Til tross for utsatt signering av kontrakter for kjøp av MiG-29K / KUB-jagerfly av de russiske militære avdelingene, samt kamptrening Yak-130, kan alle ordre fra det russiske forsvarsdepartementet tjene som et ekte lokomotiv for gjenoppliving av innenriks luftfartsindustri. For dette må offentlige etater definere reglene for samarbeid.
I løpet av det siste tiåret har utenlandske selskaper vært hovedkundene til russiske fly. Den nyeste Su-30MK flerbruksjager designet av Sukhoi Design Bureau, som ble utviklet på 90-tallet, var også kun beregnet på det russiske luftvåpenet. Siden 2002 har imidlertid India, Malaysia og Algerie vært hovedkjøperne av denne kampbilen, som er produsert av Irkut -selskapet. Kontrakter med Indonesia er skissert. Nå har Irkut omtrent 300 Su-30MKI-krigere i kontraktene, hvorav mer enn halvparten allerede er levert til kundene. Sjefen for Rosoboronexport, Anatoly Isaikin, erklærer trygt at SU-30MK tunge krigere representerer en ny side i utviklingen av Russlands samarbeid med utenlandske partnere på den militærtekniske sfæren.
Men ifølge lederen for den analytiske sektoren i Aviaport -selskapet, Mr. Panteleyev, endrer situasjonen seg radikalt. Oleg Panteleev sier at det russiske forsvarsdepartementet i dag er klart til å kjøpe nytt utstyr i stor skala enn for noen år siden. En slik skjevhet overfor innenlandske kjøpere kan ikke annet enn å glede seg.
Selvfølgelig er det synd, sier eksperter, at under MAKS-2011 fant signering av kontrakter for levering av fly til en verdi av mer enn 3 milliarder dollar ikke sted, men i dette tilfellet er det ikke verdt å dramatisere. Analytikere er sikre på at kontrakten bare vil bli utsatt litt for å gi partene større garantier. Kanskje den endelige versjonen av avtalen kan sees allerede neste år. Oleg Panteleev erklærer at det ikke er uløselige problemer før partene i transaksjonen, alt hviler på siden av et kompromiss. Så langt har forhandlerne bestemt seg for ikke å gå på kompromiss, men dette betyr ikke at kontrakten brytes.
Alt dette understreker nok en gang at russiske militære tjenestemenn er fast bestemt på å gå i ekte konstruktiv dialog. Nå er det ikke et enkelt signal, sier de, det er ingen penger, og selger utstyret til noen. Utsiktene for lovende samarbeid er allerede truende, fordi man ikke kan benekte det åpenbare faktum at det er god økonomisk støtte til Forsvarsdepartementet fra statsbudsjettet. Trendene mot økende offentlige kjøp av militært utstyr er åpenbare.
En av nestlederne i Ulyanovsk-regjeringen sa at i Aviastar SP-virksomheten, som er en del av den russiske UAC, i nær fremtid vil det ikke bli produsert 2, men fem nye Il-476 "transportfly". Tjenestemannen sier at en slik avtale ble inngått på jubileet MAKS-2011 mellom UAC og forsvarsdepartementet. Tidligere var det planlagt at troppene bare skulle motta to fly av denne modifikasjonen.
Seriell produksjon av Il-476 er planlagt lansert om 3 år. Denne maskinen sies å være veldig pålitelig og effektiv. Fra Il-76 var det bare flykroppen igjen, og selv det, som analytikere sier, minner bare utad om flyet fra den forrige generasjonen. Produksjonsteknologien har nådd et helt annet nivå. Ved design ble det besluttet å forlate det vanlige "papir" -arbeidet og oversette alle aktiviteter til "digitalt".
Det har allerede dukket opp informasjon om at Forsvarsdepartementet er klar til å kjøpe 50 Il-476-fly i to hovedversjoner: et transportfly og et tankfly. Ytterligere 34 Il-476 ønsket å kjøpe Kina. Det skal huskes at kineserne i 2004 også planla å kjøpe 34 Il-76-fly fra TAPOiCH (Tashkent Aircraft Building Plant), men avtalen ble dømt på grunn av umuligheten av å gjennomføre prosjektet fra den usbekiske siden. Forresten, dette er ikke det eneste tilfellet når en av partene ikke kan oppfylle forpliktelsene som er pålagt den.
Imidlertid, som representanter for Aviastar SP sier, er virksomheten deres på et høyt utviklingsnivå og er bemannet med 100% kvalifiserte spesialister. Derfor er det ingen bevis på mistillit til Aviastar SP i dag. Samtidig går foretaket aldri til en ensidig endring i kontraktens bestemmelser. Spesielt den opprinnelige prisen som er fastsatt i avtalen, endres ikke mot den kraftige økningen.
UACs president bemerket imidlertid at det er noen sensitive spørsmål når det gjelder inngåelse av nye kontrakter. Så til nå har det ikke vært mulig å finne en akseptabel løsning for prisen på Tu-204SM-flyet mellom produsenter og kjøpere. Men da det allerede ble funnet ut om prisen, er det før eller siden mulig å bli enig.
I Samara har situasjonen med anskaffelse av fly utviklet seg som følger: Aviakor-selskapet, som er en del av Oleg Deripaskas Russian Machines-beholdning, siden 2006 mestret produksjonen av en ny, på den tiden An-140, som var etterfølgeren til An-24. Militære ordrer kan tillate Aviakor å føle fast underlag under føttene. Og vi har allerede slike ordre. Forsvarsdepartementet ønsker å kjøpe 10 An-140-er innen 2013, og fra 2014 bør et flyfabrikk i byen Samara begynne å produsere 50 fly av denne modellen for salg i utlandet. Konstantin Grek, nestleder i Rosoboronexport Air Force Directorate, informerte media om salget av An-140 i utlandet. Flyet vil for øvrig bli levert til utenlandske kunder utelukkende i militær konfigurasjon.
Selvfølgelig kan det samme økonomiske problemet oppstå i denne store ordren. Så Yakut-flyselskapet, som bestilte levering av tre An-140-er med blikk på flere dusin flere modeller fra Samara-flyfabrikken, tok følgende beslutning: først flyene, og deretter penger. Som i den velkjente romanen: penger om morgenen, stoler om ettermiddagen … Og dette skjedde på grunn av at Aviakor-representanter ikke kunne kalle Yakutia-selskapet den endelige prisen på An-140-modellen. I dag når kostnaden for en An-140 $ 20 millioner dollar, noe som ikke lenger er rimelig for det gjennomsnittlige russiske flyselskapet, som er Yakutia-selskapet.
I denne forbindelse må russiske myndigheter ta en beslutning om hvilken vei som bør følges av langsiktig samarbeid mellom den russiske militære avdelingen og innenlandske flyprodusenter. Eksperter snakker om tre alternativer for en mulig vei ut av det økonomiske dødvandet. For det første: direkte finansiering fra statsbudsjettet, for det andre: modernisering av luftfartsindustrien med reduksjon i produksjonskostnader, tredje: forlat Forsvarsdepartementet med flyprodusenten en-mot-en, og gi deretter et tak til begge i tilfelle om ordren mislyktes. Det siste alternativet prøver fortsatt å jobbe med oss, men effektiviteten er nær null.
