Den 21. juni 1958 tok den første prototypen av den sovjetiske tunge, langtrekkende supersoniske bombeflyet Tu-22 (den gang bare Project 105-maskiner) til himmelen. Dette flyet er et av symbolene på den kalde krigen, det har blitt et alvorlig argument i konfrontasjonen med NATO og en reell trussel mot troppene i den nordatlantiske alliansen. Seriell produksjon av bombeflyet fortsatte i Sovjetunionen til desember 1969, hvor 311 fly av denne typen ble satt sammen i forskjellige modifikasjoner. Flyet var i tjeneste hos det russiske luftvåpenet fram til 1994.
Tupolev Tu-22-bombeflyet var et svar på luftkrigens raskt skiftende natur på midten av 1950-tallet og ble sett på som en supersonisk erstatning for Tu-16-bombeflyet, akkurat som den amerikanske B-58 Hastler-bombeflyet var ment å erstatte B-47 Stratojet subsoniske fly. På et tidlig stadium av arbeidet med OKB-156-prosjektet studerte Tupolev kravene ikke til et bestemt fly, men til en rekke tilstrekkelig store supersoniske fly som kunne tjene som et taktisk streikefly, mellomstore og tunge bombefly, langdistansefanger. Disse retningene begynte å konvergere til en i 1954. Og prosjektet for å lage et nytt supersonisk fly mottok regjeringens godkjenning 10. august 1954.
Arbeidet direkte med Tu-22-flyet (prosjekt "105") i Tupolev designbyrå begynte 15. august 1955, D. Makarov var sjefsdesigner. I august 1957 var den første prototypen på flyrammen klar. Sommeren 1958 ble motorer montert på prototypen til bombeflyet, og statiske tester av flyet ble startet. 21. juni 1958 tok prototypen til himmelen for første gang, den dagen ble flyet fløyet av mannskapet til testpilot Yuri Alasheev. Siden 1957 har OKB jobbet parallelt med den andre prototypen - prosjektet "105A". Dette flyet antok store endringer når det gjelder aerodynamikk (designet brukte "arealregelen"). I fremtiden var det den andre prototypen som ble til en seriell langtrekkende supersonisk bomber Tu-22.
Tu-22
Svært store forhåpninger ble festet til det nye flyet i Sovjetunionen, derfor ble det allerede før den første flyturen besluttet å starte bombeflyet i serieproduksjon under betegnelsen Tu-22; det var planlagt å montere flyet ved Kazan-flyet anlegg. På grunn av langvarige og svært vanskelige tester, hvor fly krasjet og piloter døde, utviklet det seg en ganske særegen situasjon. Flyet var allerede masseprodusert i Kazan og gikk til og med inn i militære enheter (siden 1962), men det ble fremdeles ikke vedtatt for tjeneste. Under de pågående testene ble det utført en endeløs rekke forbedringer av den nye maskinen, designerne jobbet veldig hardt med kontrollsystemet. Til syvende og sist, på flygende maskiner og i seriekonstruksjon, ble åtte komplekser av forbedringer utført, som inkluderte dusinvis av arbeider med en rekke systemer. Bare i slutten av 1968 ble det besluttet å adoptere flyene Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P og Tu-22U, mens ferdigstillelsen av hele ARC K-22-komplekset fortsatte.
Tu-22R, Tu-22U og Tu-22P var de første som besto hele testområdet. Den vanskeligste delen var prosessen med å finjustere Tu-22 som en del av ARK K-22, som både OKB og kunden kjempet om. Det var mulig å løse alle problemene med dette luftfartsmissilsystemet helt på begynnelsen av 1970 -tallet. Komplekset ble tatt i bruk i februar 1971. Den store fortjenesten ved å finjustere alle modifikasjonene av Tu-22 bygget i Sovjetunionen tilhørte testpilotene og ingeniørpersonalet ved Air Force Research Institute of Air Force.
Design og funksjoner til Tu-22
For å passe inn i de ganske strenge begrensningene i de tekniske spesifikasjonene når det gjelder dimensjoner, ble flybesetningen besluttet å bli redusert til tre personer (pilot, navigator og operatør), som befant seg i en felles trykkhytte. Cockpit-kalesjen ble laget smal, kileformet. Den ble preget av minimal drag, men begrenset pilotens syn betydelig. Beslutningen om et mannskap på tre ble en av de mest kontroversielle, som vist ved den videre operasjonen av bombeflyet. Ikke alle piloter kunne mestre dette komplekse, tunge og høyhastighetsflyet. I langdistanseflyging, og kanskje i hele verdensflyget, var det nesten det eneste tunge (med en landingsvekt i området på 60 tonn og en landingshastighet på 320-330 km / t) seriefly med "enkelt "kontroll - uten" høyre "(andre pilot) og uten en annen navigator.
Også på flyet til prosjektet "105A" begynte hovedlandingsutstyret å spore tilbake til vingengondolene, slik det ble gjort på Tu-16. Denne beslutningen gjorde det mulig å øke volumet i bomberommet, noe som var veldig viktig for bombeflyet. Men sammen med dette var det en tvungen nedgang i området for vingemekanisering, noe som forverret flyets start- og landingsegenskaper betydelig. Alt dette forsinket prosessen med testing og forbedringer.
Den serielle supersoniske langdistansebomberen Tu-22 var en helmetallmonoplan av et klassisk oppsett med en lav feid vinge. Flykroppens fly hadde et nesten sirkulært tverrsnitt og ble designet med tanke på "arealregelen". Kraftverket besto av to turbojetmotorer, som ble plassert på hver side av kjølen. Flyet har et landingsutstyr for trehjulssykler, hovedstiverne ble trukket inn i spesielle gondoler. I den sentrale delen av flykroppen var det et romslig bomberom som kunne inneholde opptil 12 tonn forskjellige bomber, inkludert FAB-5000 eller FAB-9000. Det var også mulig å bruke spesiell ammunisjon (atombomber) eller luft-til-overflate-missiler fra flyet på modellene Tu-22K og Tu-22KD. Målet med ødeleggelsesmidlene mot målet var utstyrt med et optisk bombefly eller en overvåkings- og observasjonsradar. Flyets navigasjons- og radarutstyr gjorde det mulig å betjene det under alle værforhold.
For selvforsvar ble flyet utstyrt med en 23 mm automatisk flypistol HP-23, som hadde et radarsyn, det var fjernstyrt og ga beskyttelse for den bakre halvkule. På grunn av kompleksiteten ved bruk av kanonen mot angripende fiendtlige fly, ble det gradvis besluttet å gå over til å skyte spesielle PIKS- og PRL -støtprosjektiler i retning av de oppdagede luftmålene. Ytterligere beskyttelse av flyet ble også gitt av forskjellige elektroniske krigsføringsenheter.
Tu-22PD på Engels flybase
Fra 1965 ble Tu-22-fly utstyrt med RD-7M2 turbojetmotorer designet av PA Kolesov. I ikke-etterbrenningsmodus utviklet motoren et skyvekraft på 11 000 kgf, og under etterbrenneren produserte den 16 500 kgf. Disse motorene var nok til å akselerere flyet til supersonisk hastighet, maksimal hastighet med dem økte til 1600 km / t. Flyets drivstoffsystem besto av 32 ubeskyttede tanker av myk gummi, som var plassert i vingekassen og flykroppen. Luftfarts petroleum T-1 eller TS-1 ble brukt som drivstoff. Maksimal tanking var opp til 44,3 tonn. 176 bygde fly var utstyrt med systemet for tanking i luften av typen "slangekegle".
Tu-22-bombeflyet ble det første flyet i landet vårt som mottok et sentralisert drivstoffsystem under trykk. Sentralisert drivstoffpåfylling av flyet ble utført gjennom drivstoffhalsen på venstre fly. Om nødvendig, for å redusere landingsvekten, kan mannskapet slippe opptil 28 tonn drivstoff på bare 15 minutter gjennom spesielle dreneringsventiler under vingen og i akterkroppen.
Til tross for designernes titaniske innsats, skilte Tu-22 seg ut ved tilstedeværelsen av en rekke forskjellige mangler. Den første serien av dette bombeflyet, på grunn av baksiden av aileronene, hadde begrensninger på maksimal flyhastighet - ikke mer enn Mach 1, 4. Etter utseendet på klaffeskålene ble disse begrensningene fjernet fra Tu-22. På samme tid stilte vanskeligheten med å styre et kampvogn, dårlig sikt fra cockpiten og en ganske høy landingshastighet - opptil 320 km / t, svært høye krav til pilotenes ferdigheter, og under landing ble det mer enn en gang årsaken til katastrofer. For å basere flyet var det også nødvendig med bare en førsteklasses rullebane med en rullebanelengde på minst 2700 meter, noe som i tilfelle en fullskala krig kan føre til visse problemer med basering. En kontroversiell beslutning var det faktum at under en nødutgang fra flyet ble setene til besetningsmedlemmene kastet ned. Dette utelukket muligheten for å redde piloter i lave flyghøyder.
Tu-22U etter landing
Og hvis det så bra nok ut som en langdistanse bombefly Tu-22, som missilbærer var det mye svakere. Av den enkle grunn at den bare kunne bære én X-22 Tempest luft-til-overflate-missil, og dette var tydeligvis ikke nok. Med den raske forbedringen av luftforsvarssystemer, satte dette spørsmålstegn ved hele flyets konsept. Det var derfor bruk av Tu-22K / KD-missilbærere bevæpnet med X-22-missiler mot mål av typen "luftangrep" var planlagt utført av grupper av fly opp til full luftdivisjon. Angrep kan utføres i henhold til forskjellige ordninger - fra et frontalt angrep fra en retning til separasjon av transportfly i tre grupper med deres dannelse i to bølger (i rekkevidde) og bruk av jamming -fly som allerede er lansert i forkant av missiler.
Det var viktig at, til tross for alle manglene, Tu-22 var landets første supersoniske jetbomber i langdistanseflyging. Opplevelsen av designen og den påfølgende operasjonen kom godt med når man opprettet et mye mer avansert strategisk missilbærer Tu-22M. På samme tid, med tanke på sine taktiske og tekniske egenskaper, hadde Tu-22 en rekke fordeler i forhold til sin amerikanske motstykke, B-58-bombeflyet, som ble designet samtidig for å løse nesten de samme kampoppdragene. I tillegg var Tu-22 i stand til å "overleve" sin utenlandske konkurrent.
Bekjemp bruk av Tu-22-bombeflyet
I deler av Long-Range Aviation i vårt land ble flyet operert til 1994. Han klarte å delta i den afghanske krigen. Luftfartsregimenter bevæpnet med disse bombeflyene deltok i bombeangrep på klynger av mujahideen og utførte luftrekognosering. Samtidig fløy mannskapene fra flyplasser på Sovjetunionens territorium, utførte det tildelte kampoppdraget og kom tilbake. De opererte i store høyder, utilgjengelig for MANPADS og andre fiendtlige luftfartsvåpen. En modifikasjon av Tu-22PD (elektronisk krigsfly) ble brukt i den siste fasen av krigen. For eksempel fulgte fire Tu-22PD-fly fra Ozernoye i perioden fra oktober 1988 til januar 1989 med bombefly Tu-16 og Tu-22M, noe som ga jamming til pakistanske F-16-krigere. I januar 1989 ble de erstattet av andre 4 fly fra det 203. regimentet fra Baranovichi, etter å ha fullført oppgaven, i februar 1989 kom de hjem.
For sin tid var Tu-22 tilstrekkelig godt beskyttet, først og fremst av elektroniske mottiltak. 23. mars 1983 gikk en sovjetisk Tu-22 ut av kurs under en øvelse og kom tilfeldigvis inn i det iranske luftrommet. Flyet fløy med det elektroniske krigføringssystemet slått på, så de iranske jagerflyene som fløy for å fange det kunne ikke sikte missiler mot det og gikk nesten inn i et luftslag med hverandre. Deretter krysset flyet luftrommet i Afghanistan, der sovjetiske jagerfly Su-22 og MiG-23 fløy for å fange opp "inntrengeren". Sovjetiske avskjærere kom også under påvirkning av det elektroniske krigføringssystemet, og inntrengeren Tu-22 landet deretter rolig på flyplassen Mary i Turkmenistan. Flyets usårlighet kompenserte i stor grad for ulykkesfrekvensen og gjorde Tu-22 til en veldig farlig fiende for NATO og et tungtveiende argument for Sovjetunionen under den kalde krigen.
I tillegg til Sovjetunionen ble Tu-22 fly også operert av de libyske og irakiske luftstyrkene. Det er kjent at Bagdad aktivt brukte dette bombeflyet gjennom krigen mellom Iran og Irak. Flyet ble brukt til å levere kraftige rakett- og bombeangrep mot forskjellige mål i Iran, inkludert bruk av FAB-5000 og FAB-9000 luftbomber. De slo ikke bare til på flyplasser, tropper og infrastruktur i Iran, men også på overflatemål. Natten til 18.-19. mars 1988 oppnådde fire irakiske Tu-22B, som hver bar 12 FAB-500-bomber, ødeleggelsen av to iranske supertankere Anaj (forskyvning på 316.739 tonn) og Sanandaj (forskyvning på 253.837 tonn), som sto ved oljeterminalen på øya Khark, mens bakkeinfrastrukturen ble alvorlig ødelagt. Ved slutten av krigen, av 12 Tu-22-bombefly, hadde Irak 8 kjøretøyer, hvorav 5 var i operasjonell tilstand. I 8 år med konflikten har Bagdad mistet bare 4 fly av denne typen.
Under serieproduksjonen av Tu-22-bombeflyet ble 311 fly satt sammen i forskjellige modifikasjoner (bombefly-Tu-22A og Tu-22B, missilbærer Tu-22K, rekognoseringsfly-Tu-22R, jammer Tu-22P, treningsfly Tu -22U). Mer enn halvparten av disse flyene fikk en tankbom for slangekegler fra tankskipet Tu-16N eller ZMS-2 og ble betegnet henholdsvis Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD og Tu-22UD.
Tu-22KD
Tu-22-bombeflyet var veldig vanskelig å vedlikeholde og operere med fly, og dette gjaldt både tekniske og flymessige aspekter. I 30 års aktiv drift av flyet ble mer enn 70 av 311 bombefly bygget av 311 for tidlig ute av drift av forskjellige årsaker (krasjet, brent på bakken, til slutt ute av drift). Mer enn 20 prosent av parken gikk tapt. Det er ikke overraskende at flyet i USSR Air Force hadde forskjellige kallenavn - "syl" for skrogets opprinnelige form og "kannibal" for den høye ulykkesfrekvensen. Det var tilfeller da mannskapene nektet å fly på Tu-22, på den tiden var det det mest utrykningskjøretøyet i det sovjetiske flyvåpenet. Tu-22K missilbæreren var spesielt vanskelig å betjene og fly. Bare en førsteklasses pilot kunne bli sjef for et slikt fly. Tu-22 var også vanskelig å vedlikeholde. For flyturen måtte flyet forberedes i 3, 5 timer, og den foreløpige forberedelsen av bombeflyet tok en hel arbeidsdag. Reparasjon og vedlikehold av motorene på denne maskinen, som var plassert i tilstrekkelig høy høyde over bakken, var ganske upraktisk.
I den russiske langdistanseluftfarten fortsatte disse flyene å fly til august 1994, da de siste Tu-22 av to regimenter forlot Hviterusslands territorium og flyr til skjærebasen i Engels, hvor de ble avhendet. Til tross for alle vanskeligheter i drift og en ganske stor ulykkesrate, tillot erfaringen fra opprettelsen av Tu-22 sovjetiske designere å lage en ny supersonisk missilbærer Tu-22M, som til tross for det samme navnet faktisk allerede var en helt andre fly. Moderniseringen av denne Tu-22M3 supersoniske missilbæreren er fortsatt i tjeneste med det russiske luftvåpenet.
Flyytelse til Tu-22KD (missilbærer):
Totale dimensjoner: lengde - 42,2 m, høyde - 9,45 m, vingespenn - 24,6 m, vingeareal - 162,2 m2.
Tom vekt - 43,6 tonn.
Normal startvekt - 69 tonn.
Maksimal startvekt - 92 tonn.
Kraftverk - 2 TRDF VD -7M2, skyvekraft 2 x 11 000 kgf eller 2 x 16 500 kgf (med etterbrenner).
Maksimal flyhastighet er 1640 km / t.
Praktisk rekkevidde - 4550 km (subsonisk hastighet), 1750 km (supersonisk hastighet).
Servicetak - 13 500 m.
Startløp - 2700 m.
Lengden på løpet er 1900 m.
Bevæpning: automatisk kanon NR-23, bombelast-opptil 12 000 kg, det er mulig å bruke forskjellige typer fritt fallbomber, samt atombomber (1 stk) eller X-22 luft-til-overflate guidet missil (1 stk).
Mannskap - 3 personer.
