Forfatterne av luftskip-glideren tror at den vil kunne flytte en stor mengde last over store avstander uten å bruke et eneste gram drivstoff.
Luftskip kan løfte store laster uanstrengt, men de trenger motorer for å bevege seg horisontalt. Glider, derimot, gjør lange ikke-motoriserte flyreiser, men de trenger energi for den første oppstigningen til høyden. Hva skjer hvis du krysser to typer enheter?
Det amerikanske selskapet Hunt Aviation designer en ny type fly, som ifølge hovedforfatteren av ideen, ingeniør Robert Hunt, vil kunne tilbakelegge store avstander uten å bruke drivstoff.
Enheten kalles Gravity Plane, eller enda mer skremmende-Gravity-drevet fly, men det er ikke snakk om noen tyngdekraft i prosjektet.
Dette er en hybrid av en ballong med en glider, hvis prinsipp ligner trolldom - bilen bryter ikke bevaringslover, men den flyr uten å bruke drivstoff.
Så foran oss er en dobbeltskrogs katamaranballong, med store variable sveipevinger.
I begynnelsen av flyvningen er gjennomsnittlig tetthet på bilen mindre enn luftens tetthet. Helium i sylindere løfter apparatet opp i luften.
Forresten, et morsomt faktum - ingeniøren antar at hjernebarnet hans vil oppnå enda bedre resultater ved ikke å bruke helium for løft, men et vakuum.
I overbygningen som ligger i den midterste delen av skroget er det vindturbiner som kan lagre energi når de glir ned og tvert imot skape jetkraft når man klatrer
Det er morsomt, for lenge har varme hoder kjempet om ideen om et vakuumluftskip, men de er knust av det faktum at det nødvendige i dette tilfellet vil et sterkt (les - tungt) skall spise opp alt gevinst i arkimedisk styrke, som faktisk i sammenligning med helium i det hele tatt er liten.
Hunt, derimot, tror at med moderne materialer (for eksempel karbonkompositter) vil han kunne gi tilstrekkelig skallstyrke ved en lav masse.
La oss la slike beregninger ligge på samvittigheten og gå tilbake til en mer sannsynlig versjon med helium.
I Gravity Plane brukes en innovasjon som skiller enheten radikalt fra konvensjonelle luftskip.
Når bilen med lasten og passasjerene har nådd ønsket høyde, skjer det en transformasjon med den - kompressorene begynner å pumpe atmosfærisk luft inn i gapet mellom skroget til "katamaranen" og de fleksible heliumsylindrene inne i dem.
Sylindrene komprimeres, tettheten av helium øker, og maskinens totalvekt blir også supplert med vekten på den mottatte luften - alt er som en ubåt, som pumper sjøvann inn i gapet mellom det holdbare og ytre skroget for avstamning.
La oss legge til at når det gjelder vakuumversjonen, slippes det ganske enkelt inn luft i esken, og i påfølgende sykluser pumpes den ut av pumper. Implementeringen av en slik idé er tvilsom, men nå er ikke dette det viktigste.
På en eller annen måte blir flyet tyngre enn luft og begynner å falle. Det er her vingene spiller inn - bilen fungerer som en glider, og forvandler fallet til glidende og horisontal bevegelse.
Vindturbinen som Hunt har tenkt å bruke i bilen sin. Den horisontale skiven har "skodder" som åpnes når den presses av luftstrømmen og lukkes på den motsatte siden av skiven når de går mot strømmen
På samme tid lagrer vindmøllene som er innebygd i karosseriet (den opprinnelige designen igjen, av Hunt; med vertikale rotasjonsakser) også energi. Igjen, i form av trykkluft lagret i separate sylindere.
Den skulle senere bli brukt til å øke hastigheten på horisontal bevegelse, eller lette løft.
Disse vindmøllene er reversible. Ved behov blir de til propeller. Og som motorer planla Hunt også å bruke reversible maskiner - kompressorer og pneumatiske motorer i én person.
Så glideren vår tok høy hastighet og byttet til nivåflyging. Snart tørker kinetisk energi. Pumpene evakuerer deretter luft fra hulrommet ved siden av heliumsylindrene.
Heliumsekkene ekspanderer igjen. Glideren blir til en ballong - får høyde for å starte syklusen igjen.
Når tyngdekraftplanet skal fly, rapporterer ikke forfatterne av prosjektet, men de snakker om den forestående testing av individuelle enheter på små prototyper og modeller.
Svakheter er synlige i prosjektet med det blotte øye.
Heliumposer blåses opp og krymper inne i stive sigarformede kropper, som, siden de er imponerende i størrelse (dette fortsatt er en ballong), har en merkbar motstand mot luft.
Dette kan ikke påvirke kjøretøyets aerodynamiske kvalitet, uansett hvor perfekte vingene er. Og å endre feievinkelen avhengig av flymodus vil ikke hjelpe mye.
Heliumsylindere klemt, vingene brettet og steinet ned
Men det er nettopp den høye aerodynamiske kvaliteten som hjelper vanlige seilfly til å gjøre fantastiske flyreiser.
Så verdensrekorden for å planlegge en gratis rute er 2,1745 tusen kilometer.
Den ble installert på tyske Schempp-Hirth Nimbus 4 DM i 2003 i Argentina av tyske Klaus Ohlmann og franske Herve Lefranc.
Den aerodynamiske kvaliteten på denne seilflyet er 60, som kanskje er den beste indikatoren blant alle de bevingede flyene i verden.
Forresten, hvis du deler to tusen kilometer med 60, så får du en urealistisk starthøyde for starten, men her må du ta hensyn til - glideflyet flyr langs en "sagetann" bane, som periodisk gjør opp for tapet av høyde på grunn av økningen i de stigende luftstrømmene som eksisterer over de oppvarmede landområdene, under kumuluskyer eller i nærheten av fjellskråninger.
I tillegg til tvil om aerodynamikken til den revolusjonerende hybriden fra Hunt Aviation, bør det bemerkes at samtidig bruk av maskinens glideegenskaper og lading av luftakkumulatorer med kompressorer drevet av vindturbiner, som igjen fungerer fra den møtende strømmen, motsier hverandre tydelig.
Generelt er energibalansen (settet med nødvendig hastighet og kostnaden for luftpumpedrifter og så videre) et annet problem.
Mr. Hunts tankegang er imidlertid bemerkelsesverdig. La oss forresten huske at ideen om å kombinere de aerostatiske prinsippene for støtte og løft av vingene i en maskin er langt fra ny.
Men det ser ut til at ingen har kommet på ideen om å bruke disse kreftene i ett apparat, ikke parallelt, men sekvensielt.
Kan tyngdekraftmatede fly velte tradisjonelle luftfartskonsepter og bli et symbol på det andre århundret med motorisert flyging, som skaperne av denne hybrid påstår? Neppe.
Slik er en eksotisk enhet med spesifikke bruksområder, for eksempel patruljering av skog eller fritidsfly … Kanskje ideen om et amerikansk selskap vil være fornuftig.