Tu-95 (produkt "B", ifølge NATO-kodifisering: Bear-"Bear")-sovjetisk turboprop strategisk bombefly-missilbærer, det raskeste propelldrevne flyet, som ble et av symbolene på den kalde krigen. Verdens eneste adopterte og masseproduserte turboprop-bombefly. Designet for å ødelegge viktige mål bak fiendens linjer med cruisemissiler når som helst på dagen og under alle værforhold. I drift siden 1956.
30. juli 2010 ble det satt verdensrekord for en direkte flytur for fly av denne klassen, mens bombeflyene i løpet av denne tiden fløy omtrent 30 tusen kilometer over tre hav og fylte drivstoff fire ganger i luften.
Utseendeens historie
11. juli 1951 utstedte USSR -regjeringen et dekret som instruerte designbyrået til A. N. Tupolev og V. M. Myasishchev om å lage strategiske bombefly som var i stand til å bære atomvåpen. Tupolev Design Bureau, etter å ha utført en stor mengde forskningsarbeid, kom til den konklusjon at en turbopropmotor er mer egnet for et langdistansefly. Allerede i september 1951 var to versjoner av utkastdesignene til de 95 flyene klare: med 4 2-TV-2F-motorer (tvilling-TV-2F med 6250 hk hver) og med 4 TV-12-motorer (12000 hk), og på 31. oktober godkjente statskommisjonen layouten i full størrelse.
Den første prototypen "95-1" med 2-TV-2F-motorer ble bygget på fabrikken # 156 i 1952. 12. november 1952 løftet mannskapet, ledet av testpilot AD Flight, ham først opp i himmelen. I 1954 var den andre prototypen "92-2" klar (allerede med TV-12-motorer). 16. februar 1955 foretok "95-2" sin første flytur.
I 1955 begynner serieproduksjonen av Tu-95 (tidligere skulle det kalles Tu-20-flyet, men alle tegningene hadde allerede blitt utstedt med indeksen "95", så det ble besluttet å beholde det) på flyet plante nr. 18 i Kuibyshev. Fabrikkprøver fortsatte til januar 1956, og 31. mai ble flyet presentert for statlige tester. I august 1956 ble den nye bombeflyet første gang demonstrert på Aviation Day luftparade. I 1957 ble kraftigere NK-12M-motorer installert på flyet, og under betegnelsen Tu-95M ble flyet adoptert av den sovjetiske hæren.
Design
Flyrammen til flyet er hovedsakelig laget av aluminiumslegeringer, magnesiumlegeringer og stål brukes også. Svepet vinge med en vinkel på 35 °. Mannskapet er plassert i hytter under trykk som ligger i fremre og bakre deler av flykroppen. En nødutgang fra flyet utføres ved hjelp av et bevegelig gulv gjennom luker i begge cockpitene.
Flyet har et landingsutstyr med tre søyler, med to sylindere. Hovedpilarene er tosidige, trukket tilbake under flukt til vingondoler (som er en familieegenskap for de fleste Tupolev -fly), nesestøtten er enaksial, trukket tilbake langs "strømmen" inn i flykroppen.
Nedenfor i midten av flykroppen er dørene til en stor bombefly.
Avhengig av modifikasjonen brukte Tu-95 turbopropmotorer NK-12 med en kapasitet på 12.000 hk, NK-12M, NK-12MV eller NK-12MP (hver med en kapasitet på 15.000 hk). Propeller - fire -bladet metall variabel stigning, installert koaksialt.
Litt om motorer
NK-12-motoren er fremdeles den kraftigste turbopropmotoren i verden. NK-12 har en 14-trinns kompressor og en svært effektiv fem-trinns turbin. For å kontrollere kompressoren er denne motoren den første som har et luftomløpsventilsystem. Effektiviteten til turbinen til NK-12-motoren er 94%, noe som er rekordhøyt.
NK-12-motoren var den første som brukte et enhetlig drivstofftilførselsstyringssystem designet i en enkelt enhet (den såkalte kommando-drivstoffenheten).
Høy motoreffekt og propelldesign resulterer i enestående støynivå; Tu-95 er et av de mest støyende flyene i verden og blir oppdaget selv av sonarsystemene til ubåter, men dette er ikke kritisk ved levering av atomrakettangrep.
Flyet har et automatisk motorstartsystem. Drivstoffet er lagret i 11 vinger med kuffert og skroget mykt drivstoff.
Bruken av økonomiske turbofanmotorer og en propelldrevet installasjon med en effektivitet på 82% på Tu-95 gjorde det mulig å oppnå tilstrekkelig høye flyvningsindikatorer, til tross for flyets relativt lave aerodynamiske kvalitet.
Bevæpning
Bombelasten til Tu-95-fly kan nå 12 000 kg. I flybombekammeret tillates fritt fall (inkludert atom) bomber med et kaliber på opptil 9000 kg.
Tu-95KD og Tu-95-20 var bevæpnet med X-20 cruisemissiler med et atomspredingshode, designet for å ødelegge radiokontrastmål på avstander på 300-600 km.
Tu-95V (eksisterte i en enkelt kopi) ble konvertert til å bli brukt som leveringsbil for verdens kraftigste termonukleære bombe. Vekten til denne bomben var 26,5 tonn, og effekten i TNT -ekvivalent var 50 megaton. Etter å ha testet tsarbomben 30. oktober 1961, ble dette flyet ikke lenger brukt til det tiltenkte formålet.
Tu-95MS, ryggraden i Russlands strategiske luftfart, er bæreren av cruisemissilene Kh-55. I endringen av Tu-96MS6, er seks slike missiler plassert i bomberommet på en flerposisjonert trommeltype. I Tu-95MS16-modifikasjonen, i tillegg til flyskyteskytteren, er det ytterligere ti Kh-55-missiler tilgjengelig for fjæring på fire undervingeholdere.
Utviklingen og driften av Tu-95-ene hadde sine egne vanskeligheter. Cockpiten var dårlig tilpasset for lange flyvninger, mannskapene var veldig utslitte. Det var ikke noe vanlig toalett, ubehagelige seter. Luften fra SCR -systemet var tørr og inneholdt oljestøv. Bortpayok gledet seg heller ikke - før nå foretrekker mannskapene å ta hjemmelaget mat til flyreiser.
Vurderingen av ergonomien i førerhuset ble uttrykt enkelt og grovt - "som i en tank", og bare med ankomsten av "MC" -modifikasjonen ble arbeidsplassen hyggeligere.
Vinteroperasjonen var et stort problem. En oljeblanding av mineraloljer helles i oljesystemet til NK-12-motorene, som tykner i lett frost slik at skruene ikke kan dreies. Før avgang måtte alle motorer varmes opp med bakken motorvarmere (varmepistoler), og i fravær av dem, for eksempel på et operativt flyplass, var det nødvendig å dekke motorene med varmeisolerende deksler og starte noen få timer. I fremtiden begynte industrien å produsere en spesiell motorolje som gjør det mulig å starte NK -12 -motorer i frost ned til -25 grader (men i Russland er produksjonen av denne oljen redusert).
På Tu-95MS er en ekstra kraftenhet installert i forkil, som gjør at luft kan luftes ut for oppvarming av motorer før flyging.
Å bytte NK-12-motor er ekstremt tidkrevende og har mange funksjoner, krever visse kvalifikasjoner fra personell og spesielle ferdigheter, sammenlignet med andre typer luftfartsutstyr.
Flyet mangler fremdeles et utkastssystem for mannskap, noe som gjør det nesten umulig å forlate det fallende flyet.
Disse flyene, med nesten 60 års erfaring, gjør fortsatt andre land nervøse.
I perioden fra 22. april til 3. mai 2007 ble to russiske Tu-95MS-fly deltakere i en hendelse som skjedde under den britiske hærens Neptune Warrior-øvelse i Clyde Bay i Nordsjøen nær Hebridene. Russiske fly dukket opp i området med øvelsene (utført i nøytralt farvann), hvoretter to britiske jagerfly ble reist fra Luashar flybase i den skotske Fife -regionen. Jagerflyene fulgte de russiske flyene til de forlot øvelsesområdet. Dette var den første slike hendelsen siden slutten av den kalde krigen, ifølge en talsmann for British Air Force.
I august 2007 fløy Tu -95MS som en del av en øvelse i nærheten av US Navy -basen på øya Guam i Stillehavet, i juli - i umiddelbar nærhet av den britiske luftgrensen over Nordsjøen, og 6. september, Britiske jagerfly måtte møte åtte russiske bombefly samtidig.
Natten til 9.-10. februar 2008 tok fire Tu-95-er av fra Ukrainka flybase. To av dem fløy nær luftgrensen til Japan og en av dem, ifølge uttalelsene fra den japanske siden, som senere la frem en protestnotat, krenket grensen i tre minutter. Det andre flyparet satte kursen mot hangarskipet "Nimitz". Da russiske fly var omtrent 800 km unna skipet, ble fire F / A-18s reist for å fange opp. I en avstand på 80 km fra hangarskipgruppen avlyttet amerikanske fly Tu-95, men til tross for dette passerte en av "bjørnene" to ganger over "Nimitz" i omtrent 600 meters høyde.
