Mi-28N "Night Hunter" (NATO codification Havoc, "Ravager") er et russisk angrepshelikopter produsert av PJSC "Rostvertol", som er en del av "Russian Helicopters" -bedriften. Det er et moderne kamphelikopter, hvis hovedformål er å lete etter og ødelegge stridsvogner, pansret og ikke-pansret fiendtlig utstyr, så vel som infanteriet på slagmarken, i tillegg kan det treffe lavhastighets luftmål. Helikopteret kan brukes om dagen og om natten både i enkle og vanskelige værforhold.
Mi-28N ble offisielt adoptert av det russiske forsvarsdepartementet og leveres aktivt til troppene. Ifølge informasjon for 2017 har det russiske luftvåpenet mer enn 90 Mi-28N helikoptre. Kampvognen er også etterspurt i det internasjonale markedet. Minst 15 Mi-28NE-helikoptre er i tjeneste med den irakiske hæren, levering av angrepshelikoptre til Algerie, som i mars 2014 signerte en kontrakt for levering av 42 Mi-28NE-helikoptre. Helikoptre har allerede deltatt i fiendtligheter, russiske helikoptre ble brukt mot terrorister, som en del av det russiske luftvåpenets luftfartsgruppe i Syria, irakiske helikoptre ble brukt i kamper mot terrorister fra "Islamsk stat" (IS, en terrororganisasjon, forbudt i Russland) på Iraks territorium, spesielt nok ble mye brukt under Fatah -operasjonen (offensiven mot Mosul).
Mi-28 angrepshelikopter gjorde sin første flytur for 35 år siden, det skjedde 10. november 1982. Deretter ble Mi-28N helikopter opprettet på basen, som ble tatt i bruk i 2009. Serieproduksjonen begynte i Russland i 2006 i Rostov-on-Don ved PJSC Rostvertol-anlegget. I følge det statlige bevæpningsprogrammet frem til 2020, bør den russiske hæren motta rundt 200 Mi-28N-helikoptre.
Aerobatisk gruppe "Berkuts" på Mi-28N
Mi-28-helikopteret kjennetegnes ved sin enestående flyytelse. Han er i stand til å utføre aerobatikk som: Nesterovs sløyfe, fatrull, Immelmans kupp, sidefly, bakoverflyging. Det er ingen tilfeldighet at siden 2012 har Mi-28N-helikoptre blitt brukt av Berkuts aerobatic team i det russiske luftvåpenet; gruppen har flydd på seks kamphelikoptre av denne typen.
Historien om opprettelsen av dette fantastiske helikopteret dateres tilbake til 1976, da Ministerrådet i Sovjetunionen vedtok en resolusjon om å starte arbeidet med et nytt angrepshelikopter, som med tanke på dets kampeffektivitet ville være i stand til å overgå Sovjetunionen. 24 og den amerikanske Apache i tjeneste. Landets ledende designbyråer-Kamova (Ka-50 Black Shark-helikopter) og Mila (Mi-28-helikopter, generaldesigner Mark Weinberg) presenterte sine konkurransedyktige arbeider. I motsetning til Ka-50 ble Mil-helikopteret utviklet i samsvar med det tradisjonelle konseptet om en to-seters en-rotormaskin med halerotor. Samtidig var det en funksjonsdeling mellom besetningsmedlemmene i angrepshelikopteret: navigatør-operatøren og piloten.
Helt av Sovjetunionen testpilot Gurgen Karapetyan, som i løpet av årene med sitt arbeid mestret 39 typer helikoptre, seilfly og fly, og tatt hensyn til deres modifikasjoner - mer enn hundre forskjellige fly, fortalte TASS -journalister om de interessante faktaene om helikopterets utseende og de første testene av Mi-28. Totalt tilbrakte han mer enn 5500 timer i luften, fløy på alle typer helikoptre opprettet av Mil Design Bureau, inkludert angrepet Mi-28. Det var Mil OKB testpilot Gurgen Karapetyan og testnavigator Viktor Tsygankov som først løftet det nye eksperimentelle helikopteret i luften 10. november 1982.
Gurgen Karapetyan husker: «Den dagen døde dessverre Leonid Iljitsj Brezjnev. Men til tross for dette, ved 11 -tiden om morgenen, svevde helikopteret. Imidlertid, allerede ved 12 -tiden, ble flyreiser forbudt. Under den første flyturen tok vi av, hang i luften i 5 minutter. Vi klatret først en meter, deretter fem meter, foretok en bevegelse mot venstre, høyre og bakover, svingte med lav vinkelhastighet og landet deretter. I følge memoarene til testpiloten etterlot ikke denne flyturen spesielt sterke inntrykk. Samtidig var helikopteret ganske stabilt og veldig følsomt i kontroll. Senere, i november-desember 1982, under testene, nådde pilotene en hastighet på 60 km / t. Etter de første flyvningene ble alt materialet på dem og designmaterialene til Mil Design Bureau forelagt Rådet for luftfartsdepartementet i Sovjetunionen, hvoretter det ble innhentet godkjenning for å fortsette testene.
Det skal bemerkes at Mi-28 på den tiden konkurrerte alvorlig med Kamov-produktet. Ka-50-helikopteret tok av i juni 1982, og Mi-28 tok bare av i november. Som Gurgen Karapetyan husker, før den første flyturen, ble overføringen ødelagt. Derfor utførte designbyrået fram til november forskjellige forbedringer, og bare på slutten av høsten klarte helikopteret å utføre den første sveveren. På den tiden klarte kamovittene å gå langt foran, så Mil KB måtte tenke på hvordan de skulle ta igjen.
En serie foreløpige tester av det nye Mi-28 angrepshelikopteret varte fra 1982 til 1985, de gikk parallelt med testene av Ka-50 helikopteret. Til syvende og sist bestemte forsvarsdepartementet at Kamovs firma vant konkurransen, men Mil Design Bureau var ikke enig i denne avgjørelsen, og skjønte helt godt at det er lett å fly i en enkelt bil, men det er allerede vanskeligere å kjempe effektivt. Ifølge Karapetyans erindringer ble tester av Ka-50-helikopteret på Gorokhovets teststed utført nøyaktig det samme som med Mi-28. Samtidig var det en slik nyanse: en gang fløy militære mannskaper samtidig på Ka-50 og Mi-28. Oppgaven deres var 25 mål. Mannskapet på Mi-28-helikopteret oppdaget alle mål, og bare ett på Ka-50.
Mi-28A
Utviklerne av det nye angrepshelikopteret Mi-28, så vel som testpilotene til Mil Design Bureau, overbeviste USSRs militære ledelse om at "en pilot i ekstremt lave flygehøyder ikke er i stand til å utføre alle funksjoner samtidig: å fly et helikopter, søk etter mål, bøy rundt terrenget og hindringer. og treff mål. " Gurgen Karapetyan forklarer at i 5-15 meters høyde er en pilot ikke i stand til å utføre disse oppgavene, dette er mulig i 30-50 meters høyde, men da stiger sannsynligheten for hans nederlag til 95%.
Gurgen Karapetyan husket en annen hendelse som skjedde under oppholdet i Afghanistan i 1980 med general designer for Mil Design Bureau. Deretter, i 50 meters høyde, ble et Mi-24 kamphelikopter skutt ned. “Enten ble det fanget en veldig god snikskytter der, eller så slapp en villkule på piloten i hodet. Men co-piloten hadde ikke tid til å reagere, og fra en høyde på 50 meter falt Mi-24 og krasjet, sier testpiloten. Etter at han kom tilbake til Moskva, gjennomgikk designet til det nye Mi-28-helikopteret tilsvarende forbedringer, inkludert endringer i cockpitens geometri. Samtidig henvendte Karapetyan seg til den generelle designeren med et forslag om at hele cockpiten på helikopteret skulle bestilles: ikke bare den nedre delen, men også glasset. Senere tester, der cockpiten til et Mi-28-helikopter ble avfyrt fra en 20 mm Vulcan-flykanon (NATOs hovedkanon), viste gode beskyttelsesresultater.
Konseptet med å lage et to-seters kampvogn ble også bekreftet, denne tilnærmingen var helt korrekt. På den tiden hadde amerikanerne en lignende situasjon, husker testpiloten til Mil Design Bureau - overalt i pressen var det materialer til fordel for enkeltsete -konseptet til et angrepshelikopter. Videre ble det publisert mange artikler for møter i statskommisjonen i Sovjetunionen, omtrent en måned eller to før den ble holdt. Alt dette påvirket arbeidsforløpet. Først etter testing ved Sikorsky-firmaet i 1989 i USA skrev de at for å gjøre et angrepshelikopter til et sete med én sete, var det nødvendig å automatisere 36 av systemene, og kostnaden for slik automatisering var "gylden".
I følge Karapetyan, i ferd med å lage et nytt helikopter, introduserte designerne ulike løsninger og konsepter designet for å forbedre ergonomien. Som et eksempel bemerker testpiloten: for å starte motoren måtte Mi-24 utføre 144 operasjoner, mens den nye Mi-28 bare hadde 18. Forskjellen var betydelig. Et stort antall forbedringer ble introdusert på Mi-28, som skulle implementeres på Mi-24, men av en eller annen grunn ble de aldri implementert. For eksempel manglet Mi-24 nattsynssystemer, mens Mi-28 ble et kamphelikopter døgnet rundt. Samtidig er det mye vanskeligere å oppdage selve helikopteret om natten enn på dagtid.
Den internasjonale debuten til Mi-28A-helikopteret fant sted i 1989. 8. juni ble bilen først demonstrert på det franske flyshowet i Le Bourget. Det sovjetiske angrepshelikopteret ble en ekte stjerne på utstillingen. På samme tid var utlendingers første reaksjon, ifølge Karapetyans erindringer, følgende: "Ay, en kopi av den amerikanske Apache!" Han forklarte selv at maskinene utad er like, men det er feil å snakke om kopiering, bare mennesker i Sovjetunionen og USA tenkte i omtrent samme retning når de utviklet et kampvogn. På samme tid, da utlendingene lærte om løsningene og konseptene som ble lagt ned i Mi-28, ble de virkelig sjokkert. Fra Karapetyans synspunkt når det gjelder kampoverlevelse, er Apache og Mi-28 helt forskjellige maskiner, og sammenligningen her er ikke til fordel for amerikaneren. I person til Mi-28 mottok vår hær et veldig godt helikopter, som når det gjelder effektivitet og kampoverlevelse nå er en av de beste i verden, oppsummerte den ærede testpiloten.
For tiden fortsetter utviklingsprosessen til Mi-28 kamphelikopter. 12. oktober 2016 tok Mi-28NM-helikopteret, som er en modernisert versjon av Mi-28N-helikopteret, for første gang. I motsetning til den vanlige "Night Hunter", der navigatør-operatøren sitter i den fremre cockpiten og er begrenset i mulighetene for å styre et kampvogn, har det nye helikopteret full kontroll i begge cockpitene. Mi-28NM-helikopteret fikk en overheadradar og et nytt observasjons-, fly- og navigasjonssystem, og en forbedret radarstasjon. Det antas at den første omgangen med slike helikoptre kan komme inn i troppene allerede i 2018.
Mi-28NM
Arbeidet med opprettelsen av Mi-28NM angrepshelikopter (produkt 296) startet i 2009 som en del av Avangard-3 R&D prosjektet. Hovedoppgaven for arbeidet var å modernisere det eksisterende Mi-28N "Night Hunter" -helikopteret ved hjelp av nye komponenter, samlinger og systemer. Helikopterets kamp-, fly- og operasjonelle egenskaper ble planlagt forbedret ved å bytte ut en rekke komponenter. En del av arbeidet med prosjektet var også forbundet med forenkling av produksjon av utstyr på grunn av forlatelse av komponenter, hvis levering kan være forbundet med forekomsten av problemer.
Da de opprettet det oppgraderte Mi-28N kamphelikopteret, tok designerne fullt ut hensyn til opplevelsen av å utvikle en kampopplæringsversjon av Mi-28UB: et andre kontrollsett ble plassert i frontcockpiten til det oppgraderte helikopteret. I tillegg til dette har cockpiten også gjennomgått en modernisering: pilot-føreren og sjefen vil nå motta off-cockpit-informasjon om driften av alle systemene i kjøretøyet og om miljøet i en mer tilgjengelig form og i et større volum. Dette er ment å øke situasjonsbevisstheten til kampvognens mannskap, noe som vil lette samspill og vil bidra til å øke hastigheten på beslutningstaking, spesielt i en vanskelig kampsituasjon. Også et nytt observasjons-, fly- og navigasjonskompleks dukket opp på helikopteret, som mottok moderne databehandlingsmuligheter med økt hastighet. Cockpiten til Mi-28NM-helikopteret er pålitelig pansret, noe som skal gi effektiv beskyttelse mot rustningspenningskuler og prosjektiler til og med 20 mm kaliber.
Den forbedrede radar over hylsen og økte evner ved bruk av moderne våpen med høy presisjon, inkludert raketter, er også kjennetegnene på Mi-28NM-helikopteret. Bruk av våpen med høy presisjon kan redusere tiden et angrepshelikopter bruker i potensielt farlige situasjoner betydelig. Fordelene med det oppgraderte kjøretøyet inkluderer god motstand mot skade. Dette oppnås ved bruk av nye designløsninger og de nyeste materialene. Utformingen av drivstoffsystemet til Mi-28NM-helikopteret utelukker muligheten for eksplosjon eller antennelse av drivstoff i tankene, og rotorbladene var laget av komposittmaterialer. Bladene lar deg trygt fullføre flyturen selv om de blir truffet av skall av 20-30 mm kaliber.
Presentasjon av Mi-28UB kampopplæringshelikoptre fra første batch. Rostov ved Don, 19.10.2017 (c) Evgeny Baranov / Russian Helicopters JSC
I tillegg til Mi-28NM ble det opprettet en ny ny modifikasjon-Mi-28UB, et kamphelikopter med dobbelt kontrollsett og et feilsimuleringspanel, som beholdt all funksjonaliteten til et angrepshelikopter. Hovedforskjellen mellom denne modellen ligger i tilstedeværelsen av et dobbelt kontrollsystem, som lar deg styre et kampvogn både fra cockpiten og fra førerhuset. Dette skaper en mulighet for mer effektiv opplæring og utdanning av militære piloter som trenger praksis med å raide "Night Hunters". I kampforhold ved mulige unormale situasjoner om bord vil også det andre besetningsmedlemmet kunne ta kontroll over helikopteret. Feilsimuleringskonsollen som er installert på Mi-28UB lar den trente piloten simulere forskjellige alternativer for utstyrsfeil under flyging, noe som forbedrer trainees trening i krisesituasjoner, og dette, i tilfelle virkelige funksjonsfeil eller ulykker, vil hjelpe redde livet hans.
Ifølge Vadim Barannikov, første viseadministrerende direktør for Rostvertol Aviation Plant, innenfor rammen av en treårskontrakt som ble signert med det russiske forsvarsdepartementet for tre år, fra 2017, vil militæret motta opptil 10 Mi-28UB-kamp opplæringshelikoptre (dermed vil hæren etterfylles med minst 30 slike maskiner). Disse helikoptrene har allerede bestått hele serien med fabrikktester. Som forsvarsdepartementet presiserte, i begynnelsen av november 2017 ble de to første Mi-28UB-helikoptrene med dobbel kontroll akseptert i hæren, og i nær fremtid kommer disse maskinene til det 344. hærens luftfartssenter i Torzhok. Ifølge portalen Aircraftcompare.com er kostnaden for en Mi-28UB litt høyere enn kostnaden for Mi-28N og varierer fra $ 16,8 til $ 18 millioner.
Testpilot Gurgen Karapetyan mener at det faktum at det innenlandske kamphelikopteret Mi-28, ifølge NATO-kodifisering, fikk kallenavnet "The Ravager" på en gang, er veldig nøyaktig. Erfaringen fra kampbruken av denne kampbilen i Syria demonstrerer at epitetet valgt av militæret i Nordatlantisk allianse er helt riktig.
