I 1928 mestret Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 produksjonen av den lovende Y-4-lastebilen. Fra forrige I-3 skilte det seg positivt ut i de viktigste egenskapene oppnådd gjennom importerte kraftenheter. Imidlertid var antallet motorer og andre enheter for utenlandsk produksjon begrenset, noe som resulterte i at det ikke var mulig å bygge enda et og et halvt hundre slike lastebiler. Derfor, allerede i 1929, måtte YAGAZ -designerne gjøre prosjektet om igjen for en ny motor. Den resulterende lastebilen fikk navnet Ya-5.
Ny modernisering
Ya-4-lastebilen var en modifikasjon av den forrige Ya-3, dypt modernisert i tekniske og teknologiske termer. Hovedforskjellen var motoren, clutchen og girkassen til det tyske selskapet Mercedes. 54 hk motor (ifølge andre kilder, 70 hk) ga en økning i kjøreegenskapene, og tillot også å øke nyttelasten til 4 tonn. SVSR kjøpte imidlertid bare 137 kraftenheter fra Tyskland, og derfor gjorde produksjonen av Ya-4 ikke vare for lenge.
Seriell lastebil Ya-5. Foto Wikimedia Commons
På grunn av den nåværende situasjonen begynte designbyrået YAGAZ i begynnelsen av 1929 å omarbeide det eksisterende prosjektet. Ledelsen i bilindustrien fant en mulighet til å kjøpe nye utenlandsk produserte kraftenheter, denne gangen handlet det om amerikanskproduserte komponenter. Designerne måtte ta hensyn til funksjonene til de nye motorene og transmisjonene, og med deres bruk lage en oppdatert versjon av Ya-4-lastebilen.
Under testene og driften av Ya-4-maskinene var det mulig å samle inn en betydelig mengde data om driften av visse enheter, samt om bekvemmeligheten til sjåførene. All denne informasjonen bør også tas i betraktning når du oppretter en ny modifikasjon av lastebilen. Til slutt ga den nye motoren med økt effekt bredere tekniske og operasjonelle evner. Det ble snart klart at den moderniserte versjonen av bilen var alvorlig forskjellig fra den grunnleggende, og derfor kunne betraktes som en ny modell.
Det nye prosjektet ble betegnet som Ya-5. I denne indeksen angav bokstaven bilens opprinnelsesby, og figuren angav ikke bare prosjektnummeret, men også bilens bæreevne. Den nye kraftenheten gjorde det mulig å overføre den moderniserte lastebilen til fem-toners klassen. Dermed har Yaroslavl-designerne utviklet og brakt til serien den første innenlandske "fem-tonn".
Forbedret design
Generelt ble I-5 sett på som en dyp modernisering av den eksisterende I-4. Prosjektet sørget for bevaring av hovedtrekkene i arkitekturen og en rekke enheter, men foreslo en rekke innovasjoner av teknisk og teknologisk karakter. Som tidligere ble bilen bygget på grunnlag av en stiv metallramme med en frontmotor og mottatt et bakhjulsdrevet to-akslet chassis. Lastebilen skulle være utstyrt med en innebygd karosseri, men senere ble andre konfigurasjonsalternativer opprettet.
Chassiset til bilen. Den undervurderte plasseringen av motoren er godt synlig. Foto Gruzovikpress.ru
Rammen for Ya-5 ble lånt fra et tidligere prosjekt. Det var en naglet enhet montert fra standard stålkanaler # 16 (spars) og # 10 (tverrgående medlemmer). På en slik ramme ble motoren under panseret, førerhuset og lasteplattformen installert i rekkefølge. Faktisk skilte rammen for Ya-5 seg fra den eksisterende bare på plasseringen av festene til kraftenheten og overføringsdelene.
Spesielt for den nye bilen kjøpte USA Hercules-YXC-B bensinmotorer med en kapasitet på 93,5 hk. Den sekssylindrede inline-motoren ble levert komplett med forgasser, magneto og andre enheter. Motoren ble supplert med en messingradiator av en bikakedesign, utviklet på YAGAZ. Motoren var koblet til en Brown-Lipe flerplate-clutch. Vi kjøpte også 554 girkasser fra samme produsent. Kraftenheten ble installert på forsiden av rammen, noe som "falt gjennom" ned mellom sidedelene. Som et resultat dekket ikke motorviften radiatoren helt, og kjøling av kraftverket ble forverret.
Fra girkassen ble dreiemomentet ført til den horisontale propellakselen i et åpent arrangement. Den var koblet til en skrå aksel plassert i et konisk foringsrør. Sistnevnte koblet maskinens ramme til hovedgirhuset og sørget for overføring av laster. Hovedutstyret forble det samme, utviklet for Ya-3-lastebilen.
Understellets struktur er styrket, men har beholdt de generelle egenskapene. En foraksel med styrbare enkelthjul ble brukt. Bakakselen med hovedgiret ble fullført med doble hjul. Begge akslene var festet til semi-elliptiske fjærer, og baksiden hadde et større antall ark.
Understellsdesign. Figur Gruzovikpress.ru
Den amerikanske kraftenheten var nesten den samme i størrelse og form som den tyske. Takket være dette beholdt I-5 den eksisterende hetten. Funksjonene til frontveggen ble utført av en radiator. Det var persienner i sideveggene, og et par langsgående luker i lokket. Elektriske frontlykter ble installert foran radiatoren. For tilgang til motoren var sidene på hetten hengslet.
Ya-5 ble den første lastebilen fra YAGAZ som mottok en lukket førerhus. Førerhuset var laget av tre og belagt med metallplater (foran og på siden) og brett (bakvegg). Taket var laget av kryssfiner. Frontruten, som før, kunne stige. Mer enn halvparten av siden ble gitt under åpningsdøren. Glassene på dørene hadde et vindu og festemuttere. En 120-liters drivstofftank ble holdt under førersetet.
I Ya-5-prosjektet ble det brukt en forbedret styremekanisme, men egenskapene forlot også mye å være ønsket. På grunn av den store belastningen på de styrte hjulene var det nødvendig å bruke et ratt med en diameter på 522 mm. Imidlertid var ledelsen i dette tilfellet ikke lett. Førerhuset har et standard sett med tre pedaler. Under førerens høyre hånd var girspaken. Designerne har beholdt det tidligere brukte vakuumforsterkerbremsesystemet.
En standard karosseri på baksiden utviklet i tidligere prosjekter ble installert bak førerhuset. Denne gangen kunne lastebilen ta om bord en nyttelast på opptil 5 tonn, men under visse forhold, for eksempel ved arbeid på terreng, måtte lasten reduseres.
På verkstedet til Yaroslavl State Automobile Plant. Foto Gruzovikpress.ru
Den nye kraftenheten hadde nesten ingen effekt på lastebilens dimensjoner og vekt. De generelle dimensjonene og ytelsen til chassiset forble på nivå med basen I-4. Egenvekten økte til 4,75 tonn med mulighet for å transportere 5 tonn last. Maksimal hastighet på motorveien skulle stige til 50-53 km / t. Drivstofforbruket var 43 liter per 100 km bane - tanken burde ha vært nok i omtrent 300 km.
Produksjonsstart
De første Hercules-motorene og andre amerikanskproduserte produkter ankom Yaroslavl i midten av 1929. På dette tidspunktet hadde YAGAZ nesten fullført produksjonen av Ya-4-lastebiler, og mottak av nye komponenter gjorde det mulig å bygge erfarne Ya-5-er. Maskinen, bygget med stor bruk av brukte komponenter, besto raskt alle nødvendige tester og mottok en anbefaling for serieproduksjon.
Fram til slutten av 1929 klarte YAGAZ å bygge 132 nye biler, sannsynligvis inkludert eksperimentelle. Det neste året økte produksjonen av utstyr til 754 enheter. I 1931 ble det topp i produksjonen - 1004 biler. Deretter reduserte frigjøringshastigheten. I 1932 og 1933 ble 346 og 47 lastebiler satt sammen. Bare en, den siste, Ya -5 ble overlevert i 1934 - like før produksjonsstart av neste prøve.
Allerede i 1929 begynte produksjonen av et spesialisert chassis I-6, beregnet for bygging av busser. Det var et I-5-chassis med økt base. Denne parameteren økte med 580 mm-opp til 4,78 m. Biler av typen Ya-6 ble overført til bilverksteder i forskjellige byer, hvor en-buss-karosserier ble bygget i henhold til standardprosjektet. Utformingen av en slik enhet ble bestemt av produsentens evner, og både metall og tre ble brukt. Gulvet i kupeen var på nivået med lasteplattformen, og derfor ble det gitt trapper under begge dørene til bussen.
Bussmodell på Y-6-chassiset. Foto Denisovets.ru
Det skal bemerkes at det var Ya-6 bussene som forårsaket reduksjon i produksjonen av Ya-5 lastebiler. I 1931 ble leveransene av importerte kraftenheter fullført. Som et resultat ble det besluttet å lage en ny lastebil med hjemmeproduserte enheter. Samtidig ble det besluttet å la noen av de importerte motorene ligge til busser. Fram til 1932 bygde YAGAZ 364 I-6 chassis, hvorav de fleste ble offentlig transport.
I 1931 mottok YAGAZ en ordre om produksjon av I-5 lastebiler til Mongolia. I samsvar med betingelsene skulle maskinene motta ombord plattformer av et nytt design. For enkelhets skyld ble de installert lavere enn i grunnkonfigurasjonen. Samtidig måtte hjulbuer ordnes i plattformen. Lasting ble utført gjennom bakluken. Det ble også noen endringer i hyttedekorasjonen. Denne versjonen av lastebilen fikk kallenavnet "Mongolka". Flere titalls biler ble produsert, og alle dro til et vennlig land.
Ved innsats fra forskjellige organisasjoner, både med deltagelse av YAGAZ og uten det, ble det på grunnlag av fem-tonns Ya-5 opprettet forskjellige maskiner til forskjellige formål. I stedet for standardlastplattformen ble det plassert tanker, varebiler osv. Chassis Ya-5 og Ya-6 ble brukt i konstruksjonen av brannbiler, og det lengre chassiset viste seg å være bedre i denne rollen.
En av dieselbilene Ya-5 "Koju" før neste motorrally. Foto Autowp.ru
Under driften av utstyret ble forskjellige problemer identifisert. For eksempel har altfor "tung" styring blitt en av hovedkritikkene. Dette problemet ble kvitt i 1932, da serielle lastebiler begynte å bli utstyrt med et nytt styresystem av typen "Ross 302". I fremtiden ble slike enheter sendt til bilverksteder for installasjon på tidligere utgitte Ya-5 og Ya-6.
Motorer for amerikansk produksjon ble levert til Sovjetunionen i store mengder, men det var ikke mulig å etablere forsyning av reservedeler. Av denne grunn måtte operatørene klare seg selv, skaffe eller lage de nødvendige delene på egen hånd. Ved alvorlige sammenbrudd måtte Hercules-YXC-B-motoren byttes ut med en innenlandsk. Oftest ble tilgjengelig AMO-3 eller ZIS-5 brukt. De hadde mindre kraft, men uten alvorlige problemer ble de montert på rammen og parret med girkassen. Etter en slik revisjon kunne imidlertid ikke lastebilen vise designegenskapene.
Eksperimentelle prøver
I 1932 ble en erfaren lastebil bygget med en oppdatert ramme. Den besto fortsatt av kanaler i forskjellige størrelser, men sveising ble brukt for å koble dem sammen. Den nye rammen hadde fordeler i forhold til den serielle, men YAGAZ kunne på den tiden ikke mestre produksjonen, og ble derfor tvunget til å fortsette produksjonen av nitede enheter.
Utviklingen av innenlandske lastebiler på den tiden ble hemmet av mangelen på egne motorer med høy effekt. Designere fra forskjellige organisasjoner foreslo nye motorer, og ett av disse prosjektene ble implementert i fellesskap med YAGAZ. Fremkomsten av en ny dieselmotor førte til konstruksjonen av prototyper kalt Ya-5 Koju.
YASP halvsporet traktor. Foto Wikimedia Commons
I 1933 ble Special Design Bureau under økonomisk ledelse av OGPU under ledelse av N. R. Brilinga har utviklet en lovende dieselmotor for biler med det foreløpige navnet "Koju" ("Koba-Dzhugashvili"). For videre utvikling av prosjektet ble spesialister fra YAGAZ og Scientific Automobile and Tractor Institute tiltrukket. I november samme år samlet YAGAZ et par eksperimentelle Koju-motorer, som snart ble installert på serielle Y-5-lastebiler. 15. november deltok flere biler av forskjellige typer med forskjellige motorer, inkludert Ya-5 "Koju" -bilene, i Yaroslavl-Moskva-Yaroslavl-løpet. To erfarne dieselbiler klarte oppgaven.
I juni året etter fant det et nytt løp sted, denne gangen dekket I-5-er stien fra Moskva til Tiflis og tilbake. Veien 5.000 km lang tok mer enn en måned. I løpet av denne tiden har I-5 lastebiler vist sine muligheter i forbindelse med bruk av dieselmotorer. Understellet deres var bedre enn andre for slike motorer.
Etter løpet begynte NATI å finjustere Koju-produktet og lage nye modifikasjoner, som tok flere år. I 1938 viste benkmotoren 110 hk. ved 1800 o / min. En av de nye YAGAZ -lastebilene utstyrt med en slik motor viste et drivstofforbruk på omtrent 25 liter per 100 km, mens den utviklet en hastighet på opptil 70 km / t. Den nye motoren var av stor interesse for bilprodusenter, og i 1939 begynte forberedelsene til produksjonen på Ufa Engine Plant. Imidlertid ble anlegget snart overført til folkekommissariatet for luftfartsindustrien, og Koju -prosjektet ble stengt på grunn av umuligheten av å starte produksjonen.
Siden 1931 har YAGAZ jobbet med spørsmålet om å lage en halvsporet artilleritraktor basert på Ya-5-lastebilen. Anlegget var imidlertid opptatt med andre prosjekter, og som et resultat mottok en lignende utvikling fra Leningrad -virksomheten Krasny Putilovets. I begynnelsen av 1934 ble en erfaren YASP -traktor bygget i Leningrad. Faktisk var det en lastebil uten en standard bakaksel, i stedet for at en beltegående bogie var montert.
Fantasi om videreutvikling av plattformen. Kanskje slike prøver kan dukke opp i fremtiden. Foto Denisovets.ru
Under testene viste den eneste erfarne YASP høye tekniske egenskaper og bekreftet muligheten for å bruke slikt utstyr i troppene. Samtidig forlot utførelsen av beltebilen mye å være ønsket. Tester ble stadig avbrutt for reparasjoner, noe som ble en grunn til kritikk. Etter at kontrollene på deponiet var fullført, ble prosjektet stoppet, og ingen finjustering ble utført.
Etterslep for fremtiden
Fra 1929 til 1932 bygde Yaroslavl State Automobile Plant No. 3 litt mindre enn 2300 fem-tonns lastebiler I-5. Tilsynelatende inkluderte dette nummeret også I-6-chassiset for busser og brannbiler. Bare noen få måneder etter produksjonsstart ble Ya-5 den mest massive Yaroslavl-lastebilen på den tiden. Denne "ærestittelen" klarte han å beholde lenge.
Ifølge forskjellige kilder fortsatte massedriften av Ya-5 lastebiler og maskiner på Ya-6-chassiset til slutten av trettiårene. Noen prøver forble i bruk til begynnelsen av førtiårene, men på dette tidspunktet hadde de blitt foreldet moralsk og fysisk, og ga også plass for nyere teknologi. Etter hvert som ressursen ble tømt, ble alle lastebiler og andre kjøretøyer avskrevet og kastet. Ikke en eneste bil av Ya-5-familien har overlevd.
Det skal bemerkes at innenfor rammen av Ya-5-prosjektet ble det endelig dannet et vellykket utseende av en tung lastebil som var i stand til å bære last som veier flere tonn. I fremtiden brukte YAGAZ Design Bureau dette utseendet da han laget en rekke nye biler. De siste lastebilene, som kan betraktes som direkte "etterkommere" av I-5, ble satt i produksjon i begynnelsen av førtiårene-10-12 år etter at deres "stamfar" dukket opp. Dermed kan Ya-5, som forgjengeren, Ya-4, med rette betraktes som en milepælsutvikling som hadde en alvorlig innvirkning på utviklingen av innenlandske lastebiler.
