Den 29. januar 2010 løftet den ærede testpiloten i Russland, oberst Sergei Leonidovich Bogdan, et "lovende frontlinjeflykompleks", også kjent som T-50-jagerflyet, kunngjort som "den første russiske femtegenerasjons jagerfly", vår svar på American Raptor. Olga Kayukova, talskvinne for Sukhoi Civil Aircraft Company, sa: "… alle oppgavene som ble satt for den første flyvningen til den nye russiske femte generasjon jagerfly har blitt vellykket." Flyet tilbrakte 47 minutter i luften.
Det russiske flyet bør ha egenskaper som ligner på den amerikanske F-22 Raptor: supersonisk hastighet (over 1200 km / t), supermanøvrerbarhet, lav sikt i infrarøde og radarfelt. I tillegg stilles det spesielle krav til maskinens "intelligens". Flyet må være i stand til å lage et sirkulært informasjonsfelt rundt seg selv, sikte samtidig mot luft- og bakkemål, skyte mot fienden fra alle vinkler: fremover, sidelengs og til og med bakover.
Samtidig er en av hovedoppgavene utviklerne står overfor å redusere tid og kostnader for vedlikehold. Kostnaden for flyreisen bør også reduseres sammenlignet med eksisterende design. Nå koster en times flytur med Su-27 omtrent $ 10 000, mens amerikanske F-22 "brenner" bare $ 1500 per time.
For lenge siden
For første gang ble utseendet til den nye bilen kjent, i henhold til tradisjonen som har utviklet seg siden Sovjetunionen, fra utenlandske kilder. For noen år siden dukket det opp en usignert tegning på et indisk internettforum. De fant ut at dette er et reelt prosjekt etter halvannet eller to år, da den andre fargerike tegningen av T-50 dukket opp på det offisielle nettstedet til NPO Saturn. Bildet ble raskt fjernet, men det klarte å spre seg over hele Internett.
Arbeidet med opprettelsen av en femte generasjon jagerfly ble startet i Sovjetunionen for snart tretti år siden. I-90-programmet planla først og fremst å opprette en langdistansefanger som kunne erstatte både Su-27 og MiG-31 med ett prosjekt. Det ble antatt at den nye jagerflyet skulle bli en rival til den amerikanske "avanserte taktiske jagerfly" (ATF) som ble utviklet samtidig.
I følge boken "Air Defense Aviation of Russia" var blant hovedkravene til den nye maskinen: avskjæring samtidig som man sikret høye verdier av supersoniske grenser; gjennomføre et vellykket luftslag, inkludert i gruppeaksjoner og i en vanskelig radioteknisk situasjon; slående bakkemål, det vil si å utføre oppgavene til en interceptor, jagerfly og streikefly. Faktisk handlet det om opprettelsen av en ny klasse fly, en slags luftanalog av "hovedstridsvognen", designet for å erstatte forskjellige typer fly. Jagerdesignbyråene i Sovjetunionen begynte i full skala med et lovende multifunksjonelt fly i 1981.
De første svalene var designkontoret Mioy 1.44 Mikoyan og designkontoret Su-47 Sukhoi. Men mens Mikoyan-flyet ikke gikk videre enn to testflyvninger, fortsetter Su-47 Berkut, som tok til himmelen i 1997 og ble demonstrert på en rekke flyshow, nå. Denne maskinen har mer enn 300 flyreiser. Mange eksperter hevdet riktignok at dette ikke var en "femte generasjon", men fortsatt den samme Su-27, som bare skiller seg fra den "klassiske" forgjengeren i sin spektakulære fremover-feide vinge. På en eller annen måte ble den andre kopien av "Berkut" ikke bygget, og den eksisterende fungerer som et flygende testlaboratorium. Likevel er det ingen som er i tvil om at mange avgjørelser om femte generasjons jagerfly ble testet av Sukhoi Design Bureau på akkurat dette flyet, og at den virkelige "femte generasjonen" ikke vil ha en vendt fremover.
Andre gang ble det tekniske oppdraget for en ny jagerfly utstedt i 1998. Det har ikke gjennomgått betydelige endringer siden MFIs tid, og allerede i 2002 vant Sukhoi Design Bureau konkurransen med MiG -designerne. Maksimal startvekt for den nye jagerflyet økte til 35 tonn. I 2004 dukket prosjektet Advanced Frontline Aviation Complex (PAK FA) opp, som var ment å erstatte den fullverdige "hovedjager" Su-27 og konfrontere F -22. Det er på sin plass å huske at Ilya Klebanov, som hadde stillingen som industriminister på begynnelsen av 2000 -tallet, forsikret om at utviklingen av en jagerfly ville kreve 1,5 milliarder dollar. Nå sier de at det på ti år er brukt rundt 10 milliarder dollar …
Ideen om hvordan en femte generasjon kampfly skal være kan ikke kalles ubetinget. Så for eksempel ser innenlandske designere den sterke siden av et slikt fly i supermanøvrerbarhet, det vil si evnen til å opprettholde stabilitet og kontrollerbarhet ved høye angrepsvinkler (90 grader og over). Etter en rekke eksperimentelle studier, kom amerikanske eksperter til den konklusjonen at den raske forbedringen av flyvåpen, fremveksten av svært manøvrerbare alle-aspekt-missiler, nye hominghoder og hjelmmonterte målbetegnelsessystemer ville gjøre det mulig å forlate den obligatoriske inngangen inn i fiendens bakre halvkule. Og i dette tilfellet vil fordelen i kamp ikke gi muligheten til å utføre superpilotering, men evnen til å være den første til å "se" fienden og slå til. Amerikanerne foretrakk å fokusere på den generelle dynamikken i jagerflyets kampsystem og oppnåelsen av lav radarsignatur. Generelle krav til femte generasjons fly er: multifunksjonalitet, dvs. høy effektivitet ved inngrep i luft-, bakke-, overflate- og undervannsmål; tilgjengeligheten av et sirkulært informasjonssystem; evnen til å fly med supersonisk hastighet uten etterbrenner; evnen til å utføre allsidig bombardement av mål i nærluftkamp, samt å gjennomføre flerkanalig missilskyting ved langdistansekamp.
Kamp om himmelen
På en eller annen måte kan effektiviteten til et fly bare vurderes på grunnlag av kampbruken, og kriterier for vurdering av nye maskiner bør opprettes basert på kampopplevelsen de siste årene.
På kvelden før andre verdenskrig førte flydesignere for eksempel en intens kamp for kampbilenes hastighet, noe som antydet at "krigens himmel" skulle forbli for fly som var i stand til å overgå fienden i enhver situasjon. Sommeren 1939 klarte det legendariske testflyet Messerschmitt Fritz Wendel å akselerere stempelet Me 209 til en hastighet på 755, 14 km / t, men det var "svanesangen" til slike fly. Problemet var at propellens effektivitet reduseres kraftig ved høye hastigheter: en økning i effekten førte ikke lenger til en proporsjonal hastighetsøkning. For å oppnå nye høyhastighetslinjer trengs en kvalitativt ny teknisk løsning, som var jetmotoren.
Det første flyet GTE med en kompressor drevet av en ekstern motor ble foreslått tilbake i 1909 av den franske designeren Marconnier. Samme år mottok den russiske ingeniøren N. V. Gerasimov patent på en gassturbinmotor for flykompressor. På den tiden var det imidlertid ingen som tok hensyn til disse oppfinnelsene, siden det "vanlige flyet" fremdeles ble oppfattet som en ekstravagant nyhet.
Prioriteten til å lage en "ekte" turbojetmotor tilhører den engelske designeren Frank Whittle, som testet oppfinnelsen sin i 1937. Imidlertid tok det første flyet i den nye generasjonen til himmelen i Tyskland. Ernst Heinkel ble byggherre. Hans rakettfly He-176 ble drevet av en Wernher von Braun-motor, og hans He-178-V1-jet ble drevet av en turbojetmotor bygget av Hans von Ohain. Disse flyene besto de første testene sommeren 1939, og allerede 1. november 1939 ble jetflyet demonstrert for de tekniske lederne for Luftwaffe Ernst Udet og Erhard Milch. Imidlertid var generalene likegyldige til bruk av en turbojetmotor på et fly og … nektet å finansiere utviklingen av nye jagerfly. Den negative holdningen til jetfly ble revidert først i 1943, etter det enorme tapet fra det tyske luftvåpenet i luftslag. Kjemperne til firmaet "Messerschmitt" Me-262 og Me-163, som hadde tid til å delta i de siste kampene om Tyskland, gikk i produksjon. Videre ble produksjonen av disse flyene forsinket i flere måneder i forbindelse med Hitlers kategoriske krav om å bruke Me-262 bare som en høyhastighets bombefly.
Historikere krangler fortsatt om Luftwaffe kunne ha vunnet en seier for Hitler hvis generalene var mer sparsomme. Sjefen for Reich jagerfly, Adolf Galland, en stor fan av det nye flyet, argumenterte senere for at tusen jet "Messerschmitts" kunne snu strømmen til en luftkrig over Europa til fordel for Tyskland. Men i deres daværende skepsis tok Udet og Milch ikke så feil. Praksisen med kampbruk av jetfly har vist at høyhastighets jagerfly er ineffektivt i mangel av samtidig teknologisk støtte til flyindustrien. For eksempel, Me-163 rakettfly, hvis hastighet nådde 900 km / t, kunne knapt angripe bombefly som flyr i hastigheter på 400 km / t. På grunn av hastighetsforskjellen var det 2-3 sekunder igjen for rettet skyting - for lite til effektivt å treffe en tung bombefly med mekaniske våpen. En jetmaskin kan være en virkelig farlig fiende i luftkamp, med sammenlignbare ødeleggelsesmidler - raketter for raketter, hvis tekniske base ble produsert først på 1960 -tallet. I tillegg var det generelle konseptet om bruk av jetfly uklart i lang tid, og Luftwaffe hadde ikke det nødvendige antallet trente piloter. Tyskerne klarte ikke å bygge nok nye fly til å motvirke de allierte stempeljagerne, som raskt lærte å håndtere en farlig fiende. Under vraket av jetflyet "Messers" møtte slike ess som Walter Novotny, Gunter Lutzov, Heinrich Erler og mange andre kjente piloter fra Det tredje riket døden. Seieren i kampen om himmelen forble hos pilotene i anti-Hitler-koalisjonen.
Ny tid - nye sanger
Nå må skaperne og kundene til T-50 løse mange problemer før dette, faktisk, kan et eksperimentelt fly bli et fullverdig kampverktøy. Foreløpig kan bare en ting sies med sikkerhet: For første gang på et kvart århundre har det blitt opprettet en ny jagerfly i landet vårt. Men det er alt. Om T-50-produktet har minimumskvaliteter som en femte generasjons kampfly, nemlig en konstant hastighet som overstiger 2000 km / t, en rekkevidde på over 5000 km, stealth, evnen til fjerntliggende radardeteksjon av fienden, tilstedeværelsen av langdistanse guidede våpen - kan bare bedømmes etter intervjuer med representanter for flyvåpenet, som generelt setter stor pris på det nye flyet. Imidlertid er nesten ingenting egentlig kjent om våpen. I følge utviklerens uttalelse, OJSC "GosMKB" Vympel "dem. II Toropov”, blir flere modeller av lovende våpen forberedt for PAK FA.
Når det gjelder motoren, som skal gi hastighetskarakteristikkene til T-50, som overstiger den til den amerikanske F-22, har det skjedd en mystisk historie med den. For et år siden uttalte sjefen for det russiske luftvåpenet, Alexander Zelin, at T-50 ikke har motor og ikke forventes i nær fremtid. "Mens flyet vil fly med NPO Saturn -motoren, og i fremtiden vil det motta et nytt kraftverk," la generalen til. Det dreide seg om 117S -motoren utviklet av NPO Saturn - faktisk en dyp modernisering av den serieproduserte AL -31F -motoren. Imidlertid rapporterte Ilya Fedorov, administrerende direktør for NPO Saturn, programdirektør for PAK FA i United Engine Corporation (UEC), på dagen for den første flyvningen til femte generasjon jagerfly, oppsiktsvekkende nyheter. Det viser seg at T-50 allerede har installert "den nyeste motoren, og ikke en forbedret analog av kraftverket til Su-35, som noen medier skrev og noen" eksperter "sa." Luftforsvarets sjef stod på sitt. "Vi flyr for tiden femte generasjons fly på en ikke-innfødt motor, det vil si ikke på det som vil være på produksjonsmodellen. Beslutningen om å lage en ny motor er imidlertid tatt, og United Engine Corporation vil lage den. " Imidlertid er kjøpet av femti jagerfly planlagt ikke tidligere enn 2015, og i løpet av denne tiden bør en slags motor vises.
På spørsmålet er prisen på det nye flyet. Den estimerte eksportverdien av PAK FA vil beløpe seg til omtrent 100 millioner dollar - et kolossalt beløp for det russiske militærbudsjettet. I tillegg vil prisene på kjøretøyet være ublu og lite konkurransedyktige på våpeneksportmarkedet på grunn av den lille serieomløpet. Tradisjonelt er ikke kjøpere av russiske våpen rike land. Og selve ideen om at det nyeste supervåpenet skal eksporteres er sjokkerende. USA tillater ikke engang tanken på å levere F-22 til noen, inkludert de mest lojale allierte. Samtidig glemmer de som vurderer de ublu kostnaden for det amerikanske kampflyet elementære økonomiske beregninger. Hvis den nåværende produksjonskostnaden for F-22 blir beregnet på nytt for produksjonsvolumet som var planlagt helt i begynnelsen av opprettelsesprogrammet, antas kostnaden for dette, den dyreste femtegenerasjons jagerfly i verden vil være $ 83 millioner.
Forresten, amerikanerne gikk ikke ut av et dårlig liv for å redusere kjøpsmengden til F-22-jagerflyet som ble opprettet (fra den opprinnelig planlagte 750 til 280). Faktum er at det amerikanske flyvåpenet på dette tidspunktet hadde revidert planer om å erstatte F-15C-jagerflyene fullstendig med at femte generasjon jagerfly ble opprettet og knyttet oppkjøpet av F-22 bare til bemanning av AEF-ekspedisjonsflyhærene. Og antallet F-22 som tidligere var planlagt å erstatte F-15C var rett og slett ikke nødvendig.
En på himmelen er ikke en kriger
Et trekk ved femte generasjons jagerfly, som skiller dem fra bakgrunnen til kampfly fra den eksisterende generasjonen, er deres høyere konsistens. En femtegenerasjons jagerfly kan bare være en slik innenfor rammen av et spesielt kampsystem, som de sier, et "system av systemer", som gjør det mulig å realisere alle sine spesifikke kampmuligheter. I forståelsen for de fleste spesialister er dette "system av systemer" assosiert med informasjonskomponenten i prosessen med kampoperasjoner. Forbedringen av denne komponenten har allerede ført til fremveksten av den såkalte sentraliserte nettverkskontrollen (CSO) av kampoperasjoner, som for femte generasjons jagerfly skulle bli hovedformen for kontroll over bruken i løpet av å løse kampoppdrag. Implementeringen av CSO forutsetter at ikke bare kampfly blir noder i et enkelt informasjonsnettverk, men også individuelle prøver av de guidede våpnene de bruker, samt forskjellige eksterne informasjonskilder og informasjonsbehandling og beslutningspunkter. Implementeringen av CSO forutsetter også tilstedeværelsen av selve strukturen av koblinger for informasjonsutveksling, dessuten er utvekslingen stabil og med nødvendig informasjonsytelse. Det er nettopp som et element i et slikt system, som en universell kampplattform, tilpasset for effektivt å beseire både luft- og bakkemål, at F-22 virker. Fraværet av alt det ovennevnte fratar et kampfly tilpasset bruk i CSO alle fordelene, og gjør det til en utstilling av en luftfartsutstilling.
