1900 -tallet er en epoke med ekstraordinær vekst i jernbanenes rolle og betydning - disse arteriene til statlige organismer og de væpnede styrkene. Å kutte jernbaner betyr å lamme livet i landet, industriens arbeid og hærens aktiviteter.
Av spesiell betydning er uavbrutt drift av jernbanene i løpet av mobilisering, konsentrasjon og utplassering av hærer, samt under gjennomføringen av hver kampoperasjon.
Jernbanenes viktige betydning for hærene ble forklart med det faktum at på den ene siden ikke en eneste strategisk manøver kunne klare seg uten jernbanens store deltakelse, på den annen side det faktum at hærene ble til spisere av ammunisjon, drivstoff, sprengstoff og andre midler, uten hvis væpnede kamp er blitt utenkelig. Den uavbrutte tilførselen av enorme mengder matforsyning med jernbane har fått ikke mindre betydning.
Etter det er det ingenting overraskende i det faktum at en av de mest fasjonable trendene i generalstabene til utenlandske hærer i første kvartal av 1900 -tallet var ønsket om å finne og forberede de mest relevante midler for å "lamme" fiendens jernbane transport - og fra de aller første dagene av krigen …
Samtidig var spørsmålet om å sikre uavbrutt drift av jernbaner under krigen et langt fra løst problem for mange stater.
"Uavbrutt jernbanetransport og uhindret strategisk utsendelse av tropper, som i 1914," skrev den tyske spesialisten Yustrov, "vil vise seg å være umulig i en fremtidig krig. Derfor er det ganske forståelig at hele verden tenker på hvordan man kan overvinne disse vanskelighetene."
Og Tyskland prøver å "overvinne disse vanskelighetene" ved å intensivere utviklingen og forbedringen av motorveier, opprettelsen av et bilkorps med opptil 150 tusen kjøretøyer og et hektisk tempo i utviklingen av flykonstruksjon.
Vanntransport tilfredsstiller ikke tyskerne, siden transport med vannveier gjøres for sakte, og de baserte sin suksess i en fremtidig krig først og fremst på lynrask overføring av tropper langs jernbanene.
Som et resultat kommer de til den konklusjonen at "det bare er veitransport som kan erstatte og supplere jernbanetransport."
Alle store stater holder seg til disse konklusjonene.
Som erfaringen fra første verdenskrig og borgerkrigen viser, var kavaleri et av de kraftigste midlene for å "lamme" jernbanene.
Du kan huske handlingene til den første kavalerihæren i 1920 - da det tok å beseire Kiev -gruppen av polske tropper i lang tid for å bryte hovedkommunikasjonslinjen til sistnevnte - Kiev - Kazatin - Berdichev -jernbanen.
Som et resultat av en dyp invasjon av den polske baksiden slo den første kavalerihæren seg på slutten av dagen 6. juni i en ganske kompakt masse for natten i Belopole-Nizhgurtsy-Lebedintsy-området på begge sider av Kiev- Rovno jernbane - på baksiden av polakkene.
Kommandoen til den første kavalerihæren bestemmer seg for å ta et viktig jernbanekryss - Berdichev, der hovedkvarteret til fiendens front befant seg. Samtidig ble det besluttet å beslaglegge det administrative senteret - Zhitomir.
Utførelsen av disse oppgavene ble betrodd 4. og 11. kavaleridivisjon.
Den fjerde kavaleridivisjonen, etter å ha begitt seg ut på morgenen 7. juni, skulle raidere Zhitomir - for å bryte telegrafkommunikasjonen med de omkringliggende punktene, ødelegge broene nærmest byen og ødelegge eiendommen og lagrene til de lagrene som ikke kunne bli evakuert.
Den 11. kavaleridivisjon fikk i oppgave å fange et viktig jernbanekryss - Berdichev.
Den 14. kavaleridivisjonen skulle forhindre fienden i å bygge jernbanen ødelagt dagen før.
Den sjette kavaleridivisjonen skulle forhindre polakkene i å bygge jernbanelinjen tilbake til Kazatin.
Om morgenen 7. juni begynte 4. og 11. kavaleridivisjon å utføre sine tildelte oppgaver.
Zhytomyr ble tatt til fange (etter noe motstand fra garnisonen) klokken 18.00 7. juni - og ikke bare klarte de å løse alle problemene, men frigjorde også rundt 7000 krigsfanger og politiske fanger.
Berdichev motsto mer hardnakket. I den fulgte en hot street -kamp - som et resultat av at polakkene ble drevet ut av byen. Jernbanekrysset ble fanget og ødelagt, og i tillegg ble et artilleridepot med 1 million skjell sprengt.
Til syvende og sist førte handlingene til den første kavalerihæren i rapporten under til en langvarig lammelse av jernbanelinjen til den polske Kiev -gruppen, og deretter til den hastige tilbaketrekningen av sistnevnte.
Kommandoen til den første kavalerihæren visste godt hvor utelukkende den polske hæren var avhengig av jernbanene, og i hvilken grad den polske kommandoen var bekymret for jernbanearterienes skjebne.
Betydningen av kavaleri som et middel for å "lamme" jernbanetransport ble bestemt av varigheten av avbruddet på jernbane- og veikommunikasjon.
Varigheten var enten avhengig av effektiviteten av ødeleggelsen av jernbanestrukturer og betydningen av sistnevnte (i det gitte eksemplet, handlingene til den fjerde og 11. kavaleridivisjonen) eller av tiden kavaleriet holdt et eller annet jernbanepunkt - i orden for å forhindre reparasjon av skaden (oppgaver fra 14. og 6. kavaleridivisjon).
Erfaringen fra krigene viste at suksessen med ødeleggelse av jernbaner hovedsakelig var basert på overraskelse av handlinger og det dyktige valget av målene for streiken.
Dyktig utvalg av mål for streik var basert på god kunnskap: 1) den operative verdien av hver jernbanelinje og dens seksjoner for fienden og 2) strukturene på disse linjene og seksjonene, hvis ødeleggelse kan gi den lengste perioden med lammelse av jernbanetransport.
Suksessen med ødeleggelsen av jernbanestrukturer ble sterkt påvirket av graden av perfeksjon og antallet tekniske midler som kavaleriet brukte for å ødelegge jernbanetransport, samt kunsten å rive.
Videre kunne den lille effekten eller håndverket i kavaleriets subversive handlinger ikke kompenseres for den påfølgende beholdningen av de ødelagte jernbanestrukturer av det samme kavaleriet for å forhindre gjenopprettelse av fienden. Et slikt tiltak, selv om det økte perioden med lammelse av jernbanetransport, krevde tilstedeværelse av store masser av kavaleri, som skilte dem fra andre oppgaver. Og tvert imot, kavaleriets svake krefter, selv om de var teknisk og riktig tilveiebrakt, kunne heller ikke "lamme" fiendens jernbanetransport på lenge.
Et slående eksempel er handlingene til det tyske kavaleriet i Sventsiansky -gjennombruddet i 1915.
Kavaleristyrkene som ble tildelt av den tyske kommandoen for å "okkupere" de strategisk viktige delene av de russiske jernbanene var utilstrekkelige - noe som ikke kunne kompenseres for med mer betydningsfulle og sofistikerte midler for å ødelegge sistnevnte.
Og det tyske kavaleriet kunne ikke holde de ødelagte strukturene i hendene på grunn av svakhet - og med store tap ble tvunget til å trekke seg tilbake uten å fullføre hovedoppgaven. Russerne gjenoppbygde rolig den ødelagte infrastrukturen.
Samtidig gjorde teknologi og subversivt arbeid det mulig å oppnå eksepsjonell suksess i "lammende" jernbane- og veitransport.
Det er nok å nevne de fantastiske resultatene tyskerne klarte å oppnå under ødeleggelsen av de franske jernbanene i 1917. "The (French -.) Railways ble brakt inn i en slik tilstand", skriver ingeniøren Norman i sin bok "Destruction and restauration av kommunikasjonslinjer ", - at det viste seg å være mer lønnsomt å bygge nye enn å restaurere de ødelagte."
Tyske gruver med forsinket handling fortjener også omtale - med forventning om en eksplosjon etter 3 måneder eller mer. De ble mye brukt av tyskerne i 1918 - igjen med ødeleggelsen av de franske jernbanene.
Disse gruvene ble plassert under sengen til de franske jernbanene for å forlenge deres "lammelse" i lang tid, oppnådd ved ødeleggelse av forskjellige strukturer på samme linje.
De prøvde å plante miner og skjule dem forsiktig på steder der restaureringen av stien var vanskelig og ekstremt bremset.
Vanligvis var dette høye fyllinger - under hvilken eksplosjonen av en gruve ga en trakt med en diameter på mer enn 30 m. Fylling av sistnevnte krevde vanligvis minst 3 dager.
Prosessen forløp som følger. Franskmennene begynte et langt og anstrengende arbeid med å restaurere jernbanestrukturer ødelagt av tyskerne. På dette tidspunktet var de tyske retarderminnene ennå ikke i drift. Men da restaureringsarbeidet var fullført i tide, forutsatt av tyskerne, og den avbrutte jernbanekommunikasjonen ble gjenopptatt, begynte gruver å eksplodere hver dag - i området til de allerede reparerte sporene.
Som et resultat ble tiden for "lammelse" av jernbanetransport kunstig forlenget i en veldig lang periode (som nevnt kan gruver eksplodere om 3 eller flere måneder).
Utvilsomt kan tilstedeværelsen av slike midler til rådighet for kavaleriet eliminere behovet for at det bruker store krefter og tid på å holde i deler av jernbanelinjer, veikryss eller strukturer i hendene for å lamme jernbanetransport i den perioden som kreves av situasjonen.
Kavaleriet, som opererte under alle værforhold og på nesten alle terreng, kunne raskt og permanent lamme jernbanetransportarbeidet - på den nødvendige tiden og i det nødvendige området.
Noen tall viser hvor viktig effekten av ødeleggelsen av jernbaneinfrastrukturen var. Restaureringen av relativt små broer (over Meuse), sprengt av franskmennene med eksplosive ladninger under den tyske offensiven i 1914, tok 35 dager for Oya, 42 dager for Blangy og 45 dager for Origny.
Og det var den militære grenen av militæret, utstyrt med artilleri, undergravende våpen og alle nødvendige forsterkningsmidler, som kunne spille en nøkkelrolle i denne saken - som ble vist ved hendelsene i den sovjetisk -polske krigen, da kavaleriet beseiret jernbanen.
