Våre skipsbyggingsforskningssentre og designbyråer har utviklet prosjekter for et nytt hangarskip, ødelegger og stort landingsskip, samt et helt spekter av sivilt marint utstyr - fra boreskip til olje- og gassplattformer for arbeid på den arktiske sokkelen. Deres lansering i produksjon vil gjøre det mulig å nesten helt forlate importerte analoger.
For tre måneder siden skiftet Krylov State Scientific Center (KGNTs), den største russiske forskningsorganisasjonen innen sivil skipsbygging og militær skipsbygging, daglig leder. Plassen for pensjonerte Anatoly Aleksashin ble tatt av Vladimir Nikitin, som inntil nylig ledet Zvezdochka -verftet i Severodvinsk, der praktisk talt hele atomubåtflåten i landet vårt ble opprettet og reparert. Nå må den nye lederen for KGSC utvikle det eksisterende vitenskapelige og tekniske grunnlaget og lage et nytt for gjennomføring av to statlige programmer samtidig - militært og sivilt, inkludert for utvikling av den arktiske sonen i Russland. Og det er noe å utvikle. Mer nylig fullførte KGNT-ene designet av en isbryter med grunt utkast og forsvarte den tekniske designen. Bare forleden mottok senteret et eksportpass for en ny nyutvikling - et hangarskip med en forskyvning på nesten 100 tusen tonn, som India og Kina allerede er interessert i. Om hvilke prosjekter Krylov -senteret jobber med og hvilke oppgaver det står overfor og skipsbyggingsindustrien vår, fortalte Vladimir Nikitin i et intervju med "Expert".
Generaldirektør for KGNTs Vladimir Nikitin anser mangelen på moderne byggeplasser for store tankskip og gassskip som hovedproblemet i vår skipsbyggingsindustri
Hvilke oppgaver stiller bransjeledere deg?
- Hovedoppgaven er å forbedre og utvikle vitenskapelig og teknisk grunnarbeid på alle de viktigste områdene innen militær skipsbygging og skipsbygging. Dette er nødvendig for å sikre det tekniske utseendet til sjøvåpnene og sjøutstyret som opprettes i vårt land på høyeste verdensnivå. Samtidig er det også nødvendig å gjennomføre en grundig og omnidireksjonell overvåking av vitenskapelige og tekniske områder for ikke å gå glipp av noe vesentlig og verdifullt. Løsningen av disse problemene er mulig gjennom riktig og optimal samhandling mellom det vitenskapelige og tekniske rådet i vårt senter med de ledende foretakene i bransjen.
- Hvordan vil utviklingsstrategien til KGNT -er endres?
- Strategien vil ikke gjennomgå grunnleggende endringer. Vi, som før, vil fokusere på å forutsi utviklingstrendene for verdens militære skipsbygging og sivil skipsbygging, skape et avansert vitenskapelig og teknisk grunnlag. Likevel er justeringer mulige og til og med nødvendige. For eksempel er det allerede klart at det vil være mye mer oppmerksomhet til slike problemer som full elektrisk fremdrift av skip, matematisk modellering ved bruk av superdatamaskinteknologi, en økning i volum og antall forskningsområder for nye komposittmaterialer, samt import substitusjon.
- Hvilke lovende prosjekter innen militær skipsbygging implementeres for tiden av KGNT -ene?
- Utvilsomt er det viktigste arbeidet på dette området, utført av vårt senter i samarbeid med andre virksomheter i bransjen, den foreløpige utformingen av multifunksjonelle skip av "hangarskip" og "destroyer" -klassen. Når det gjelder deres viktigste egenskaper, vil de ikke være dårligere enn de beste utenlandske skipene. For eksempel vil hangarskipet til prosjekt 23000E "Storm" med en forskyvning på 95-100 tusen tonn være utstyrt med et integrert kampstyringssystem. Dette skipet kan støtte baseringen av en flerbruksluftgruppe, som inkluderer opptil 90 fly til forskjellige formål, inkludert angrepskjemper og helikoptre. For start får du to springbrett og to elektromagnetiske katapulter samtidig, og for landing - en aerofinisher. Dette ble oppnådd blant annet takket være den spesielle formen på skipets skrog. Den er designet for å redusere vannmotstanden med opptil 20 prosent. Samtidig vil start av fly og helikoptre på et slikt skip være mulig selv i storm.
Når det gjelder ødeleggeren, snakker vi om prosjektet 23560E "Shkval". Dette skipet med en forskyvning på 15-25 tusen tonn vil være i stand til å løse et bredt spekter av kampoppdrag, inkludert strategiske. For dette er det tenkt å utstyre det med et kraftig kompleks av våpen til forskjellige formål og muligheten til å basere to flerbrukshelikoptre.
- Når kan vi forvente at disse skipene skal vises i metall? Og hva er eksportpotensialet til disse prosjektene?
- Hvis det tas en positiv beslutning om å inkludere disse skipene i skipsbyggingsprogrammet fram til 2050, kan det forventes at de skal bygges innen 2025–2030. De skiller seg fra utenlandske kolleger med den optimale kroppskonturen, noe som sikrer en reduksjon i hydrodynamisk motstand, tilstedeværelsen av en balansert flyflåte, den opprinnelige utformingen av kraftverk og andre systemer. Det nye hangarskipet skiller seg fundamentalt fra tidligere innenlandske hangarskip. Faktisk er dette det første russiske klassiske hangarskipet.
Det er ingen tekniske hindringer for konstruksjonen av disse skipene. Innenriks skipsbygging er praktisk talt klar for gjennomføring av disse prosjektene, det er ingen problemer med importavhengighet i dem. Eksportpotensialet er enormt. Vi kan snakke om interessen til minst fire land.
-I marinen vår er det ikke bare ingen fullverdige hangarskip, men også store flybærende amfibiske angrepsskip (BDK) som de franske Mistrals, som Frankrike ikke ønsker å gi oss på noen måte. Kan vi lage dem selv?
- Denne oppfatningen er feil. Innenriks militær skipsbygging, spesielt Nevskoe PKB, har erfaring med å designe slike skip. Flere slike prosjekter er utviklet. Derfor er det ingen vanskeligheter med å bygge slike skip i henhold til innenlandske prosjekter. Uten tvil er vår skipsbyggingsvitenskap og industri i stand til å designe og bygge de mest moderne hangarskipene, så vel som skip av typen Mistral. Videre, nylig ved nedleggelsen av Petr Morgunov store landingsfartøyer, sa sjefen for skipsbyggingsavdelingen, Vladimir Tryapichnikov, rett ut at i løpet av de neste fem årene vil byggingen av store amfibiske angrepsskip av en ny generasjon bli lansert i vilkår for forskyvning og kampmuligheter mange ganger bedre enn de som allerede eksisterer og for tiden er under bygging. Deres utseende har allerede blitt dannet. Disse skipene vil være i stand til å frakte en forsterket marinebataljon og flere helikoptre for forskjellige formål. Så den nye generasjonen av våre store amfibiske angrepsskip vil definitivt overgå de franske Mistrals. Senteret vårt er på sin side klar til å utføre en passende mengde vitenskapelig og eksperimentell forskning.
- Hva er hovedtrendene i det globale militære skipsbyggingen nå?
-Hovedtrendene er basert på teorien om de såkalte nettverkssentriske krigene til sjøs. De er velkjente og er knyttet til design og konstruksjon av multifunksjonelle, ensartede kampplattformer: overflate og ubåt. En annen trend er opprettelse og adopsjon av et mangfold av ubemannede luftfartøyer, ubemannede undervanns- og overflatekjøretøyer, som ikke bare kan utføre rekognoseringsoppdrag, men også bære forskjellige våpen.
- Nå har Arktis blitt en prioritet for landets utvikling. Dette er transportkorridorer som Northern Sea Route og offshore hydrokarbonproduksjon. Hvilke fartøyer, plattformer og lignende utstyr må vi lage for å effektivt utvikle Arktis?
- Opprettelse av passende marint utstyr for Arktis er en av hovedretningene for det statlige programmet "Utvikling av skipsbygging og utstyr for utvikling av sokkelinnskudd i 2015–2030". Etappen for leting til havs i de arktiske hav krever opprettelse av geofysiske fartøyer og leteboringsutstyr, tilpasset drift i den forlengede navigasjonsperioden. Dette er veldig viktig, siden isvinduet i Arktis i en betydelig del av de lovende lisensområdene varer fra to til fem måneder. Bruk av tradisjonelle seismiske fartøyer for 3D -leting ved hjelp av flere streamers er i prinsippet umulig under isforhold. Derfor krever det utvikling av leteutstyr som effektivt fungerer på grunnlag av alternative metoder.
Når det gjelder borefartøy og plattformer, er det nødvendig å sikre driften under issmeltingsperioden og begynnelsen av frysing for å fullføre boringen av letebrønner til de nødvendige designmerkene i feltsesongen. Lengre. Basert på resultatene fra geologisk leting, går olje- og gasselskaper til bygging og praktisk utvikling av arktiske felt. Dette vil kreve operative plattformer og støttefartøyer som opererer året rundt. Tatt i betraktning betydelige forskjeller i driftsforhold (vanndybde, isbelastning), anslås antall nødvendige standardstørrelser på offshore -plattformer og fartøyer som betjener dem allerede i de første utviklingsstadiene i titalls.
Det er praktisk talt ingen utvikling i verden av marin teknologi for arbeid under slike vanskelige forhold, noe som krevde oss å løse komplekse vitenskapelige og tekniske problemer praktisk talt fra bunnen av. Vi har utviklet konseptuelle design for fartøyer og annet marint utstyr for spesifikke felt. For eksempel har vi et prosjekt for et nytt borefartøy med ulike typer kraftverk for drift i Arktis på dypvannet på kontinentalsokkelen. Den kan operere i områder fjernt fra forsyningsbaser. Det er en utvikling i den konseptuelle utformingen av en flytende borerigg for oppbøyning for boring på en grunne hylle, hvor dybden varierer fra tre til 21 meter. Den skal brukes i den isfrie perioden i den sørøstlige delen av Pechorahavet, i Karahavet nær Yamal-halvøya og i Ob-Taz-bukten. Vi har også et prosjekt med en luftpute -borerigg for boring på 3,5 kilometers dybde.
- Så du trenger ikke bekymre deg for boring i Arktis. Og hva med transport av hydrokarboner?
- Løsningen på transportproblemet gir mulighet for etablering av sjøtransport og teknologiske systemer for eksport av produkter fra offshore og onshore arktiske olje- og gassfelt. Grunnlaget for slike systemer er fartøyer med stor kapasitet-tankskip og gassbærere, samt arktiske isbrytere, som sikrer uavbrutt helårs lotsing av slike fartøy. Vi har påbegynt de første stadiene med å designe nye kjernefysiske isbrytere - en offshore, som sikrer drift av offshorefelt som ligger under alvorlige isforhold på grunt vann, og en ledende isbryter med en kapasitet på over 110 megawatt, designet for å føre skip i de vanskeligste isforholdene i den østlige delen av Arktis. Alt dette skaper gode forutsetninger for gjennomføring av en helhetlig plan for utbygging av Nordsjøruten.
Når det gjelder den praktiske utviklingen av den arktiske sonen i landet vårt, inkludert transitt langs Nordsjøruten, vil det kreve etablering av en omfattende infrastruktur som sørger for bygging av strukturer for hydrometeorologisk, navigasjon, hydrografisk, nødredning og annen støtte. Vi setter nå i drift en landskapet vindtunnel som gjør det mulig å løse problemene med å utvikle arkitekturen til komplekse offshorekonstruksjoner installert på sokkelen, optimalisere plasseringen av køyer og andre hydrauliske strukturer i arktiske havner og flåtestasjoner på et kvalitativt nytt nivå. Dermed vil alle nødvendige betingelser bli skapt for effektiv bruk av de unike logistikk- og transportfordelene ved den korteste sjøruten som forbinder Europa og Asia.
- Hvilket marint utstyr for Arktis kan vi utvikle og lage på globalt nivå? Og hvor må vi erstatte importen i utgangspunktet?
- Sofistikert marint utstyr for arktiske applikasjoner (isbrytere, forskningsfartøyer for isnavigasjon, isbestandige offshoreplattformer av forskjellige typer) er en prioritert retning i utviklingen av innenlands skipsbygging. Og i dette segmentet av verdensmarkedet har Russland alle muligheter til å innta en ledende posisjon. For det første dekker de prioriterte behovene i landet vårt. For det andre er det her vi har skapt et ledende vitenskapelig og teknisk grunnlag, utviklet en rekke "is" -teknologier som ikke har noen analoger i verden. For det tredje er konstruksjonen av komplekse, utstyrsrike skip og marint utstyr mest i samsvar med den historisk etablerte måten for innenlandske skipsbyggingsanlegg. Ingen land i verden har en atomisk sivil flåte. Livet vårt for nesten seksti år siden tvang oss til å begynne utviklingen av atomisk sivil skipsbygging og skipsfart. Hele atomkraftsyklusen om bord i den russiske industrien gjør det fullstendig: reaktorer, turbiner, generatorer, cruisemotorer. Og disse produktene er ganske konkurransedyktige. For eksempel vant TsNII SET, en gren av Krylov Scientific Center, det tyske konsernet Siemens i anbudet om levering av et elektrisk fremdriftssystem til en verdi av over en milliard rubler for en ny atomisbryter. Samtidig føler vi mangel på kompetanse i design og konstruksjon av offshore teknologiske komplekser for forberedende og dyp behandling av utvinnede ressurser, i konstruksjonen av høyteknologiske transportfartøyer. Skipsteknikk er fortsatt en flaskehals. Importsubstitusjon er også nødvendig innen skipsutstyr, skipsteknikk og sivil instrumentering.
Men den viktigste barrieren som hindrer oss i å lage supertankere og gassbærere er mangelen på byggeplasser i Russland. Det vil si at store verft med tørrdokker er over 60 meter brede og over 300 meter lange
- Faktisk er mangelen på moderne byggeplasser bransjens hovedproblem. Men hun blir løst. Vi håper på den tidligste ferdigstillelsen av byggingen av det nye Zvezda -verftet i Fjernøsten, hvor det blant annet skal bygges store tankskip. Et annet viktig poeng er behovet for avansert teknologisk omutstyr for industrien, inkludert skipsbyggingsforetakene i St. Petersburg. Hvis moderniseringen av Severnaya Verf gjennomføres og en stor tørrdokk bygges, vil kapasiteten til vår skipsbyggingsindustri for å lage store offshore -anlegg øke betydelig.
