivt av Seacon Logistics, en partner i CORE -prosjektet.
Fordelene med manipuleringsfrie enheter og sporingssystemer basert på IoT -teknologi er at de gir godseiere mer enn bare sjelefred, de indikerer tydelig om containeren er åpnet eller ikke, og dette fremskynder inspeksjonsprosessen ved havnen.
Gjennom bruk av programvareverktøy fremskynder vi prosessene i havnen, siden administrasjonen kan koble programmene og databasene sine enten til mottakeren, eller avsenderen, eller sjøskipet og motta nødvendige data fra dem. Ved ankomst av lasten sjekkes alle mistenkelige containere som er kjent på forhånd, og sparer dermed mye tid, sier Delmeir.
Han la til at ved å redusere sjekkmengden og tiden containerne er i havn, reduseres de totale kostnadene for alle - lasteeier, transportør og havneoperatør.
Selv om IoT-tilkoblede og registreringsenheter generelt er billige å produsere og bruke, kan alle fordelene med sikkerhet, regnskap, kontroll og håndtering reduseres av begrensninger i batterilevetid og tilgjengeligheten av kommunikasjon til sjøs.
For eksempel har en Babbler -tetning en batterilevetid på 16 måneder, da må strømkilden byttes ut. Med anslagsvis 130 millioner containere i omløp over hele verden, kan behovet for å bytte batteri hver 16. måned gjøre slike systemer ulønnsomme for noen operatører.
Konstant kontakt
Siden den mest effektive måten å stjele varer ofte er å stjele hele containeren eller skipet på en gang, investerer nå eiere og operatører mer i sporing og kontrollteknologi for å overvåke lastebevegelser døgnet rundt. Dette betyr at de kan rapportere det øyeblikket enheten forlater ruten, omtrent hvor den beveger seg, og dette forenkler i sin tur søket etter last og den påfølgende fangst av inntrengere (hvis noen).
Imidlertid trenger slike enheter igjen tilgang til kommunikasjonsnettverk og lengre batterilevetid. Det amerikanske selskapet GlobalStar driver 24 LEO -satellitter, som gjør det mulig å spore godstransport rundt om i verden.
GlobalStar kaller sitt STX3 -brikkesett for det første IoT -systemet som faktisk fungerer, for eksempel overvåking av ølforsendelser for den amerikanske distributøren United International. En transportør kan distribuere denne sensorteknologien for å overvåke plasseringen, temperaturen og trykket ved forsendelser av hundrevis av øl, cider og mjød. Ved å bruke systemet kan han motta detaljert informasjon om tilstanden til øl i hver beholder i sanntid, selv på åpent hav.
Satellittene våre fungerer som et speil på himmelen, og plukker opp signaler fra enheter og sender dem til en av bakkestasjonene våre. De blir sendt gjennom vår private kanal til kunden som kan se hvor lasten deres er, sier Corrie Brennan, regional salgssjef i GlobalStar.
Til tross for de relative kostnadene ved satellittkommunikasjon, som selskapet prøver å redusere ved å betale per melding og selge meldinger i pakker, sa Brennan at kundene vil vite hvor varene deres er til enhver tid. Samtidig la han til at "ustabil 3G / 4G -kommunikasjon, spesielt i Midtøsten og Nord -Afrika, ennå ikke er gode nok til å dekke deres behov."
For å løse problemet med batterilevetid, jobber selskapet med en kanadisk utviklingspartner for solceller som kan forlenge levetiden til enhetene til omtrent ti år, opp fra to eller tre år for de fleste enheter for tiden.
"En soldrevet enhet vil gjøre jobben mer effektiv," sa Brennan. "Når det gjelder transport og logistikk, sporer vi for det meste enheter som ikke har egen strømkilde, så ressursen er veldig begrenset i to eller tre år."
Havneløsninger
Havneoperatører erkjenner også at digitalisering av transportinformasjon er avgjørende for å forbedre forsyningskjedens effektivitet, ettersom manuell papirhåndtering i internasjonal frakt rett og slett ikke lenger er praktisk, effektiv og utdatert.
Digitaliseringen av forsyningskjeden tillater også sanntidsregistrering av data om plassering og håndtering av last, fra produsent til avsender, terminaloperatør, forsikringsselskap, transportør, etc.
I mars 2017 kunngjorde Maersk at den ville digitalisere dokumentasjonen ved hjelp av IBM. Ved å bruke blockchain -teknologi, skaper den en ny global handelsløsning som vil flytte alle administrative prosesser og transaksjoner knyttet til transport av en container (ifølge Maersk -forskning er dette mer enn 200 informasjonsutvekslinger med mer enn 30 personer) til Internett.
Lignende beslutninger og tilnærminger til arbeidsprosesser tas for tiden av myndighetene i mange havner. Dette er gjort for å forbedre sikkerheten; bygge maksimal åpenhet og ansvarlighet; akselerere sikker bevegelse av mennesker over territoriet; og redusere kostnadene ved å redusere behovet for personlig lasteskort.
Port Manati, som ligger ved inngangen til Tampa Bay i Florida, jobber med Siemens for å forbedre sikkerheten og forbedre samsvar med sikkerhetsprosedyrer og -prosesser. Havnen planlegger å implementere alt dette ved å integrere digitale operative styringssystemer i dette selskapet.
"Det største problemet med havner som Manati er den store størrelsen og mengden trafikk den passerer gjennom," forklarte Josh Hudanish, daglig leder for Tampa Port, en divisjon av Building Technologies.
Siemen Vantage PSIM Operational Management Kit er et åpent arkitektursystem som kan samhandle med forskjellige delsystemer som vanligvis fungerer uavhengig, for eksempel tilgangskontroll, videoovervåking, brannalarmer, alarmsystemer, telefoner, radiokommunikasjon og offentlige adressesystemer, og integrerer dem i et enkelt portal. Dette gjør at sikkerhetsledere bedre kan forstå situasjonen og ta beslutninger og passende tiltak raskere.
For å forbedre sikkerheten og forenkle inn- og utstigning fra havnen, har SiPass tilgangskontrollsystem og det automatiserte videoovervåkningssystemet Siveillance SitelQ Wide Area, også utviklet av Siemens, blitt integrert.
Manati, som alle havner, må samsvare med TWIC (Transportation Worker Identification Credential), som er utstedt av transportsikkerhetstjenesten. Ved å bruke funksjonene til Operations Center kan portoperatører overvåke alle data fra tilgangskontroll- og overvåkningssystemer for å koordinere handlingene sine og kontrollere de som flytter fra en terminal til en annen. I tillegg kan ledere spore last når den passerer gjennom havnen, samt arkivere informasjon for senere referanse.
"Dette gjorde det mulig å øke sikkerhetstjenestens effektivitet ved bruk av teknologi for overvåking og ledsagelse av last under bevegelse gjennom havnen, mens det ikke er nødvendig å følge bevegelsen av hver del av lasten," sa Hudanish. - Inngangsporter kan fullstendig automatiseres og kontrolleres fra operasjonssenteret; når en arbeider sveiper TWIC -kortet sitt, oppretter han en oppføring i tilgangskontrollsystemet."
Piratkopieringsproblemet
Imidlertid er det noen trusler som ennå ikke kan håndteres ved bruk av digital teknologi. En av dem er piratkopiering.
Til tross for en jevn nedgang i antall hendelser de siste årene, har ikke denne trusselen blitt fjernet fra dagsorden. En fersk rapport fra Oceans Beyond Piracy Foundation sa at angrep ikke bare forekommer i det beryktede området utenfor kysten av Somalia. Økte piratangrep utenfor kysten av Vest -Afrika, fra 54 i 2015 til 95 i 2016; de fleste angrepene finner sted i nigerianske farvann.
Denne rapporten støttes også av data fra andre kilder, som hevder at Det indiske hav opplevde en rekke piratkopierelaterte hendelser i 2017, inkludert vellykket ombordstigning og kapring av handelsskip; men pirataktiviteten nådde sitt høyeste nivå siden 2012.
I 2010 overlevde den tidligere britiske spesialstyrkesoldaten Wayne Harrison et sjørøverangrep i Det indiske hav. Harrison og sikkerhetsteamet reddet skipets mannskap ved å bruke provisoriske enheter for å låse og forsterke dører og porthuller for å kjøpe tid og vente på at krigsskipet skulle nærme seg.
Alt gikk bra, fordi vi trente mannskapet, ba dem være mer oppmerksomme, forstå situasjonen til enhver tid, og også lært oss å sette blokkeringsenheter på dørene for å forsinke piratene slik at de ikke kunne komme seg ned inn i neste trapp og deretter inn i maskinrommet” - sa Harrison.
For å hjelpe andre mannskaper med å forsvare seg under angrep, skapte han en lett Easi-Chock dør- og håndteringslås som kan tåle et direkte trekk på 80 kg. Enheten tillater ikke passasje gjennom indre og ytre dører som gir tilgang til skipets overbygninger, og viktigst av alt, det gir en trygg passasje fra broen til det indre.
Skip som kommer inn i områder med høy risiko bruker vanligvis gaffatape og brannslanger for beskyttelse, men når pirater først bryter gjennom gjerdet, kan ingenting stoppe dem fra å komme inn i skipets indre. Imidlertid kan Easi-Chock brukes til å låse alle dører inne og ute. For å komme inn i skipet må pirater bryte opp dørene en etter en, noe som tar mye tid.
"I hver etasje inne i overbygningen skaper vi en ekstra forsvarslinje og et hinder for å forsinke eller nekte tilgang til enhver inntrenger. Dette lar deg få en 15-20 minutters forsprang på hver dør, avhengig av hvilke enheter som brukes. Som regel forlater pirater enten skipet eller hjelpen kommer i tide."
Selskapet har også utviklet Easi-Grille, en flyttbar koblingsrist, som tåler en trekkraft på over halvannet tonn. Det tar 20 minutter å lime dowel pins på overflaten ved siden av porthole (vindu) ved hjelp av et industristandard lim. Når du nærmer deg et farlig område, kan grillen festes til koia for ekstra beskyttelse.
Hele fartøyet kan utstyres med Easi-Chocks for rundt £ 15.000. Selskapet jobber noen ganger med verftseiere og installerer systemene sine direkte på nye skip under bygging. "Det nåværende sikkerhetsnivået vi gir er helt i tråd med kravene, men etter hvert som tiden går, må vi være smartere og mer forberedt på å forbedre produktene våre," sa Harrison.
Kunnskap vil ikke skade
I 2016 estimerte Maritime Shipping Council at det ble sendt ca 130 millioner fylte containere globalt i 2016, som inneholdt mer enn $ 4 billioner dollar. Etterspørselen etter transport er allerede høy, men til tross for dette vil den bare vokse i fremtiden. Sikkerhetsutfordringene vil vokse tilsvarende. Skipsfartssamfunnet må ha en koordinert holdning til både fysisk og cybersikkerhet for last ettersom tyvene blir mer sofistikerte.
For eksempel rapporterte konsulentfirmaet G4S i fjor at kriminelle gjenger aktivt brukte 3D -utskrift for å kopiere sikkerhetsenheter og ytterligere hacke containere. Studien sier at angriperne laget eksakte kopier av kjente kabeltetninger, kombinasjonslåser og nøkler og brukte dem til å skjule spor og tegn på manipulering, for eksempel en ødelagt tetning.
Som en konsekvens, med spredningen av digitale løsninger innebygd i global godstransport, må det tas mer hensyn til cybersikkerhet. Unnlatelse av å gjøre dette kan være kostbart, både bokstavelig og overført.
En cyberangrep på AP Moller-Maersk i fjor kostet selskapet 200–300 millioner dollar. Imidlertid kan bekymringer for cybersikkerhet og forhåndskostnadene ved å investere i ny digital teknologi bli uoverstigelige hindringer for små havner og små transportører.
Til tross for dette er den rådende trenden innen godstransport rettet mot å styrke samfunnets samordnede respons på mulige trusler. I følge Delmeira er digital teknologi en av de viktigste måtene å løse lastesikkerhetsproblemer. Han uttrykte håpet om at standardiserte digitale systemer til slutt vil bli vanlige i alle europeiske havner.
"Hvis alt var avhengig av EU -kommisjonen og Den europeiske tollunionen, kunne vi bytte til digitale systemer ganske raskt, men problemet er at EU -statene må løse disse problemene, og det vil avhenge av hvordan det går, raskt, sakte eller absolutt ingenting. Men selvfølgelig vil vi se mer av disse teknologiene over tid."
Videreutvikling av nettverksteknologier, for eksempel 5G -standarden, og overgang av selskaper til skylagringsteknologi, vil utvilsomt øke ikke bare automatiserings- og digitaliseringsnivået for lasthåndteringsprosessen, men også sikkerhetsnivået.
