I 1919 bygde den tyske ingeniøren Otto Steinitz en eksperimentell vogn med to propeldrevne grupper, lånt fra luftfartsteknologi. Maskinen, kalt Dringos, utviklet vellykket høy hastighet og var av stor interesse for jernbanen. Noen trekk ved Versailles-fredsavtalen og tilstanden i tysk industri tillot imidlertid ikke å fullføre den fullverdige produksjonen av nytt utstyr. I løpet av de neste ti årene kom ikke tyske spesialister tilbake til lovende temaer.
På slutten av tjueårene ble forskeren og ingeniøren Franz Krukenberg interessert i jernbanetransportens fremtid. På den tiden ble det gjort mange forsøk på å forbedre egenskapene, spesielt ble det foreslått forskjellige metoder for å øke hastigheten på tog. F. Krukenberg bestemte seg for å fortsette utviklingen av den såkalte. luftfartsbiler-selvgående biler (jernbanevogner) utstyrt med et flykraftverk, med motor og propell.
Hovedmålet med prosjektet forfattet av Krukenberg var å oppnå maksimal bevegelseshastighet, som det ble foreslått å bruke noen spesifikke tekniske løsninger for. På grunn av dem måtte den lovende luftbilen ha et karakteristisk utseende, takket være navnet. I følge forfatteren av prosjektet så den nye maskinen ut som et luftskip, og fikk derfor det riktige navnet: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Alt nødvendig designarbeid ble fullført i slutten av 1929. I begynnelsen av neste år begynte byggingen av en prototype på anlegget i Hannover-Leinhausen. Prototypen montering tok flere måneder. Det var mulig å starte de første testene først høsten 1930. Under byggingen og kort tid etter ferdigstillelsen, gjennomgikk prosjektet noen endringer. Så, i utgangspunktet skulle "Rail Zeppelin" drives av en propell med fire blader, men senere ble den erstattet av en tobladet, og i sluttfasen ble en hjulpropell brukt. Motortypen endret seg også.
Dimensjonene til Scheinenzeppelin -luftbilen ble satt av kravene til jernbaneutstyr. Den hadde en lengde på 25, 85 m og en høyde på 2, 8 m. Maskinens egenvekt oversteg ikke 20, 3 tonn. For å oppnå maksimal hastighet, lette F. Krukenberg luftbilen ved å bruke riktig skrogdesign og materialer som brukes i den. Maskinens kropp ble laget i form av en ramme dekket med en hud. Aluminium ble mye brukt i designet. I tillegg ble en del vekt spart på grunn av den lave "passformen" i saken.
Karosseriet til jernbanen Scheinenzeppelin hadde karakteristiske konturer med en avrundet neskegle. I haleseksjonen ble kroppen delt i to deler. Kraftverket ble plassert i den avsmalnende øvre, og den nedre nedre ble brukt til å forbedre aerodynamikken. Et merkelig trekk ved luftbilen var glassene i kupeen. Den ble laget i form av en sammenhengende lang stripe med bindinger, men uten brede stativdelere, noe som ga bilen et uvanlig utseende.
Cockpiten ble plassert foran skroget. For å forbedre synligheten var mannskapets arbeidsplasser plassert over nivået i kupeen: den øvre kanten av frontruten var i kontakt med taket på skroget. Hele den midterste delen av vognen ble gitt over for å ta imot passasjerer. Hytta, designet i samsvar med det valgte bilbelysningskurset, hadde plass til 40 passasjerer. Øvre akterkappe inneholdt motoren og propellen.
Scheinenzeppelin skulle opprinnelig drives av en sekssylindret BMW IV-motor på 250 hk. En fire-bladet propell av tre skulle monteres på motorakselen. I fremtiden har kraftverket "Rail Zeppelin" gjennomgått store endringer. Bilen var utstyrt med en 12-sylindret BMW VI-motor med 600 hk. og en tobladet propell. Det var med et slikt kraftverk at den nye luftbilen bestod hovedtestene og satte flere hastighetsrekorder. For å skape en trykkraft, var propellaksen plassert i en vinkel på 7 ° mot horisontalen. Chassiset til Scheinenzeppelin -maskinen besto av to hjulsett med en base på 19,6 m.
Våren 1931 nådde testene av luftbilen stadiet for å bestemme maksimalegenskapene. Så, 10. mai, utviklet bilen en hastighet på 200 km / t, noe som var rekord for både jernbanetransport og bakkekjøretøy generelt. 21. juni samme år ble det satt ny rekord på linjen Berlin-Hamburg. Denne gangen klarte personbilen å akselerere til 230,2 km / t. En ny rekord for maksimal hastighet på jernbanetransport ble satt først i 1954. Samtidig har Scheinenzeppelin fortsatt rekorden for maksimal hastighet på bensindrevne jernbanekjøretøyer.
Basert på testresultatene i 1932 utviklet F. Krukenberg et prosjekt for en dyp modernisering av den eksisterende "Rail Zeppelin" med endring i massen til de viktigste enhetene. Chassiset har gjennomgått noen endringer. Så, i stedet for ett hjulpar, ble det installert en fullverdig to-akslet boggi foran på bilen. Av en rekke årsaker ble det besluttet å forlate propellen, i stedet for at en kåpe ble installert på prototypen. Nå måtte motorens dreiemoment overføres til hjulene på den fremre bogien ved hjelp av en hydraulisk girkasse.
I begynnelsen av 1933 gikk den oppdaterte Scheinenzeppelin inn i forsøk, hvor den viste lavere ytelse i forhold til den grunnleggende modifikasjonen. Under prøvekjøringer var det mulig å oppnå en hastighet på bare 180 km / t. Deretter mottok bilen en ny Maybach GO5 -motor og ble i denne formen planlagt for leveranser til kunder.
Ifølge noen rapporter var årsaken til alle endringene i det 33. året og avvisningen av propellen en rekke problemer som ble identifisert under testene. Faktisk kan "Rail Zeppelin" med en propeldrevet gruppe utvikle en unik høy hastighet, men funksjonene til en slik fremdriftsenhet forhindret full bruk i praksis.
Hovedproblemet var den åpne posisjonen til propellen. På grunn av dette utgjorde luftbilen en stor fare for passasjerer og jernbanearbeidere på forkleet ved ankomst eller avreise. Scheinenzeppelin var ikke mindre farlig når han beveget seg langs ruten.
Det var også noen tekniske og operasjonelle problemer. Flybilen kunne akselerere på rette seksjoner, men hadde alvorlige problemer med å overvinne stigninger. I noen tilfeller var kraften til propellgruppen utilstrekkelig til å bestige fjellet. Som et resultat, for å overvinne slike seksjoner, var det nødvendig med et ekstra kraftverk med kraftoverføring til hjulene, noe som økte vekten på hele maskinen og som et resultat reduserte maksimalhastigheten. Samtidig måtte det brukes en ekstra motor eller girkasse for hjuldrift fra tid til annen, resten av tiden var unyttig overbelastning.
Den karakteristiske forskjellen mellom Rail Zeppelin og andre personbiler for jernbanen var umuligheten av å danne tog. Kraftverket som ble brukt ekskluderte koblingen av flere flyvogner eller kombinasjonen av Scheinenzeppelin med ikke-selvgående i ett tog. I denne forbindelse må potensielle operatører av en lovende maskin danne en flåte av utstyret sitt og utvikle en rutetabell, med tanke på behovet for å bruke et tilstrekkelig stort antall "Rail Zeppelin", som overgår andre tog i fart, men seriøst dårligere i kapasitet.
Når det gjelder helheten av egenskapene, ble Scheinenzeppelin -luftbilen ansett som interessant, men uten praktiske utsikter. Den eneste prototypen som ble bygget ble kjørt til produsentens nettsted. Der ble en prototype av den nye teknologien lagret til 1939. Historien til denne maskinen endte tritt: på slutten av trettiårene forberedte Tyskland seg på krig og trengte en stor mengde metall. Den eneste Rail Zeppelin, som brukte en stor mengde aluminium, ble demontert for omsmelting. På dette tidspunktet hadde Franz Krukenberg helt forlatt ideen om å bruke propellen. Alle nye prosjekter innen jernbaneteknologi utviklet av ham brukte en hydraulisk overføring.
