Når passasjerer først ser en nyhet i den innenlandske luftfartsindustrien - "Superjet", blir de ofte overrasket. Hvorfor ser et fly med et stort navn så lite ut? I den samme "Sheremetyevo", hvor "Superjets" finnes oftere enn på noen annen flyplass i verden, går de tapt på bakgrunn av ikke bare langdistansefly, men også helt vanlige Airbus A320 og Boeing 737.
Men hypen som fulgte med etableringen av det første post-sovjetiske flyet i Russland, i vår informasjonsalder, forhåndsinnstilte fremtidige passasjerer til minst en konkurrent til Airbus eller Boeing, et fly som ville gjeninnføre landet til en elite, veldig liten klubb av moderne passasjerflyprodusenter.
Derfor blir nyheten vanligvis sammenlignet hjemme ikke med fly av samme klasse, ikke så hyppige gjester på våre flyplasser Embraer E-190 og Bombardier CRJ1000, men med de vanlige kortreise produktene til gigantene i amerikansk og europeisk luftfartsindustri. Heldigvis var det hun som fylte flyplassene våre etter at den innenlandske teknologien visnet bort. Denne sammenligningen setter i utgangspunktet det russiske flyet i ulikt forhold. Først og fremst var RRJ, Russian Regional Jet, som det ble kalt i de første årene av sin eksistens, ikke ment å være redderen for hele den russiske luftfartsindustrien eller en konkurrent til Airbus. Det var bare et initiativprosjekt av Sukhoi -selskapet, det andre forsøket på å diversifisere virksomheten til det sivile segmentet i påvente av et fall i salget av hovedproduktene - Su -27 -jagerfly.
Da RRJ i begynnelsen av 2000 -tallet bare tenkte, var målet - å lage et etterspurt passasjerfly fra bunnen av - dristig og ekstremt ambisiøs for Sukhoi. Da var han produsent av bare kampfly og var på en uavhengig reise. 10 år senere, innenfor rammen av United Aircraft Corporation (UAC), som inkluderer nesten alle restene av landets luftfartsindustri, ser prosjektet fortsatt ambisiøst ut, men ikke så storstilt. Det er ganske enkelt ikke i stand til å være "motoren" som driver den forente innenlandske luftfartsindustrien fremover.
Nisjen som er valgt for RRJ er i utgangspunktet beskjeden og ikke for prestisjefylt-en regional jet for sekundære linjer som ikke gir lasting av standard smal karosseri for korte distanser. Slike regionale fly er dårligere enn Airbus og Boeing -produkter, ikke bare i størrelse, men vanligvis også for bekvemmelighet for passasjerer og mannskap. Den globale etterspørselen etter dem er liten og overskrider nå knapt merket til hundre fly per år. I første halvår i år mottok flyselskaper rundt om i verden bare 50 fly av denne klassen - fra den kanadiske Bombardier CRJ700 til den brasilianske Embraer E195. Et dusin til ble levert av luftfartsindustriene i Russland og Ukraina. Til sammenligning: Om lag 600 enheter med større fly Airbus og Boeing ble levert i løpet av de samme seks månedene. Antall amerikanske "bestselgere" Boeing 737-800 har økt med 182 enheter.
Når det gjelder kostnad, er segmentet av store regionale selskaper heller ikke imponerende - i løpet av det siste året tjente alle leveransene deres fire til fem milliarder dollar, som er helt tapt mot bakgrunn av titalls milliarder dollar tjent på de to luftfartene giganter i passasjerflyindustrien. Det er ikke overraskende at de ser på dette segmentet og produsentene av den såkalte andre delen som jobber med det, så nedlatende at de er klare til å hjelpe dem med råd eller annet.
Selv om de mest ambisiøse planene for produksjon av 70 Superjets per år blir oppfylt til den nåværende katalogprisen på $ 35 millioner dollar, vil den årlige inntekten til Sukhoi Civil Aircraft CJSC (SCA) fra salget ikke være mer enn $ 2,5 milliarder dollar. I praksis blir fly nesten aldri solgt til katalogpriser. Rabatter på 20-30 prosent fra det er normen, så selv et fullastet foretak vil neppe tjene minst to milliarder dollar i året.
Til tross for den tilsynelatende betydningen av dette beløpet, er det ikke lenger noe utrolig for den innenlandske luftfartsindustrien. Den totale inntekten til UAC i 2012, da bare 12 SSJ ble produsert, utgjorde 171 milliarder rubler, noe som er mer enn fem milliarder dollar. Selvfølgelig ble det ikke mottatt fra salg av SCAC -produkter, men hovedsakelig fra produksjon av militære fly både for eksport og under den betydelig økte statlige forsvarsordren. Bare litt under 126 milliarder rubler ble tjent i 2012 av russiske helikoptre. United Engine Corporation, der produksjonen av flymotorer også er konsentrert, tjente 129 milliarder.
I de kommende årene vil inntektene til disse store selskapene fortsette å vokse på grunn av økningen i tilbudet av innenlandske fly. I mellomtiden vil Sukhoi Civil Aircraft ikke nå den planlagte produksjonshastigheten på fem SSJ per måned før 2015. På den tiden, i bedriftsskala, vil dette programmet virke enda mindre betydelig økonomisk.
Selv om SCAC klarer å etablere en virkelig serieproduksjon, er antallet fly produsert av seg selv ikke en indikator på prosjektets suksess og en garanti for lønnsomhet.
Et godt eksempel er den japanske regionale lederen på 60-tallet i forrige århundre YS-11, opprettet med aktiv støtte fra regjeringen og har ikke mindre ambisiøse mål enn dagens Superjet. Flyet var et forsøk fra Japan på å lage sin egen sivile luftfartsindustri fra bunnen av. Helt fra begynnelsen ble det sett på ikke bare og ikke så mye som en "arbeidshest" for nasjonale flyselskaper, men som et eksportprodukt som var i stand til å tiltrekke valuta til økonomien ødelagt av krig og okkupasjon.
Flyet brukte et veldig stort antall importerte komponenter, inkludert motoren, noe som gjorde at det raskt kunne bli sertifisert av amerikanske luftfartsmyndigheter. I løpet av tiåret ble YS-11 produsert i 182 eksemplarer og eksportert til mange land, inkludert USA og Vest-Europa. Noen av kopiene flyr i dag.
Med alt dette betraktes YS-11-programmet som en stor fiasko for den japanske luftfartsindustrien, siden det ble dypt ulønnsomt for selskapene som deltok i det, som ikke klarte å dekke utviklings- og produksjonskostnadene, som viste seg å være betydelig høyere enn planlagt. Feilen satte en stopper for drømmene om en uavhengig sivil luftfartsindustri i Japan, og i flere tiår frarådet landets ledelse å spille på dette feltet. Først nå forbereder det neste forsøket fra den japanske flyindustrien - den regionale MRJ - å ta av.
Jeg vil tro at skjebnen til den russiske Superjet vil bli mer vellykket, men dette kan ikke garanteres ennå. Livssyklusen som et konkurransedyktig produkt er begrenset. Nå er flyet, når det gjelder dets tekniske og økonomiske indikatorer, ikke verre enn noen av sine nåværende konkurrenter. Men mot slutten av dette tiåret skulle en modernisert brasiliansk Embraer dukke opp. Selv i dag er dens langt fra nye CF34-motorer på ingen måte dårligere enn de økonomiske indikatorene for den russisk-franske SaM146, og remotoriseringen til lovende motorer med P & W-gir vil umiddelbart gjøre den nåværende generasjonen SSJ lite konkurransedyktig.
Japanske MRJ og kanadiske CSeries vil begynne å ankomme flyselskapene med flere tidligere remotoriserte E-Jets. Selv om de ikke er direkte konkurrenter til det russiske flyet, er de i nærheten av det når det gjelder kapasitet og vil uunngåelig ta bort noen av de potensielle kundene.
Mest sannsynlig vil den langmodige kinesiske ARJ21 også nå serien. Regionalisten, som etter instruksjoner fra det kinesiske kommunistpartiet skulle begynne å transportere passasjerer for fem år siden, kan fremdeles ikke fullføre sertifiseringstestene. Til tross for at ARJ21 foretok sin første flytur bare seks måneder senere enn SSJ, vil den ikke kunne motta sertifikater fra de kinesiske luftfartsmyndighetene, og deretter den amerikanske FAA, tidligst i slutten av 2014. Dette viser hvor vanskelig det er å lage et moderne passasjerfly som oppfyller strenge internasjonale krav.
Forsinkelser i planene, først med tidspunktet for sertifisering, og deretter alvorlige problemer med distribusjon av masseproduksjon, reduserte livssyklusen til SSJ. Hvert år kostet utsettelsen flere titalls Superjets, som aldri vil bli bygget igjen.
I følge prognosen fra Forecast International forskningssenter, 60 An-148/158, 376 Bombardier CRJ, 352 Bombardier CSeries, 103 ARJ21, 973 Embraer E-Jet, inkludert modernisert, 285 MRJ og bare 206 russisk SSJ.
Det utenlandske estimatet for produksjon på litt over to hundre SSJ -er virker altfor pessimistisk. Det er allerede rundt hundre faste ordrer på det russiske flyet. Deres vellykkede implementering vil utvilsomt tiltrekke seg nye kunder. Serieproduksjonen tar fart. Siden sommeren i år har GSS oppnådd en frigjøringshastighet på to SSJ per måned. Produksjonen blir rytmisk. Hele den komplekse samarbeidskjeden som er nødvendig for moderne flykonstruksjon, er blitt feilsøkt. Ikke et eneste passasjerfly i den post-sovjetiske historien til Russland har kommet i nærheten av de oppnådde produksjonshastighetene.
Men to biler i måneden er bare 24 i året, noe som ikke tilsvarer planene til SCAC selv, eller leveringsplanene som er avtalt med kjøperne. Til høsten har produksjonstakten vokst, men det er fortsatt klart at Sukhoi Civil Aircraft ikke vil kunne nå den planlagte produksjonen av fem fly per måned eller 60 per år før 2015. Og ved slutten av tiåret vil salget falle på grunn av fremveksten av nye, mer økonomiske og unge konkurrenter. Dette gjør det åpenbart at de offisielt annonserte planene for implementering av 800 SSJ er urealiserbare. Det ser ikke så realistisk ut selv å nå merket på et halvt tusen produsert av SSJ av de tilgjengelige modifikasjonene. Dette setter spørsmålstegn ved tilbakebetaling av hele prosjektet.
Forsinkelsen med å nå produksjonsmål har allerede ført SCAC til randen av en økonomisk avgrunn. Utviklings- og produksjonsoppstartsprogrammet ble for en stor del finansiert fra ekstrabudsjettkilder, hovedsakelig kommersielle lån og obligasjoner på mellomlang sikt. Betalingsvilkårene nærmet seg ubønnhørlig, og inntektene fra levering av ett eller to fly per måned tillot dem ganske enkelt ikke å betale ned gjeld i tide. Dette krevde å låne igjen og igjen, ikke for utviklingen av selskapet, men for å holde det flytende i påvente av distribusjon av en fullverdig produksjon.
I midten av 2013 oversteg gjeldsbyrden for SCAC 70 milliarder rubler. Bare renter på dem i år vil bli betalt om lag fire milliarder rubler - kostnaden for fire eller fem splitter nye "Superjets".
Samtidig er produksjonen av SSJ fortsatt ulønnsom. Kostnaden for å produsere en maskin er for tiden litt under en milliard rubler. Samtidig er salgsprisen for startkunder 200-300 millioner rubler lavere enn kostprisen. Selvfølgelig er dette planlagte tap, midlertidig dumping for å vinne tilbake en del av det konkurransedyktige regionale flymarkedet for seg selv. Med en økning i produksjonshastigheten reduseres hovedkostnaden gradvis, og katalogprisen for etterfølgende kunder er merkbart høyere enn for de som starter. Som et resultat ser det oppnåelig å nå et driftsoppnåelsespunkt i 2014–2015. Men mens produsentens økonomiske tilstand bare forverres, akkumuleres gjeld og tap, og enorme rentebetalinger henger rundt halsen som en kvernstein.
Men Superjet-prosjektet har allerede gått for langt til at staten kan la det gå til grusomhet under presset av kortsiktige og mellomlange lån, som så langt ikke har noe å betale tilbake. Statlige tjenestemenn opptrådte uvanlig klokt for dem og valgte den beste måten å redde "den innenlandske flyindustriens håp". Hjelp kom i form av et uvanlig langsiktig lån fra den statseide Vnesheconombank, som ga SCA en milliard dollar med 8,5 prosent per år i 12 år. Dette lånet er ikke beregnet på utvikling av produksjon, men tillater ganske enkelt refinansiering av lån som henger over prosjektet, og utsetter spørsmålet om tilbakebetaling av lån til 2024, da programmene til den grunnleggende og langdistanse Superjet allerede vil komme til sin logiske konklusjon på grunn av foreldelse.
Dette fjernet trusselen om umiddelbar konkurs fra SCAC, men det er usannsynlig at innen den tid, selv med stor etterspørsel etter flyene, vil selskapet kunne betale ned den akkumulerte gjelden. De må gis til selskapets neste prosjekter. Derfor, etter å ha nådd driftsverdien, når minst inntektene fra de solgte maskinene vil overstige kostnadene ved produksjonen, må SCAC alvorlig engasjere seg i utviklingen av en etterfølger til SSJ. Faktisk er det på tide å tenke på et slikt fly nå. Men en slik utvikling krever en investering på ytterligere hundrevis av millioner dollar. Selskapet, som allerede sliter med eksistensen, har rett og slett ikke råd til det nå. Likevel må hun definitivt tilbake til temaet for både den langstrakte SSJ og den mer avanserte SSJ-NG.
Til dags dato har programmet krevd at SCAC skaffer inn mer enn 3 milliarder dollar for utvikling, testing, produksjon og ettersalgssystemer. Videre kostet FoU direkte mindre enn en milliard dollar, og de største kostnadene falt på lanseringen av masseproduksjon, som fortsatt krever ytterligere investeringer.
Opprettelsen av en liten regional "Superjet" krevde enorme kostnader, usett før i den post-sovjetiske luftfartsindustrien i Russland. Det er usannsynlig at dette prosjektet alene vil være i stand til å få dem tilbake i overskuelig fremtid. Likevel ble det under implementeringen oppnådd uvurderlig erfaring med design, sertifisering, distribusjon av produksjon og opprettelse av et etter-salgssystem for et moderne passasjerfly i verdensklasse.
MC-21, som erstattet den som flaggskipet i den innenlandske flyindustrien, er mer vågal. Det lovende kortdistanse, smale karosseriflyet som ble utviklet av UAC, hevder nå å spille i en helt annen liga. Han må ikke kaste hansken til flyprodusenter på andre nivå, men til de ubestridte lederne i verdens flyindustri for å kjempe for et marked med et volum på mer enn tusen fly i året.
Hvis det ikke var for regionlederen "Sukhoi", som beviste at Russland er i stand til å lage et moderne passasjerfly fra bunnen av, kunne man bare le av disse planene. Nå blir MS-21, uansett hvilket navn den fikk til slutt, tatt på alvor. Det blir lettere for ham å følge den allerede slåtte banen, og det vil ha flere sjanser til å lykkes.
Men det vil også kreve store investeringer. Selv i henhold til et konservativt offisielt estimat av UAC, er kostnaden for å utvikle en innenlandsk konkurrent til kortflyet Boeing og Airbus minst 7 milliarder dollar. Som erfaringen fra SSJ -prosjektet viser, vil dette beløpet bare vokse i prosessen med å distribuere serieproduksjon og igangkjøring. De uunngåelige forsinkelsene i utviklingen, som ingen moderne flyprosjekter har klart seg uten, vil også øke kostnadene i forhold til planen. Som et resultat er det lite sannsynlig at MS-21 kan holde seg innenfor mindre enn 10 milliarder dollar. Derfor vil den potensielle skaden være mye høyere ved feil eller feil i prosjektet. Det vil ikke lenger måles i hundrevis av millioner, men i milliarder av dollar.
For å minimere risikoen for feil ved opprettelsen av MS-21, bør lærdomene av utvikling, sertifisering og drift av SSJ tas i betraktning så mye som mulig. De ble oppnådd på den harde måten - ved å støte på feilene sine. Stien er smertefull, men lett å forstå og minneverdig.
Dessverre utviklet SSJ og MS-21 i flere år, om enn parallelt, men nesten uavhengig av hverandre. Som et resultat er forskjellene mellom dem nå større enn likheter. Dette kompliserer tilpasningen av utviklingen av Sukhoi Civil Aircraft til det nye prosjektet. Likevel er MS-21 fremdeles på det stadiet hvor det er mulig. Og jo mer forening som kan oppnås mellom disse prosjektene, desto bedre blir deres framtidsutsikter.
Superjet har kommet langt fra et papirfly som bare eksisterte i skisser til et eksportprodukt i verdensklasse. Kostnadene ved dette viste seg å være store. Det er lite sannsynlig at prosjektet som helhet vil bli en kommersiell suksess. Men den positive og negative erfaringen som er oppnådd, kan og bør spare mye mer i påfølgende programmer i den russiske luftfartsindustrien. Hvis de lykkes, skylder både MS-21 og UACs fremtidige prosjekter den beskjedne lille Superjet mye.
