På begynnelsen av sekstitallet beordret CIA og det amerikanske flyvåpenet Lockheed om å utvikle og bygge et lovende ubemannet luftfartøy med høy ytelse. Oppgaven ble vellykket løst innenfor rammen av D-21-prosjektet, basert på de mest vågale beslutningene og ideene. Den tekniske og teknologiske delen av dette prosjektet er fortsatt av stor interesse.
En spesiell utfordring
1. mai 1960 skjøt det sovjetiske luftforsvaret med hell ned et amerikansk U-2-fly og viste derved at slikt utstyr ikke lenger kunne arbeide ustraffelig mot Sovjetunionen. I denne forbindelse begynte søket etter alternative løsninger i USA. Lockheeds hemmelige avdeling, kjent som Skunk Works, kom snart med konseptet om en engangs UAV for rask rekognosering i stand til fotografisk rekognosering.
Den foreslåtte ideen interesserte kundene, og i oktober 1962 kom det en offisiell ordre om forundersøkelse av prosjektet. På kortest mulig tid var det mulig å fullføre dannelsen av det generelle utseendet og begynne aerodynamiske tester. Basert på resultatene av de første suksessene, ble det i mars 1963 signert en fullverdig designkontrakt. På den tiden bar den fremtidige dronen betegnelsen Q-21. Den ble senere omdøpt til D-21.
Den første versjonen av prosjektet, kjent som D-21A, foreslo bruk av en UAV med et fly av typen M-21. Sistnevnte var en to-seters modifikasjon av rekognoseringsflyet A-12 med en pylon mellom kjølene og noen andre enheter for arbeid med UAV. I desember 1964 foretok en erfaren M-21 sin første eksportflyging med en D-21 om bord.
5. mars 1966 ble den første dronen lansert fra et fly. Til tross for visse vanskeligheter og risikoer, gikk separasjonen og begynnelsen på en uavhengig flytur uten problemer. I fremtiden ble flere flere lignende tester utført. 30. juli endte den fjerde oppskytingen med en ulykke. UAV klarte ikke å bevege seg bort fra transportøren og traff halen. Begge bilene kollapset og falt. Pilotene kastet ut, men en av dem kunne ikke reddes.
Basert på testresultatene til det eksperimentelle komplekset, ble det besluttet å forlate bæreren i form av M-21. Det oppdaterte rekognoseringsprosjektet D-21B foreslo lansering under vingen av et B-52H-bombefly. Den første akselerasjonen til dronen skulle utføres ved hjelp av en solid drivstoffforsterker. Tester av et slikt kompleks begynte høsten 1967, men den første vellykkede lanseringen fant sted først i juni 1968.
Forsøk 1968-69 bevist de høye egenskapene til det nye rekognoseringskomplekset. Takket være dette dukket det opp en stor ordre på serieutstyr for videre drift av luftvåpenet og CIA. I november 1969 fant den første "kamp" -flykten sted for å skyte et ekte objekt av en potensiell fiende.
Teknologisk grunnlag
D-21A / B UAV kan nå en maksimal hastighet på M = 3,35 i en høyde på omtrent 3600 km / t. Samtidig var han i stand til automatisk å fly langs en gitt rute, gå til området til det angitte målet og ta bilder av den. Deretter la dronen seg på en returkurs, droppet en container med rekognoseringsutstyr i ønsket område og ødela seg selv.
Utviklingen av et fly med slike egenskaper og evner på den tiden var veldig vanskelig. Imidlertid ble de angitte oppgavene løst ved bruk av de mest moderne materialer og teknologier. Noen ideer og utviklinger ble lånt fra eksisterende prosjekter, mens andre måtte lages fra bunnen av. I en rekke tilfeller var det nødvendig å ta en merkbar teknisk risiko, noe som medførte nye vanskeligheter.
En av hovedoppgavene for Q-21 / D-21-prosjektet var å lage et seilfly som kunne levere en lang flytur med hastigheter over 3M. Et slikt design måtte ha de nødvendige aerodynamiske egenskapene, samt tåle høye mekaniske og termiske belastninger. Når man utviklet en slik seilfly, ble erfaringen fra A-12-prosjektet brukt. I tillegg ble noen designløsninger og materialer lånt.
D-21 mottok en sylindrisk flykropp med et luftinntak foran som er utstyrt med en konisk sentral kropp. Utvendig og i utformingen var flykroppen lik nacellen til A-12-flyet. Glideren var utstyrt med en "double delta" -vinge med en trekantet hoveddel og utviklet lange tilstrømninger. En lignende ordning er allerede testet i prosjektet med et fly i full størrelse og har vist overholdelse av de grunnleggende kravene.
Flyrammen med slike former ble foreslått utelukkende av titan. Andre metaller ble bare brukt som en del av andre systemer og sammenstillinger. De ytre og indre overflatene på flyrammen i kontakt med varm luft mottok et spesielt ferrittbelegg, også hentet fra A-12-prosjektet.
I utgangspunktet ble muligheten for å bruke Pratt & Whitney J58-motoren utviklet for A-12 vurdert, men dette førte til en uakseptabel økning i kostnadene for prosjektet. Et alternativ ble funnet i form av RJ43-MA-11 ramjet-motoren fra Marquard Corp. -Dette produktet ble brukt på CIM-10 Bomarc luftfartsrakett. For D-21 ble den modifisert: den oppdaterte RJ43-MA20S-4-motoren preget av en økt driftstid, som tilsvarte profilen til rekognoseringsflyet.
Et nytt automatisk kontrollsystem ble utviklet spesielt for D-21, som var i stand til å lede UAV langs en gitt rute. Den brukte treghetsnavigasjonsenheter lånt fra A-12. På grunn av kompleksiteten og de høye kostnadene ble kontrollsystemet gjort redningsbart.
En dråpebeholder kalt Q-bay med fallskjermsystem og oppblåsbare flyter ble gitt i nesen av flykroppen. Inne i denne beholderen ble det plassert kontrollsystem og navigasjonsutstyr, samt alle kameraer med filmkassetter. På siste etappe av flyturen måtte D-21A / B slippe en container, som deretter ble hentet av et fly i luften eller av et skip fra vannet. Søket etter Q-bay ble utført ved hjelp av et innebygd radiofyr. Tidligere ble lignende teknologier brukt til å søke og redde filmbeholdere som ble skutt opp fra rekognoseringssatellitter.
Øvelsessjekk
De første D-21-dronene ble bygget i 1963-64, og småskala produksjon begynte snart. Før han stoppet den i 1971, hadde Lockheed produsert 38 produkter i to hovedmodifikasjoner. Noen av disse UAV -ene ble brukt i tester og i ekte rekognoseringsflyvninger.
På den første fasen av prosjektet, i 1964-66. det var fem sorteringer av M-21-flyet med D-21A UAV på pylonen. Av disse sørget fire for tilbakestilling av apparatet - tre var vellykkede, og det siste endte med katastrofe. Tester av D-21B varte fra 1967 til 1970, i løpet av denne tiden gjorde de 13 flyreiser, inkl. med etterligning av løsningen av rekognoseringsoppgaver.
Kampbruk inkluderte bare fire flyreiser. Den første av dem fant sted 9. november 1969 og endte unormalt. D -21B UAV nådde vellykket den kinesiske treningsplassen Lop Nor, tok fotografier - og gikk ikke tilbake. Han fortsatte flyturen, gikk tom for drivstoff og "satte seg" med noen skader på territoriet til den kasakhiske Sovjetunionen, der han ble oppdaget av det sovjetiske militæret.
16. desember 1970 fant den andre oppskytingen sted for rekognosering av kinesiske gjenstander. UAV fullførte undersøkelsen, returnerte til det angitte området og droppet Q-bay-beholderen. Han klarte ikke å bli fanget i luften, og oppgangen fra vannet mislyktes - produktet, sammen med utstyret og filmene, sank. Den tredje flyvningen 4. mars 1971 endte med lignende resultater, containeren gikk tapt.
Den siste flyturen til D-21B fant sted noen uker senere, 20. mars. Av ukjente årsaker falt enheten på Kina, ikke langt fra deponiet den var på vei til. Etter denne fiaskoen ble CIA og Luftforsvaret endelig desillusjonert over D-21B-prosjektet og bestemte seg for å slutte å bruke slikt utstyr.
Med tanke på resultatene av testene og faktisk bruk av D-21A / B, kan du se hovedårsakene til feilene. Dermed ble mangelen på pålitelighet av kontrollsystemet et alvorlig problem. Spesielt er det av denne grunn at den hemmelige UAV etter den aller første "kamp" -sorteringen gikk til en potensiell fiende. I tillegg oppsto uventede problemer med søk og redning av containeren med utstyret - imidlertid var dronens egen feil i dette minimal.
Med alt dette var D-21A / B UAV teknisk komplekst og dyrt. Gjennomsnittskostnaden for hvert slikt produkt, med tanke på utviklingsarbeidet, nådde 5,5 millioner dollar i 1970 -priser - omtrent 40 millioner i dag. Det skal bemerkes at kostnaden for en enkelt drone har blitt betydelig redusert på grunn av gjentatt bruk av en beholder med de dyreste komponentene.
Begrenset kapasitet
Designerne på Lockheed / Skunk Works fikk en veldig vanskelig oppgave, og de taklet det vanligvis. Det resulterende rekognoseringsapparatet viste de høyeste taktiske og tekniske egenskapene, men oppfylte likevel ikke fullt ut kravene til reell drift. D-21-produktet viste seg å være for komplekst, dyrt og upålitelig.
Kanskje ytterligere forbedring av designet ville ha eliminert de identifiserte problemene, men det ble forlatt. I tillegg forlot de konseptet om et supersonisk langtrekkende ubemannet rekognoseringsfly. Som et resultat fant ikke dristige og lovende tekniske løsninger, til tross for deres høye potensial, ytterligere anvendelse.
