Sovjetunionen var det første landet i verden som begynte serieproduksjon av krigsskip med hovedkraftverk i gasturbin - BOD (nå klassifisert som TFR i den russiske marinen, og som ødeleggere i den indiske marinen) av Project 61, den berømte "sang fregatter ". Denne hendelsen markerte en revolusjon i etableringen av sjøkraftverk. Gasturbinens hovedkraftverk hadde så mange fordeler i forhold til dampturbinen at det ble standarden i utformingen av krigsskip i mange år. Etter hvert som skipsbårne gassturbiner ble mer og mer sofistikerte og kraftige, ble de installert på større og større overflateskip. For øyeblikket er gassturbinekraftverk installert på skip som UDC-klasse i Amerika, hvis forskyvning overstiger 40 tusen tonn, og hangarskip med samme forskyvning, prosjekt 71000E Vikrant, av indisk konstruksjon.
Dessverre kunne de ikke beholde mesterskapet i Sovjetunionen. Hvis amerikanerne på slutten av sekstitallet kom til en enkelt familie av forenede turbiner basert på General Electric LM2500 GTE, så fortsatte de i Sovjetunionen med å designe forskjellige turbiner for etterbrenner og økonomisk fremgang, og fra prosjekt til prosjekt kan det være forskjellige GTE -er for de samme formålene.
Verre, hvis amerikanerne på alle nye skip, bortsett fra de største, installerte gassturbinkraftverkene (bortsett fra UDC), ble en serie Prosjekt 956 dampturbin -destroyere bygget i Sovjetunionen.
Sovjetunionen opptrådte ekstremt irrasjonelt, som om lederne som var ansvarlige for den tekniske politikken til marinen ikke hadde en klar strategi, eller ikke hadde noen makt. Naturligvis ga dette opphav til unødvendige, unødvendige utgifter, som alvorlig ødela den sovjetiske økonomien, som var svak i forhold til den amerikanske. Som de påfølgende årene har vist, viste denne tilnærmingen dessverre seg å være normen, ikke en anomali.
Jakten på teknisk komplekse systemer, som har vært "sjøen" for marinen siden D. F. Ustinov, har ikke blitt foreldet den dag i dag, og fortsetter å dominere tankene til sjøsjefene og "kommandørene" i industrien. Akk, under forholdene for en knapt voksende økonomi, fungerer ikke denne tilnærmingen.
Det fungerer ganske annerledes.
Omtrent etter begynnelsen av 80 -tallet på det tjuende århundre skjedde to påfølgende revolusjoner i etableringen av kraftverket i de vestlige flåtene. De var riktignok ikke så mye teknologiske som ingeniørkunst. Utenlandske produsenter av dieselmotorer brakte produktene sine til et slikt nivå av effekttetthet, drivstoffeffektivitet og pålitelighet at det ble mulig å lage ganske store krigsskip med fullt dieselkraftverk.
I utgangspunktet handlet det om flere dieselmotorer, sammen, gjennom en girkasse som opererte på en aksellinje. I Vesten ble denne ordningen kalt CODAD - Coworking diesel og diesel. Med denne ordningen ble en eller to dieselmotorer brukt til å kjøre i økonomisk modus, og den andre dieselmotoren (eller et par) ble koblet til når det var nødvendig for å oppnå høye hastigheter nær maksimum.
Jeg må si at teknisk sett var det ikke noe nytt i denne ordningen - dieselskip kjempet ganske vellykket under andre verdenskrig. Tilnærmingen var ny - nå ble dieselmotorer massivt installert på ganske store krigsskip, på de som tidligere nødvendigvis ville vært utstyrt med turbiner, og samtidig kunne gi både god hastighet og et akseptabelt komfortnivå for mannskapet, mens det var betydelig redusere kostnadene ved å bygge og drive skip. Faktisk ble det i gamle dager installert dieselmotorer enten på noen små krigsskip og båter, eller, som et unntak, på tyske Deutschlands, men dette var et unntak fra alle reglene, og sett fra mannskapets beboelighet, det var et dårlig unntak.
Kombinerte kraftverk, bestående av dieselmotorer for økonomisk drift og en gasturbin for høy hastighet (CODAG - Coworking diesel og gass), har også blitt et massefenomen.
Den andre revolusjonen, som skjedde mye senere, var fremveksten av tilstrekkelig kraftige og kompakte integrerte elektriske kraftverk, der både dieselgeneratorer og turbiner genererer elektrisitet til fremdriftselektromotorer, og sistnevnte driver skipet. Så på den nye ødeleggeren Type 45 av den britiske marinen er det en dieselelektrisk installasjon som brukes som et system som sikrer økonomisk fremgang. Gasturbiner med generatorer brukes til å nå høyhastighets bevegelsesmodus, og maksimal effekt for de to elektriske motorene som kjører er 20 megawatt hver. Dette er et innovativt system, og fremtiden tilhører tilsynelatende slike kraftverk, siden de ikke har strenge krav til plassering av motorer i forhold til aksellinjene - dieselgeneratorer og turbingeneratorer kan installeres på et passende sted.
Da det på begynnelsen av 2000 -tallet begynte å bli bevilget penger i Russland til bygging av krigsskip, så det ut til at den globale trenden ville fortsette her. Dieselmotorer, dieselmotorer med turbiner, så kanskje elektrisk fremdrift, som det har vært og er ganske gode utviklinger for. Prosjektet 20380 corvette mottok to diesel-diesel-enheter DDA 12000 (CODOD), bestående av to dieselmotorer fra Kolomna-anlegget på 6000 hk hver. hver arbeider på en felles girkasse.
Fregatten til prosjekt 22350 mottok to diesel-gassturbinenheter fra en gasturbin og en dieselmotor.
Ytterligere hendelser er kjent - etter å ha mottatt pengene, kunne marinen ikke mestre dem. Først var det alvorlige forsinkelser i leveringen av blyfregatten 22350, korvetter 20380 ble fullført på en ufattelig lang tid, med konstante justeringer av prosjektet, begynte Serdyukovs "tilt" i kjøp av importerte komponenter, Maidan-2014, sanksjoner for Krim, et fall i oljeprisen, som som vanlig plutselig åpnet for all krisen i motor- og girproduksjon ved PJSC "Zvezda" i St. Petersburg, etc. Heldigvis klarte flåten å motta tre kraftverk fra Ukraina for fregatter av prosjekt 11356, som "dekket" Svartehavsflåten …
Den nye virkeligheten, der marinen og skipsbyggingsindustrien befant seg, presset den innenlandske industrien til å begynne å utvikle og produsere sine egne gassturbiner, og å (dessverre, så langt mislykket) distribuere produksjon av girkasser på anleggene til PJSC "Zvezda ". Dessverre var dette de siste fornuftige avgjørelsene når det gjaldt å forsyne skip med kraftverk.
Det ser ut til at etter å ha brukt dieselmotorer fra Kolomna -anlegget og mange utenlandske eksempler på fullstendig vellykkede diesel -skip, er det mulig for en stund å "lukke problemet" med kraftverket, på alle mulige måter som tvinger produksjon av DDA 12000 -enheter, om enn med forsinkelser i reduksjonen, og "ombygging" av arkitekturen til skipene rundt dem. Senere, i fremtiden, når innenlandske turbiner og girkasser for dem ville være klare til produksjon, kunne de brukes på store og dyre krigsskip, som i den økonomiske realiteten i Russland ikke kan være mye, men massive patruljebåter, korvetter, lett for å utstyre fregatter med dieselmotorer. Videre ville store mengder kjøp garantere at produsenten - Kolomensky Zavod - ikke bare hadde en teoretisk interesse for å lage nye dieselmotorer og forbedre gamle, men også en reell mulighet til å gjøre dette. Alt ble imidlertid annerledes.
Så begynner den mørke delen av historien.
Finner seg i en situasjon der forstyrrelser i teknologiske kjeder (opphør av forsyninger fra Ukraina, forbud mot levering av importerte MTU -dieselmotorer til Russland for korvetter av prosjekt 20385 og MRK fra prosjekt 21361) sammenfalt med en økonomisk krise forårsaket av et fall i oljeprisen, marinen og forsvarsdepartementet som helhet, i saker knyttet til skipsbygging og levering av kraftverksskip, fortsatte de å oppføre seg som om det ikke var noen problemer rundt hverken med utstyrstilførsel eller med penger.
For det første ble det kunngjort at konstruksjonen av en serie skip fra Project 22350 ble avsluttet til fordel for et kraftigere og større skip, som bare vil bli opprettet i fremtiden i henhold til prosjektet nå kjent som 22350M. På den ene siden er dette bra - slike skip i kamp kan gjøre mye mer enn selv de mest høyteknologiske fregatter, for eksempel 22350. Men på den annen side, mens det ikke engang er et prosjekt for et slikt skip, er det bare omtrentlige tegninger som definitivt ikke vil stemme overens med virkeligheten. Ideen fra representanter for marinen om at leggingen av nye skip kan begynne i 2020 er overoptimistisk og tilsynelatende dypt feil. Og dette til tross for at det på bekostning av superinnsats var mulig å etablere, om enn en langsom, men fortsatt fungerende produksjon av girkasser for disse skipene!
For det andre ble konstruksjonen av en serie skip fra Project 20380 stoppet, og som et resultat ble programmet for produksjon av marine dieselmotorer ved Kolomensky Zavod betydelig redusert. Den siste av korvettene vil bli tatt i bruk rundt 2021. I stedet for en mer eller mindre utarbeidet korvett av prosjekt 20380, begynte arbeidet med skipet (jeg kan ikke kalle det en korvette) av prosjekt 20386 - et ekstremt komplekst teknisk, veldig dyrt, svakt bevæpnet og strukturelt mislykket skip, bygget på et helt latterlig begrep om kampbruk (et skip i nær sjøsonen, som angivelig er i stand til "tidvis" å utføre oppgaver i det fjerne - uansett hva det betyr), med et enormt antall ekstremt risikable tekniske løsninger, og våpen som har dårligere makt enn forgjengeren, prosjektet 20385 corvette, og veldig alvorlig underlegen.
Analyserer dette prosjektet har allerede blitt utført, og mer detaljert, her vil vi begrense oss til spørsmål knyttet til kraftverket hans. På prosjektet 20386 ble det brukt et gassturbinkraftverk med delvis elektrisk fremdrift. To gassturbiner, som arbeider gjennom en girkasse på propellakslene, gir høyhastighetsdrift, fremdriftselektromotorer og dieselgeneratorer - økonomisk fremgang. Reisende elektriske motorer opererer på samme girkasse som turbinene, noe som bestemmer den "delvise" egenskapen. En slik installasjon i seg selv er flere ganger dyrere enn de fire Kolomna -dieselmotorene og girkassene som brukes på korvettene til prosjektene 20380 og 20385, og livssyklusen til et slikt skip er flere ganger dyrere på grunn av det høyere drivstofforbruket til turbiner og mer dyre reparasjoner av et slikt kraftverk. Men marinen ble ikke stoppet av verken disse hensynene eller de tekniske risikoene (for eksempel er 6RP -modellgirkassen fremdeles ikke klar, et optimistisk estimat av datoen for mottak av det første kraftverket for skipet er 2020. I beste fall).
Sjøforsvaret ble ikke stoppet av det faktum at Kolomensky Zavod, i beste fall, vil se slik kasting, vil fortsette å behandle produksjonen av motorer for marinen som noe dypt sekundært, sammenlignet med produksjon av motorer for jernbane (i et bestemt øyeblikk, kan flåten finne ut at ingen ønsker å møte ham i noe, selv for løfter om penger).
Dessuten. Leveranser til flåten av forskjellige dieselmotorer fra D49 -familien, brukt både i kraftverket til korvetten 20380 og fregatten 22350, ville fremskynde opprettelsen ved Kolomna -fabrikken av en familie av dieselmotorer av en fundamentalt ny generasjon - D500. Og dette ville åpne helt andre utsikter for marinen, fordi den kraftigste 20-sylindrede dieselen i familien har en estimert effekt på 10.000 hk. Fire av disse dieselmotorene gjør det mulig å montere et kraftverk som er tilstrekkelig for et høyhastighets krigsskip med en forskyvning på 4000 tonn, mens livssyklusen til en slik installasjon er mye billigere enn for en tenkelig gassturbin.
Er dette viktig i et miljø der budsjettmidler kontinuerlig vil avta? Et retorisk spørsmål, ikke sant?
La oss gjøre en reservasjon. Marinen søtet fremdeles Kolomnas pille.
I 2014 begynte legningen av de såkalte patruljeskipene i prosjekt 22160. Og disse skipene mottok til slutt Kolomna-dieselmotorer. Det er sant at historien med dem ser merkelig ut og lukter ille - på den ene siden viste skipene seg å være klart ubrukelige og ubrukelige for den tiltenkte bruken. Det er ganske åpenbart at hver rubel som ble brukt på dem var bortkastet (og dette er, ifølge eksperter, uttrykt i private samtaler, omtrent sytti milliarder rubler i 2014 -priser for en serie på seks skip / Imidlertid kan disse dataene vise seg å ikke være helt nøyaktig). På den annen side har hvert skip to motorer (korvett 20380 har fire), noe som gjør avtalen mindre lønnsom også for Kolomna. Sjøforsvaret klarer faktisk å gjøre alle til tapere - både seg selv og landet som helhet, og til leverandører. Zelenodolsk vant, men han kunne bestille noe mer nyttig!
For eksempel, i stedet for en 20386 og seks 22160, ville det være mulig å bestille fem 20380 korvetter for omtrent de samme pengene, dessuten ville det være nok for en liten modernisering. Flåten ville motta fem mer eller mindre nyttige skip i stedet for seks helt ubrukelige og en okkupert slipp, Kolomna ville motta en ordre på tjue dieselmotorer, ikke tolv, kampkapasiteten til marinen ville øke, men …
Generelt er "trenden" negativ. Nye krigsskip med dieselmotorer blir ikke bygget eller bestilt, og vi har ikke rent turbinprosjekter, og når de vil være ukjente, med unntak av katastrofeskipet fra prosjekt 20386, hvis hovedfordeler pumpet ut av budsjettet store penger og "drepe" byggeprogrammet for normale og fullverdige skip i nær sjøsonen. Og som vi bemerker, er det fortsatt fullt mulig at det ikke vil fungere. Risikoen ved prosjektet er for stor.
For å kontrastere med vår dystre virkelighet, bør du vurdere hvordan fremkomsten av kompakte, kraftige og pålitelige dieselmotorer har påvirket verdens skipsbygging. Formatet til artikkelen gir ikke analyse av alt som bygges og planlegges i verden, så vi vil begrense oss til et par eksempler.
På slutten av åttitallet av forrige århundre ble det klart for franskmennene at spenningene i verden for alvor ville avta i årene som kommer. Derfor, for å oppdatere den franske marinen, ble nye fregatter bestilt, med begrenset egnethet for fullskala krig, men godt egnet for fredstidens oppgaver i de tidligere franske koloniene. Dette er en serie fregatter "Lafayette".
På den ene siden fikk skipet et iøynefallende skrog og overbygning, med en rekordandel av løsninger laget ved hjelp av stealth-teknologi, avansert kontrollelektronikk og moderne elektroniske og radiotekniske våpen. På den annen side, i stedet for et fullverdig luftfartsrakettsystem, var det bare plass til det, og skipets kraftverk ble laget i form av en ren dieselmotor. Prosjektet viste seg å være vellykket, billig, og hele Lafayette -serien som ble bygget for Frankrike er fortsatt i drift, ytterligere tre skip ble bestilt og kjøpt av Saudi -Arabia, og Singapore og Taiwan bygde flere analoger for seg selv, avhengig av fransk teknologi og komponenter.
Slike skip er en god løsning for situasjoner der det er behov for sjøfart, og budsjettet er begrenset. De har svake våpen, men som nevnt er det ganske enkelt å bygge opp sin liste. På den annen side, selv om skipene var utstyrt med fullverdige luftvernsystemer, ville kunden fortsatt spare mye på et billig dieselkraftverk og lavere kostnader for skipets livssyklus. Selvfølgelig ble dieselmotorer massivt brukt på krigsskip og andre klasser som ble bygget i verden i disse årene, men Lafayette er en fregatt med et slagvolum på 3600 tonn, et havgående skip med utmerket sjødyktighet, autonomi på 50 dager og en cruising rekkevidde på opptil 9000 nautiske mil.
Eksemplet viste seg å være smittsomt.
Kina, som siden sekstitallet praktiserte konstruksjonen av diesel -krigsskip (ikke på grunn av et godt liv, men fra manglende evne til å produsere et kraftverk av en annen type) med en liten forskyvning, opp til 2500 tonn, på slutten av nittitallet, begynte å lage sin "Lafayette" - et skip i sammenlignbare dimensjoner og utstyrt med de samme dieselmotorene som den franske "stamfaren", og et bredt spekter av fransk utstyr.
På begynnelsen av 2000 -tallet gikk skipet i serieproduksjon som "Type 054". To skip ble bygget. Litt senere ble imidlertid prosjektet forbedret - luftforsvaret ble styrket, elektroniske våpen ble oppdatert, kampeffektiviteten ble betydelig økt, og franske dieselmotorer ble erstattet med lisensierte med de samme parameterne. I dag er fregatten "type 054A" det viktigste kinesiske skipet i fjernsonen. Med en forskyvning på 4000 tonn er dette skipet en "klassekamerat" av prosjektet vårt 11356, bygget for marinen i tre eksemplarer. Men hvis vi ikke kan bygge slike skip (etter bruddet med Ukraina er det ingen steder å få et kraftverk, og arbeidet på egen hånd har stoppet), så fortsetter kineserne serien, og i dag er disse fregattene i rekken av kineserne Navy i mengden 30 enheter (2 enheter 054 og 28 enheter 054A), tre er under bygging og det er en ordre på to skip for Pakistan.
Våre skipsbyggingsprogrammer "ser ikke bra ut" mot denne bakgrunnen. Fregatten Project 22350 er selvfølgelig i stand til å ødelegge skip som 054A til den går tom for ammunisjon. Men vi har bare to av dem, to til i bygningen og det er det. Det er rykter om å bestille et par flere enheter, men generelt har marinen en tendens til å projisere, og foretrekker bilder og dyrt utviklingsarbeid fremfor ekte skip. Det er ganske åpenbart at det er umulig å løse med fire eller seks selv de mest perfekte skipene de samme oppgavene som løses av tre dusin enklere "de". Mengden betyr noe.
Hva kunne marinen, forsvarsdepartementet og skipsbyggingsindustrien gjøre?
Godta konseptet formulert den gangen av Elmo Zumwalt. En flåte med et lite antall ultraeffektive, men dyre og komplekse skip, og et stort antall enkle og billige masseskip. Og hvis 22350 og fremtidige 22350M har full rett til å kreve stedet for den første av dem, så bør den andre være "statister".
Og her går vi igjen til diesler.
For tiden er det i Russland svært profesjonelt personell for design av skipsskrog, det er en testbase for å beregne skrogformene under forskjellige forhold. Det er fabrikker som raskt kan bygge skip med relativt liten fortrengning. Det er masseproduserte systemer og komponenter, våpen og elektronikk. Det er Kolomna -anlegget, som er i stand til å starte konstruksjonen av dieselmotorer akkurat nå, som kan være grunnlaget for kraftverket til korvetter (og dette har allerede blitt gjort på flere prosjekter) og fregatter.
Faktisk er det ingenting som forhindrer oss i flere år i å lage et par klasser med masseskip på dieselkraftverk med serieprøver av utstyr og våpen (for eksempel en PLO -korvett og en lett fregatt), legge dem i store mengder, bygge og overlate dem. Ja, det blir ikke 22350 eller FREMM. Men det vil fortsatt være et fullverdig og farlig krigsskip, som på grunn av fraværet av behovet for langsiktig forfining og utvikling av nye komponenter vil bli bygget raskt og overgi seg uten forsinkelse. Samtidig vil stabile bestillinger av dieselmotorer til Kolomna -anlegget hjelpe det raskt med å bringe DC500 -linjen til serien, noe som vil øke forskyvningen og redusere det indre volumet til skipet som kreves for å imøtekomme kraftverket.
Videre vil oppgraderingen til D500 -serien, inkludert 20SD500, tillate at dieselkraftverket skaleres opp til veldig store skip. Ovenstående er et eksempel på Kriegsmarine-krigsskip i Deutschland-klasse. Med mer enn 11 000 tonn forskyvning hadde de et dieselkraftverk på 56 000 hk. Bruken av 20DS500 -motoren ville tillate et slikt skip å bli drevet av seks motorer. Videre ville moderne teknologi for innkapsling av motorer, støydemping og avskrivning av kraftverk redusere støynivået på skipet til et akseptabelt nivå.
Dette betyr selvfølgelig ikke at man bør gjøre dette (selv om spørsmålet er vel verdt å studere). Dette betyr at i tilfelle problemer med produksjon av turbiner eller på grunn av deres hypotetiske mangel (vel, plutselig), vil marinen ha en reservekapasitet. Det er imidlertid få mennesker som bryr seg om det i dag.
Det er verdt å merke seg at ideen om en "russisk 054A" gjentatte ganger ble uttrykt av mange eksperter, diskutert i fagmiljøet, og selv blant entusiastene for utviklingen av Russlands marinemakt, ifølge rykter, er det støttespillere blant senior offiserer i flåten, er industrien ganske i stand til å bygge slike skip … og ingenting skjer.
Den eneste flaskehalsen i et slikt prosjekt er girkassen til kraftverket. Men dette problemet kan på en eller annen måte løses.
Interessant nok forstår kineserne, som følger nøye med på våre sjøforsøk, behovet for å ha et så massivt skip også for Russland. Ikke for første gang dukket prosjektet 054E, en spesiell eksportversjon av fregatten, som kineserne til og med ga det russiskspråklige navnet "SKR of project 054E", opp på marineutstillinger. Et patruljeskip, som vi pleide å kalle skip av denne klassen.
Det vil være overraskende hvis den middelmådige håndteringen av sjøspørsmål fører til at våre TFR eller fregatter (og kanskje korvetter) vil bli laget i Kina. Tatt i betraktning det faktum at Russland, både teknisk og økonomisk (men av en eller annen grunn ikke organisatorisk) kan bygge slike skip selv (og de vil være bedre enn de kinesiske), vil dette ganske enkelt være en uutslettelig skam for alle som, ved deres passivitet og ignorering, bringe flåten til fullstendig oppløsning.
Men spesielt disse menneskene er ikke redde for et slikt prospekt.
Vi gjør ikke engang det vi kan, vi lærer ikke, og resultatet blir ganske naturlig. La oss håpe det kollaps og kollaps av marinen vil ikke bli tydelig som følge av militært nederlag.
Dette håpet er det eneste som gjenstår for oss i dag.
