Kriegsmarine var imidlertid ikke den eneste organisasjonen som tok hensyn til Helmut Walter -turbinen. Hun var nært interessert i avdelingen til Hermann Goering. Som med alle andre historier, hadde denne sin begynnelse. Og det er knyttet til navnet på den ansatte i firmaet "Messerschmitt" flydesigner Alexander Lippish - en ivrig tilhenger av uvanlige design av fly. Han var ikke tilbøyelig til å ta allment aksepterte beslutninger og meninger om tro, men begynte med å lage et helt nytt fly, der han så alt på en ny måte. I følge hans konsept skal flyet være lett, ha så få mekanismer og hjelpeenheter som mulig, ha en form som er rasjonell når det gjelder å skape løft og den kraftigste motoren.
Den tradisjonelle stempelmotoren passet ikke Lippisch, og han vendte oppmerksomheten mot jetmotorer, eller rettere sagt mot rakettmotorer. Men alle støttesystemene som var kjent på den tiden med sine store og tunge pumper, tanker, tennings- og reguleringssystemer, passet ham heller ikke. Så ideen om å bruke et selvantennelig drivstoff krystalliserte seg gradvis. Så ombord er det mulig å plassere bare drivstoff og en oksydasjonsmiddel, lage den enkleste tokomponentpumpen og et forbrenningskammer med en dysemunnstykke.
Lippisch var heldig i denne saken. Og jeg var heldig to ganger. For det første eksisterte en slik motor allerede - selve Walter -turbinen. For det andre var den første flyvningen med denne motoren allerede gjennomført sommeren 1939 på et He-176-fly. Til tross for at resultatene, mildt sagt, ikke var imponerende - maksimalhastigheten som dette flyet nådde etter 50 sekunder med motoroperasjon var bare 345 km / t - Luftwaffe -ledelsen anså denne retningen som ganske lovende. De så årsaken til den lave hastigheten i den tradisjonelle utformingen av flyet og bestemte seg for å teste antagelsene sine om den "haleløse" Lippisch. Så Messerschmitt-innovatøren disponerte flyrammen DFS-40 og RI-203-motoren.
For å drive motoren som ble brukt (alt veldig hemmelig!) To-komponent drivstoff, bestående av T-stoff og C-stoff. De vanskelige kodene skjulte det samme hydrogenperoksyd og drivstoff - en blanding av 30% hydrazin, 57% metanol og 13% vann. Katalysatorløsningen fikk navnet Z-stoff. Til tross for tilstedeværelsen av tre løsninger ble drivstoffet ansett som to-komponent: av en eller annen grunn ble katalysatorløsningen ikke ansett som en komponent.
Snart vil fortellingen fortelle seg selv, men det vil ikke bli gjort snart. Dette russiske ordtaket beskriver historien til opprettelsen av interceptor jagerfly på best mulig måte. Oppsett, utvikling av nye motorer, flyging rundt, opplæring av piloter - alt dette forsinket prosessen med å lage en fullverdig maskin til 1943. Som et resultat var kampversjonen av flyet - Me -163V - en helt uavhengig maskin, som bare arvet grunnoppsettet fra forgjengerne. Den lille størrelsen på flyrammen forlot ikke designerne et sted ikke for uttrekkbart landingsutstyr, og heller ikke for noen romslig cockpit.
All plass ble okkupert av drivstofftanker og selve rakettmotoren. Og hos ham var alt "ikke takk Gud". Helmut Walter Veerke beregnet at rakettmotoren RII-211 som var planlagt for Me-163V ville ha en skyvekraft på 1700 kg, og drivstofforbruket T ved full kraft ville være omtrent 3 kg per sekund. På tidspunktet for disse beregningene eksisterte RII-211-motoren bare i form av en modell. Tre påfølgende løp på bakken mislyktes. Motoren ble mer eller mindre brakt til flytilstand bare sommeren 1943, men selv da ble den fortsatt ansett som eksperimentell. Og eksperimenter viste igjen at teori og praksis ofte er uenige med hverandre: drivstofforbruket var mye høyere enn det beregnede - 5 kg / s ved maksimal kraft. Så Me-163V hadde en drivstoffreserve for bare seks minutters flytur med full motorkraft. Samtidig var ressursen 2 timers arbeid, som i gjennomsnitt ga omtrent 20 - 30 flyreiser. Turbins utrolige frosseri endret fullstendig taktikken for å bruke disse jagerflyene: start, klatring, tilnærming til målet, ett angrep, utgang fra angrepet, hjemreise (ofte i seilflymodus, siden det ikke var drivstoff igjen til flyet). Det var rett og slett ikke nødvendig å snakke om luftslag, hele beregningen var på hurtighet og overlegenhet i fart. Tilliten til at angrepet ble vellykket ble også lagt til av Kometas solide bevæpning: to 30 mm kanoner, pluss en pansret cockpit.
I det minste kan disse to datoene fortelle om problemene som fulgte med etableringen av flyversjonen av Walter -motoren: den første flyvningen av den eksperimentelle modellen fant sted i 1941; Me-163 ble adoptert i 1944. Avstanden, som en kjent Griboyedov-karakter sa, er av enorm skala. Og dette til tross for at designerne og utviklerne ikke spyttet i taket.
På slutten av 1944 gjorde tyskerne et forsøk på å forbedre flyet. For å øke flytiden var motoren utstyrt med et ekstra forbrenningskammer for cruiseflyging med redusert skyvekraft, økte drivstoffreserven, i stedet for en avtagbar bogie ble et konvensjonelt hjulchassis installert. Fram til slutten av krigen var det mulig å bygge og teste bare en prøve, som mottok betegnelsen Me-263.
Tannløs "Viper"
Impotensen til "tusenårsriket" før angrep fra luften tvang dem til å lete etter noen, noen ganger de mest utrolige, måtene å motvirke teppebombingen av de allierte. Forfatterens oppgave er ikke å analysere alle nysgjerrighetene ved hjelp av hvilke Hitler håpet å utføre et mirakel og redde, om ikke Tyskland, så seg selv fra en uunngåelig død. Jeg vil bare dvele ved bare en "oppfinnelse"-Ba-349 "Nutter" ("Viper") vertikal startavlyter. Dette miraklet med fiendtlig teknologi ble skapt som et billig alternativ til Me-163 "Kometa" med vekt på masseproduksjon og sløsing med materialer. Det var planlagt å bruke de rimeligste treslag og metall for produksjonen.
I dette hjernebarnet til Erich Bachem var alt kjent og alt var uvanlig. Det var planlagt å ta av vertikalt, som en rakett, ved hjelp av fire pulverforsterkere installert på sidene av den bakre flykroppen. I en høyde på 150 m ble de brukte missilene droppet og flyet fortsatte på grunn av driften av hovedmotoren-Walter 109-509A LPRE-en slags prototype av to-trinns raketter (eller raketter med boostere med fast drivstoff). Målretting ble først utført ved hjelp av et maskingevær med radio, og deretter av piloten manuelt. Bevæpning var ikke mindre uvanlig: da han nærmet seg målet, avfyrte piloten en salve på tjuefire 73 mm raketter montert under kåpen i nesen på flyet. Deretter måtte han skille fronten av flykroppen og fallskjerm ned til bakken. Motoren måtte også slippes med fallskjerm slik at den kunne gjenbrukes. Hvis du ønsker det, kan du se prototypen på "Shuttle" - et modulfly med en uavhengig hjemreise.
Vanligvis på dette stedet sier de at dette prosjektet var foran de tekniske egenskapene til den tyske industrien, noe som forklarer katastrofen i første omgang. Men til tross for et så øredøvende resultat i ordets bokstavelige forstand, ble konstruksjonen av ytterligere 36 "Hatters" fullført, hvorav 25 ble testet, og bare 7 i en bemannet flytur. I april ble 10 "Hatters" A-serier (og hvem bare regnet med den neste?) Satt ut på Kirheim nær Stuttgart, for å avvise angrepene på amerikanske bombefly. Men tankene til de allierte, som de ventet før bombeflyene, ga ikke Bachems sinnebarn til å gå inn i slaget. Haters og deres bæreraketter ble ødelagt av sine egne mannskaper [14]. Så argumenter etter det med den oppfatning at det beste luftforsvaret er tankene våre på flyplassene deres.
Og likevel var appellen til den flytende drivstoff-rakettmotoren enorm. Så stort at Japan kjøpte lisensen til å produsere rakettjageren. Problemene med amerikansk luftfart var lik de i Tyskland, så det er ikke overraskende at de henvendte seg til de allierte for å få en løsning. To ubåter med teknisk dokumentasjon og utstyrsprøver ble sendt til kysten av imperiet, men en av dem ble senket under overgangen. Japanerne gjenopprettet den manglende informasjonen på egen hånd, og Mitsubishi bygde en prototype J8M1. På den første flyturen 7. juli 1945 krasjet den på grunn av motorbrudd under klatring, hvoretter motivet døde trygt og stille.
For at leseren ikke skal ha den oppfatning at i stedet for de ønskede fruktene, brengte hydrogenperoksid bare skuffelser hos beklagerne, vil jeg åpenbart gi et eksempel på det eneste tilfellet da det var nyttig. Og den ble mottatt nettopp da designeren ikke prøvde å presse de siste dråpene av muligheter ut av henne. Vi snakker om en beskjeden, men nødvendig detalj: en turbopumpeenhet for forsyning av drivstoff i A-4-raketten ("V-2"). Det var umulig å tilføre drivstoff (flytende oksygen og alkohol) ved å skape overtrykk i tankene for en rakett av denne klassen, men en liten og lett gasturbin basert på hydrogenperoksid og permanganat skapte tilstrekkelig mengde dampgass til å rotere en sentrifugal pumpe.
Skjematisk diagram av V -2 rakettmotor 1 - hydrogenperoksydtank; 2 - en tank med natriumpermanganat (katalysator for dekomponering av hydrogenperoksid); 3 - trykkluftsylindere; 4 - damp- og gassgenerator; 5 - turbin; 6 - eksosrør av brukt dampgass; 7 - drivstoffpumpe; 8 - oksidasjonspumpe; 9 - redusering; 10 - oksygenforsyningsrørledninger; 11 - forbrenningskammer; 12 - forkamre
Turbopumpeenheten, damp- og gassgeneratoren for turbinen og to små tanker for hydrogenperoksyd og kaliumpermanganat ble plassert i samme rom med fremdriftssystemet. Den brukte dampgassen, som hadde passert gjennom turbinen, var fremdeles varm og kunne utføre ekstra arbeid. Derfor ble han sendt til en varmeveksler hvor han varmet opp flytende oksygen. Når vi kom tilbake til tanken, skapte dette oksygenet et lite trykk der, noe som lette driften av turbopumpeenheten og samtidig forhindret tankveggene i å flate ut når den ble tom.
Bruken av hydrogenperoksid var ikke den eneste mulige løsningen: det var mulig å bruke hovedkomponentene, mate dem inn i gassgeneratoren i et forhold langt fra optimalt, og derved sikre en nedgang i temperaturen til forbrenningsproduktene. Men i dette tilfellet ville det være nødvendig å løse en rekke vanskelige problemer knyttet til å sikre pålitelig tenning og opprettholde en stabil forbrenning av disse komponentene. Bruken av hydrogenperoksid i middels konsentrasjon (det var ikke behov for en ublu kraft) gjorde det mulig å løse problemet enkelt og raskt. Så den kompakte og uviktige mekanismen fikk det dødelige hjertet til en rakett fylt med massevis av sprengstoff til å slå.
Blås fra dypet
Tittelen på boken til Z. Pearl, som forfatteren tror, passer så godt som mulig til tittelen på dette kapitlet. Uten å strebe etter et krav på den ultimate sannheten, vil jeg likevel tillate meg selv å hevde at det ikke er noe mer forferdelig enn et plutselig og nesten uunngåelig slag mot siden til to eller tre centners av TNT, hvorfra skott sprekker, stålvridninger og multi -tonemekanismer flyr av festene. Brølet og fløyten til den brennende dampen blir et rekwiem for skipet, som i kramper og kramper går under vannet og tar med seg til kongeriket Neptun de uheldige som ikke hadde tid til å hoppe i vannet og seile bort fra det synkende skipet. Og stille og umerkelig, som en lumsk hai, forsvant ubåten sakte i havets dyp og bar et dusin flere av de samme dødelige gavene i stålmagen.
Ideen om en selvgående gruve som var i stand til å kombinere hastigheten på et skip og den gigantiske eksplosive kraften til et anker "flyer" dukket opp for lenge siden. Men i metall ble det bare realisert da tilstrekkelig kompakte og kraftige motorer dukket opp, noe som ga den høy hastighet. En torpedo er ikke en ubåt, men motoren trenger også drivstoff og en oksydator …
Killer torpedo …
Slik kalles den legendariske 65-76 "Hvalen" etter de tragiske hendelsene i august 2000. Den offisielle versjonen sier at den spontane eksplosjonen av den "tykke torpedoen" forårsaket at ubåten K-141 "Kursk" døde. Ved første øyekast fortjener versjonen i det minste oppmerksomhet: 65-76 torpedoen er slett ikke en babyrattle. Dette er et farlig våpen som krever spesielle ferdigheter å håndtere.
Et av de "svake punktene" til torpedoen var fremdriftsenheten - en imponerende skytebane ble oppnådd ved bruk av en fremdriftsenhet basert på hydrogenperoksid. Og dette betyr tilstedeværelsen av all den allerede kjente buketten med herligheter: gigantiske trykk, voldsomt reagerende komponenter og potensialet for utbruddet av en ufrivillig reaksjon av eksplosiv art. Som et argument siterer tilhengerne av den "tykke torpedo" -versjonen av eksplosjonen det faktum at alle "siviliserte" land i verden har forlatt torpedoer på hydrogenperoksid [9].
Forfatteren vil ikke gå inn i en tvist om årsakene til den tragiske døden til Kursk, men for å hedre minnet om de døde Nordsjøboerne med et minutts stillhet, vil han ta hensyn til kilden til torpedoens energi.
Tradisjonelt var lageret av oksidasjonsmiddel for en torpedomotor en luftsylinder, hvor mengden ble bestemt av kraften til enheten og cruisebanen. Ulempen er åpenbar: ballastvekten til en tykkvegget sylinder, som kan gjøres om til noe mer nyttig. For å lagre luft ved trykk opptil 200 kgf / cm² (196 • GPa) kreves tykkveggede ståltanker, hvis masse overstiger vekten av alle energikomponenter 2, 5 - 3 ganger. Sistnevnte utgjør bare omtrent 12-15% av den totale massen. For drift av ESU kreves det en stor mengde ferskvann (22 - 26% av massen av energikomponenter), noe som begrenser reservene til drivstoff og oksydasjonsmiddel. I tillegg er trykkluft (21% oksygen) ikke det mest effektive oksidasjonsmiddelet. Nitrogen som er tilstede i luften er heller ikke bare ballast: den er svært dårlig løselig i vann og skaper derfor en godt synlig boblesti 1 - 2 m bred bak torpedoen [11]. Imidlertid hadde slike torpedoer ikke mindre åpenbare fordeler, som var en fortsettelse av manglene, den viktigste var høy sikkerhet. Torpedoer som opererte på rent oksygen (flytende eller gassformet) viste seg å være mer effektive. De reduserte sporet betydelig, økte effektiviteten til oksydasjonsmidlet, men løste ikke problemene med vektfordeling (ballong og kryogent utstyr utgjorde fortsatt en betydelig del av torpedoens vekt).
I dette tilfellet var hydrogenperoksid en slags antipode: med betydelig høyere energikarakteristikker var det også en kilde til økt fare. Ved å erstatte trykkluft i en termisk lufttorpedo med en tilsvarende mengde hydrogenperoksid, ble reisens rekkevidde økt 3 ganger. Tabellen nedenfor viser effektiviteten ved bruk av ulike typer anvendte og lovende energibærere i ESU -torpedoer [11]:
I ESU av en torpedo skjer alt på tradisjonell måte: peroksid brytes ned i vann og oksygen, oksygen oksiderer drivstoffet (parafin), den resulterende dampgassen roterer turbinakselen - og nå suser den dødelige lasten til siden av skip.
Torpedoen 65-76 "Kit" er den siste sovjetiske utviklingen av denne typen, som ble igangsatt i 1947 ved studiet av en tysk torpedo som ikke hadde blitt "brakt til minne" ved Lomonosov-grenen av NII-400 (senere-NII "Morteplotekhnika") under ledelse av sjefsdesigner DA … Kokryakov.
Arbeidet endte med opprettelsen av en prototype, som ble testet i Feodosia i 1954-55. I løpet av denne tiden måtte sovjetiske designere og materialforskere utvikle mekanismer som var ukjente for dem frem til den tiden, for å forstå prinsippene og termodynamikken i arbeidet sitt, for å tilpasse dem for kompakt bruk i torpedokroppen (en av designerne sa en gang at i form av kompleksitet, torpedoer og romraketter nærmer seg klokken). En høyhastighets, åpen type turbin av vårt eget design ble brukt som motor. Denne enheten ødela mye blod for skaperne: problemer med utbrenthet av forbrenningskammeret, jakten på materiale til oppbevaringstanken til peroksid, utviklingen av en regulator for tilførsel av drivstoffkomponenter (parafin, lavt vann hydrogenperoksid (konsentrasjon 85%), sjøvann) - alt dette forsinket testing og bragte torpedoen til 1957 i år flåten mottok den første hydrogenperoksydtorpedoen 53-57 (ifølge noen kilder hadde den navnet "Alligator", men kanskje var det navnet på prosjektet).
I 1962 ble det antatt en skip-torpedo mot skip. 53-61basert på 53-57, og 53-61M med et forbedret hjemmesystem.
Torpedo -utviklere ga oppmerksomhet ikke bare til sin elektroniske fylling, men glemte ikke hjertet. Og det var, som vi husker, ganske lunefullt. En ny to-kammer turbin er utviklet for å øke stabiliteten i driften med økende kraft. Sammen med den nye hjemmefyllingen fikk hun en indeks på 53-65. En annen modernisering av motoren med en økning i pålitelighet ga en start på livet til endringen 53-65M.
Begynnelsen på 70 -tallet var preget av utviklingen av kompakt kjernefysisk ammunisjon som kunne installeres i torpedos stridshode. For en slik torpedo var symbiosen til et kraftig eksplosiv og en høyhastighets turbin ganske åpenbar, og i 1973 ble en u guidet peroksydtorpedo vedtatt. 65-73 med et atomstridshode, designet for å ødelegge store overflateskip, dets grupper og kystanlegg. Sjømennene var imidlertid ikke bare interessert i slike mål (og mest sannsynlig ikke i det hele tatt), og tre år senere mottok hun et akustisk våknerørsystem, en elektromagnetisk detonator og en indeks på 65-76. Stridshodet ble også mer allsidig: det kan være både kjernefysisk og bære 500 kg konvensjonell TNT.
Og nå vil forfatteren gjerne vie noen ord til oppgaven om "tigging" til landene som er bevæpnet med hydrogenperoksyd -torpedoer. For det første, i tillegg til Sovjetunionen / Russland, er de i tjeneste med noen andre land, for eksempel er den svenske tunge torpedoen Tr613, utviklet i 1984, som opererer på en blanding av hydrogenperoksid og etanol, fortsatt i tjeneste med den svenske marinen og den norske marinen. Lederen for FFV Tr61 -serien, Tr61 -torpedoen gikk i tjeneste i 1967 som en tung guidet torpedo for bruk av overflateskip, ubåter og kystbatterier [12]. Hovedkraftverket bruker hydrogenperoksid og etanol for å drive en 12-sylindret dampmaskin, noe som sikrer at torpedoen er nesten helt sporløs. Sammenlignet med moderne elektriske torpedoer med en lignende hastighet, er rekkevidden 3 til 5 ganger større. I 1984 gikk Tr613 over lengre rekkevidde i drift og erstattet Tr61.
Men skandinaverne var ikke alene på dette feltet. Utsiktene for bruk av hydrogenperoksid i militære anliggender ble tatt i betraktning av den amerikanske marinen allerede før 1933, og før USA gikk inn i krigen ble det utført strengt klassifisert arbeid med torpedoer på marintorpedostasjonen i Newport, der hydrogen peroksid skulle brukes som oksydasjonsmiddel. I motoren brytes en 50% løsning av hydrogenperoksid ned under trykk med en vandig oppløsning av permanganat eller et annet oksidasjonsmiddel, og nedbrytningsproduktene brukes til å opprettholde forbrenningen av alkohol - som vi kan se, er en ordning som allerede har blitt kjedelig under historien. Motoren ble betydelig forbedret under krigen, men torpedoer drevet av hydrogenperoksid fant ikke kampbruk i den amerikanske marinen før slutten av fiendtlighetene.
Så ikke bare de "fattige landene" anså peroksid som et oksidasjonsmiddel for torpedoer. Selv det ganske respektable USA ga æren til et så ganske attraktivt stoff. Årsaken til nektet å bruke disse ESU -ene, slik forfatteren ser det, lå ikke i kostnaden for å utvikle ESA -er på oksygen (i Sovjetunionen har slike torpedoer, som viste seg å være gode under en rekke forhold, også blitt brukt med hell) i ganske lang tid), men i samme aggressivitet, fare og ustabilitet hydrogenperoksid: ingen stabilisatorer kan garantere 100% nedbrytning. Jeg trenger ikke å fortelle deg hvordan dette kan ende, tror jeg …
… og en torpedo for selvmord
Jeg tror at et slikt navn for den beryktede og allment kjente Kaiten guidede torpedoen er mer enn berettiget. Til tross for at ledelsen for den keiserlige marinen krevde innføring av en evakueringsluke i designet av "man-torpedoen", brukte ikke pilotene dem. Det var ikke bare i samurai-ånd, men også i forståelsen av et enkelt faktum: det er umulig å overleve en eksplosjon i vannet på halvannet tonn ammunisjon, i en avstand på 40-50 meter.
Den første modellen av "Kaiten" "Type-1" ble opprettet på grunnlag av 610 mm oksygen torpedo "Type 93" og var egentlig bare den forstørrede og bemannede versjonen, som opptar en nisje mellom torpedoen og miniubåten. Maksimal marsjavstand med en hastighet på 30 knop var omtrent 23 km (med en hastighet på 36 knop, under gunstige forhold, kunne den reise opptil 40 km). Den ble opprettet i slutten av 1942, og ble ikke deretter adoptert av flåten i Landet for den stigende solen.
Men i begynnelsen av 1944 hadde situasjonen endret seg betydelig, og prosjektet med et våpen som var i stand til å realisere prinsippet om "hver torpedo er på mål" ble fjernet fra sokkelen, og det hadde samlet seg støv i nesten halvannet år. Det er vanskelig å si hva som fikk admiralene til å endre holdning: om brevet fra designerne til løytnant Nishima Sekio og seniorløytnant Kuroki Hiroshi, skrevet i eget blod (æresreglene krevde en umiddelbar lesning av et slikt brev og bestemmelsen av et begrunnet svar), eller den katastrofale situasjonen i det maritime operasjonsteatret. Etter mindre modifikasjoner gikk "Kaiten Type 1" i serie i mars 1944.
Menneskelig torpedo "Kaiten": generell visning og enhet.
Men allerede i april 1944 begynte arbeidet med å forbedre det. Dessuten handlet det ikke om å endre en eksisterende utvikling, men om å lage en helt ny utvikling fra bunnen av. Det taktiske og tekniske oppdraget som ble utstedt av flåten for den nye "Kaiten Type 2" ble også matchet, som inkluderte å sikre en maksimal hastighet på minst 50 knop, en marsjavstand på -50 km og en dykkedybde på -270 m [15]. Arbeidet med utformingen av denne "man-torpedo" ble betrodd selskapet "Nagasaki-Heiki KK", en del av konsernet "Mitsubishi".
Valget var ikke tilfeldig: Som nevnt ovenfor var det dette selskapet som aktivt jobbet med forskjellige rakettsystemer basert på hydrogenperoksid på grunnlag av informasjon mottatt fra tyske kolleger. Resultatet av arbeidet deres var "motor nummer 6", som kjørte på en blanding av hydrogenperoksid og hydrazin med en kapasitet på 1500 hk.
I desember 1944 var to prototyper av den nye "man-torpedoen" klare for testing. Testene ble utført på bakken, men de påviste egenskapene var ikke tilfredsstillende for verken utvikleren eller kunden. Kunden bestemte seg for ikke engang å starte sjøforsøk. Som et resultat ble den andre "Kaiten" igjen i mengden av to stykker [15]. Ytterligere modifikasjoner ble utviklet for en oksygenmotor - militæret forsto at industrien deres ikke var i stand til å produsere så mye hydrogenperoksid.
Det er vanskelig å bedømme effektiviteten av dette våpenet: Japansk propaganda under krigen tilskrev nesten alle tilfeller av bruk av "Kaitens" til et stort amerikansk skips død (etter krigen avtok samtaler om dette emnet av åpenbare årsaker). Amerikanerne, derimot, er klare til å sverge på hva som helst at tapene deres var ussel. Jeg ville ikke bli overrasket om de etter et dusin år generelt nekter slike ting i prinsippet.
Fineste time
Arbeidet til tyske designere med utformingen av en turbopumpeenhet for V-2-raketten gikk ikke ubemerket hen. All den tyske utviklingen innen missilvåpen som vi arvet ble grundig undersøkt og testet for bruk i husholdningsdesign. Som et resultat av disse arbeidene dukket det opp turbopumpenheter som opererte etter samme prinsipp som den tyske prototypen [16]. De amerikanske missilmennene brukte selvfølgelig også denne løsningen.
Britene, som praktisk talt mistet hele imperiet under andre verdenskrig, prøvde å klamre seg til restene av deres tidligere storhet, ved å bruke troféarven til fulle. Etter å ha praktisk talt ingen erfaring innen rakett, fokuserte de på det de hadde. Som et resultat lyktes de nesten umulig: Black Arrow -raketten, som brukte et par parafin - hydrogenperoksid og porøst sølv som katalysator, ga Storbritannia en plass blant rommaktene [17]. Akk, den videre fortsettelsen av romprogrammet for det raskt nedslitte britiske imperiet viste seg å være et ekstremt dyrt foretak.
Kompakte og ganske kraftige peroksydturbiner ble ikke bare brukt til å levere drivstoff til forbrenningskamrene. Den ble brukt av amerikanerne for å orientere nedstigningskjøretøyet til romfartøyet "Merkur", deretter, for samme formål, av sovjetiske designere på CA av romfartøyet "Soyuz".
I henhold til energikarakteristikken er peroksid som et oksidasjonsmiddel dårligere enn flytende oksygen, men overgår salpetersyreoksidanter. De siste årene har det blitt en ny interesse for å bruke konsentrert hydrogenperoksid som drivmiddel for motorer i alle størrelser. Ifølge eksperter er peroksid mest attraktivt når det brukes i ny utvikling, der tidligere teknologier ikke kan konkurrere direkte. Satellitter som veier 5-50 kg er nettopp slike utviklinger [18]. Skeptikere tror imidlertid fortsatt at utsikterne fremdeles er svake. Så selv om den sovjetiske RD -502 LPRE (drivstoffpar - peroksid pluss pentaboran) viste en spesifikk impuls på 3680 m / s, forble den eksperimentell [19].
“Jeg heter Bond. James Bond"
Jeg tror det er knapt noen mennesker som ikke har hørt denne setningen. Litt færre fans av "spionelsker" vil uten å nøle kunne nevne alle utøverne av rollen som etterretningstjenestens superagent i kronologisk rekkefølge. Og absolutt fans vil huske denne uvanlige gadgeten. Og samtidig, også på dette området var det en interessant tilfeldighet der verden vår er så rik. Wendell Moore, ingeniør ved Bell Aerosystems og navnebroren til en av de mest kjente utøverne av denne rollen, ble oppfinner av et av de eksotiske transportmidlene til denne evige karakteren - en flygende (eller rettere sagt hoppende) ryggsekk.
Strukturelt er denne enheten så enkel som den er fantastisk. Grunnlaget består av tre ballonger: en med komprimert opptil 40 atm. nitrogen (vist i gult) og to med hydrogenperoksid (blått). Piloten dreier trekkontrollknappen og regulatorventilen (3) åpnes. Komprimert nitrogen (1) fortrenger flytende hydrogenperoksyd (2), som ledes inn i gassgeneratoren (4). Der kommer den i kontakt med en katalysator (tynne sølvplater belagt med et lag med samariumnitrat) og brytes ned. Den resulterende damp-gassblandingen av høyt trykk og temperatur går inn i to rør som forlater gassgeneratoren (rørene er dekket med et lag varmeisolator for å redusere varmetap). Deretter kommer de varme gassene inn i de roterende dysene (Laval dysen), der de først akselereres og deretter ekspanderes, og får supersonisk hastighet og skaper jetkraft.
Utkast til regulatorer og håndstykker for dysestyring er montert i en boks, montert på pilotens bryst og koblet til enhetene ved hjelp av kabler. Hvis det var nødvendig å snu til siden, roterte piloten et av håndhjulene og avledet en dyse. For å fly fremover eller bakover roterte piloten begge håndhjulene samtidig.
Slik så det ut i teorien. Men i praksis, som det ofte er tilfellet i biografien om hydrogenperoksid, viste alt seg ikke helt som det var. Eller rettere sagt, ikke i det hele tatt: ryggsekken var aldri i stand til å foreta en normal uavhengig flytur. Den maksimale flygetiden for rakettpakken var 21 sekunder, rekkevidden var 120 meter. Samtidig ble sekken ledsaget av et helt team av servicepersonell. For en tjuesekunders flytur ble det konsumert opptil 20 liter hydrogenperoksid. Ifølge militæret var Bell Rocket Belt mer et spektakulært leketøy enn et effektivt kjøretøy. Hæren brukte 150 000 dollar under kontrakten med Bell Aerosystems, mens Bell brukte ytterligere 50 000 dollar. Militæret nektet ytterligere finansiering av programmet, kontrakten ble avsluttet.
Og likevel klarte han fortsatt å bekjempe "fiendene til frihet og demokrati", men ikke i hendene på "sønnene til onkel Sam", men bak skuldrene til en ekstra-intelligensfilm. Men hva som vil være hans fremtidige skjebne, forfatteren vil ikke gjøre antagelser: dette er en utakknemlig jobb - å forutsi fremtiden …
Kanskje på dette tidspunktet i historien om den militære karrieren til dette vanlige og uvanlige stoffet, kan man sette en stopper for det. Det var som i et eventyr: verken langt eller kort; både vellykket og mislykket; både lovende og håpløst. De spådde en stor fremtid for ham, prøvde å bruke den i mange kraftproduserende installasjoner, ble skuffet og kom tilbake igjen. Generelt er alt som i livet …
Litteratur
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Oksidert vann // "Teknologi for ungdom". 1985. Nr. 10. S. 25-27.
2. Shapiro L. S. Topphemmelighet: vann pluss et oksygenatom // Kjemi og liv. 1972. Nr. 1. S. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.https://www.submarine.itishistory.ru/1_lodka_27.php).
4. Veselov P. "Utsett dom i denne saken …" // Teknikk - for ungdom. 1976. Nr. 3. S. 56-59.
5. Shapiro L. I håp om total krig // "Teknologi for ungdom". 1972. Nr. 11. S. 50-51.
6. Ziegler M. Jagerflyger. Kampoperasjoner "Me-163" / Per. fra engelsk N. V. Hasanova. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
7. Irving D. Gjengjeldelsesvåpen. Ballistiske missiler fra det tredje riket: britisk og tysk synspunkt / Per. fra engelsk DE. Lyubovskoy. Moskva: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
8. Dornberger V. Superweapon of the Third Reich. 1930-1945 / Per. fra engelsk DVS. Polotsk. M.: ZAO Tsentrpoligraf, 2004.
9. Kaptsov O. Er det en torpedo som er farligere enn Shkvala //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Burly V. P., Lobashinsky V. A. Torpedoer. Moskva: DOSAAF USSR, 1986 (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.
14. Slående rakett //
15. Shcherbakov V. Die for keiseren // Bror. 2011. Nr. 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. Turbopump -enheter av LPRE designet av NPO Energomash // Konvertering i maskinteknikk. 2006. Nr. 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Fremover, Storbritannia!.." //
18.
19.
