Det er usannsynlig at for tretti eller førti år siden noen kunne ha forestilt seg at paviljongene og parkeringsområdene til luftfartssalonger ganske enkelt ville være fullpakket med europeisk teknologi. På den tiden, i full overensstemmelse med den politiske situasjonen i verden, var lederne i denne bransjen landene som ligger "på kantene" av Europa - Sovjetunionen og USA. På grunn av en rekke omstendigheter, relativt nylig, på 90 -tallet av forrige århundre, tok imidlertid europeiske produsenter av luftfartsutstyr raskt "fart".
De mest utviklede helikopterprodusentene, nemlig Eurocopter (dukket opp som et resultat av sammenslåingen av tyske Daimler-Benz Aerospace AG og helikopterdivisjonen til Aérospatiale) og AgustaWestland. De fortrengte selvfølgelig ikke amerikanske og sovjet-russiske biler helt fra det europeiske markedet, men de tok ledende posisjoner. Så de siste 15 årene har andelen amerikanere fra Bell i det europeiske markedet falt med halvparten til 14-15%.
Når det gjelder de globale tallene, leverte Eurocopter nesten 530 helikoptre av forskjellige modeller til kundene i 2010. Agustas ytelse er mer beskjeden - bare 171 helikoptre selges. Prosentvis er det bare disse to europeiske firmaene som tilbyr utstyr for mer enn 60% av verdens helikoptermarked.
En av hovedårsakene til suksess for europeiske helikoptre er den riktige tilnærmingen til produktoppgave. Med noen få unntak (for eksempel kamp Eurocopter Tiger) lager europeiske firmaer flerbrukshelikoptre som er mer lovende i markedet. Av åpenbare grunner kjøpes slike maskiner ikke bare av militæret, men også av forskjellige andre organisasjoner, inkludert kommersielle. Det er verdt å nevne "gren" -fordelingen av fly med roterende ving. Av de 8 700 helikoptrene som var i tjeneste i Europa i fjor, ble mer enn 3600 brukt som generelle kjøretøyer, over 1500 var i privat eller bedriftsbruk, og om lag 1400 ble operert som lufttaxi eller charterfly. Og bare på fjerdeplassen var politihelikoptre - nesten ni hundre. Brannmenn, medisinske og andre "næringer" ligger langt etter i antall. Fra disse tallene kan følgende konklusjon trekkes: kommersielle organisasjoner har "smakt" helikopterteknologien og verdsatt bekvemmeligheten. I de kommende årene vil sannsynligvis antallet biler i de mest "populære" næringene fortsette å vokse, og mer aktivt enn i andre.
Selv om det før eller siden kommer et øyeblikk når potensielle kjøpere vil ha et betydelig antall jevne, men ikke utmattede, maskiner. Men selv i dette tilfellet er det lite sannsynlig at produksjonen vil falle vesentlig: en viss metning av markedet og en nedgang i innkjøpsaktivitet blir allerede observert. Sammenlignet med det mest vellykkede året i det siste tiåret, som var 2008, ser imidlertid ikke nedgangen i salget av det samme Eurocopter dødelig ut - 588 enheter i 2008 mot 527 i 2010. Men den ovenfor beskrevne reduksjonen gjelder mer private selskaper og organisasjoner der flyreiser spiller en rent tilleggsrolle. Men rettshåndhevelse og nødetater, med alle særegenhetene i arbeidet sitt, vil hele tiden trenge å oppdatere parken, som bare spiller i hendene på "Agusta" og "Eurocopter". Men dette er bare i teorien. I praksis er Spania, Portugal og enda mer Hellas nå ikke klare for nye helikoptre, spesielt siden de gamle ennå ikke har utviklet en ressurs og er egnet for drift. For å rette opp denne situasjonen, etter produsenters og bankers oppfatning, bør det gis spesielle leasingtilbud, men forventninger kan ikke være begrunnet.
Hvis alle økonomiske triks virkelig gagner markedet, kan andelen av verdens helikopterflåte som brukes i Europa vokse. I fjor var det 20%. Til sammenligning er et lignende tall for USA 43%, og de nærmeste forfølgerne av Europa i Canada, CIS og Australia driver bare 6% av det totale antallet helikoptre. I absolutte tall, som allerede nevnt, brukes om lag 8 700 biler i Europa. Dessuten, over ti år, har den europeiske flåten økt med nesten 3100 helikoptre, og dette tar ikke hensyn til utskifting av gamle. Og de fleste nye biler som erstattet de gamle, som det er forståelig, er av europeisk opprinnelse.
Noe optimisme om vekst kommer av at to tredjedeler av helikoptre opereres i bare fem europeiske land (inkludert Russland). Dessuten er landet vårt på førsteplass med nesten 1800 helikoptre. De fem beste er stengt av 725 biler med tyske identifikasjonsmerker. En slik "urettferdig" distribusjon av helikoptre i Europa kan presse land fra bunnen av listen for å kjøpe nye maskiner. Selv om det samme Kypros med sine 21 helikoptre neppe trenger nye - det er 23 biler per million mennesker, som er dobbelt så mange som i Russland eller Frankrike. Selv om Kypros er veldig langt fra Norge, hvor nesten femti helikoptre går for den samme millionen.
Oppsummert kan vi si at i det stille bassenget, som var den europeiske helikopterindustrien for tretti eller førti år siden, har det vokst herdede djevler, som allerede har tatt to tredjedeler av verdensmarkedet og som praksis viser, ikke kommer til å forlate dem. Dessuten er det lite sannsynlig at Eurocopter eller AgustaWestland kommer til å stoppe der. Derfor, hvis Bell, Sikorsky eller Mil i det minste vil gjenvinne sin tidligere markedsandel, må de jobbe seriøst. Kanskje til og med i samarbeid med europeerne. Videre har europeiske helikopterbedrifter hele settet med infrastruktur som er nødvendig for fullverdig opprettelse av helikoptre med gode kommersielle utsikter.
