Charomsky og dieselen hans
Som nevnt i forrige del av historien om den unike 5TDF -dieselmotoren, går røttene til kraftverket tilbake til flymotorbygging. Og først og fremst er de forbundet med Alexei Dmitrievich Charomsky.
Charomsky begynte å håndtere dieseltemaet tilbake i 1931, da ved Central Institute of Aviation Motors oppkalt etter V. I. PI Baranov (TsIAM) opprettet en gruppe dieselmotorbyggere eller, som de offisielt ble kalt, "avdelingen for oljemotorer." Forresten, Vladimir Yakovlevich Klimov ble sjef for den andre "avdelingen for bensinmotorer", etter hvem det verdensberømte motorbyggingsselskapet vil bli oppkalt.
Et tegn på 30 -årene var det rasende utviklingen av alt og alle - landets ledelse krevde løsningen på de mest komplekse tekniske problemene og satte den i produksjon innen et par år. Gruppen til Charomsky skulle utvikle en hel serie med dieselmotorer i forskjellige klasser, men til slutt kom bare en ut. Det var en 12-sylindret "olje" AN-1 med en kapasitet på 913 liter. med., som skulle monteres på bombefly. Forresten, Charomskys motor viste seg å være ganske moderne.
Sammenlignet med den fangede Jumo 205 fra Junkers Ju 86 -bombeflyet viste AN -1 seg på den gode siden - den var kraftigere, mer pålitelig og fungerte mer stabil. Historien til AN-1 var lang og uhyggelig.
Men den tyske dieselen fortjener en egen omtale. Det var en 6-sylindret, 12-stempel, vertikal-sylindret dieselmotor. 600-hestekrefteren kom til Sovjetunionen under krigen i Spania og vakte genuin interesse blant ingeniører. Etter en toårig studie ble det besluttet å ikke vedta det eksotiske opplegget og fortsette å jobbe med V-formede motorer. Den offisielle versjonen er at den tyske dieselen er for upålitelig, selv om den har høye spesifikke egenskaper. Faktisk var den fangede motoren for komplisert for produksjon på fabrikkene i USSR på den tiden, og full overholdelse av den teknologiske syklusen var umulig.
Den oppmerksomme leseren vil sikkert se i opplegget til totakts turbo-stempelet Jumo 205 en prototype av den fremtidige etterkrigstanken diesel 5TD og vil ha helt rett. Tyske ideer vil finne utførelsen på et helt annet nivå i Sovjetunionen på begynnelsen av 60 -tallet. Det var da de høye spesifikasjonene til dieselmotoren kom til syne. Bare ikke med flyvere, men med tankskip.
Men la oss gå tilbake til 1938, der Charomsky ble sendt til NKVD sharashka på fabrikk nummer 82 i 10 år for en forsinkelse i utviklingen av flydiesel samme år. Her utviklet han to dieselmotorer-en 24-sylindret M-20 og en 12-sylindret M-30. Sistnevnte gikk i serie og klarte til og med å delta i bombingen av Berlin 11. august 1941. En av TB-7-ene var utstyrt med 1500 hestekrefter Charomsky-motorer.
Erfaringen fra Charomskys gruppe, akkumulert under utviklingen av AN-1, var nyttig i utviklingen av verdens første tankdieselmotor V-2. De ledende ansatte ved "avdelingen for oljemotorer" i CIAM ble sendt til Kharkov til avdeling 400 på anlegget nr. 182 for å hjelpe lokale ingeniører.
Noen kommentatorer snakker om flyfortiden til B-2-tanken med litt forakt, sier de, tankingeniører kunne ikke klare seg selv. Det er flere aspekter her.
For det første, i Kharkov, besto erfaringene med dieselteknikk utelukkende i konstruksjonen av lavhastighets marinemotorer.
For det andre var det bare flygerne på den tiden som hadde minst noen ferdigheter i å lage høyhastighets dieselmotorer. Og høyhastighets dieselmotorer for landbiler har helt andre krav til design, materialer og massedimensjonale parametere. Derfor er det ganske logisk at AN-1-flyets dieselmotorløsninger ble tatt som grunnlag for B-2-designet. Rett og slett fordi ingenting annet var for hånden, og krigen allerede var så nær.
Men la oss gå tilbake til skjebnen til Alexei Dmitrievich, som ble løslatt fra fengselet i 1942, og frem til begynnelsen av 50 -årene var han utelukkende engasjert i flymotorer. Men epoken med stempelteknologi i flykonstruksjonen gikk, og Charomsky var ikke disponert for utvikling av jetmotorer.
Mer kraftfull og kraftigere
Kharkov 5TDF ble født fra U-305 enkeltsylindret rom. Denne kupeen var en slags modul for den store 10.000 hestekrefter M-305 dieselmotoren, som Charomsky prøvde å feste til luftfart på begynnelsen av 50-tallet.
Alexey Dmitrievich tok utgangspunkt i den tyske Jumo 205-motoren, halvt glemt på den tiden. Det var ikke mulig å lage en seriell motor, men Charomsky forsvarte doktorgradsavhandlingen om dette prosjektet.
Hvem skal de kontakte med en eksotisk idé som var unødvendig for flyvere?
For skipsbygging var motoren for rask og ressursfattig. Gjenværende - tankskip, som bare tenkte på teknologien til den nye generasjonen.
Sjefdesigneren for Kharkov -anlegget, Alexander Alexandrovich Morozov, tok ideen veldig godt og utnevnte Charomsky umiddelbart som sjef for tankmotorer i Kharkov. Og her griper igjen særegne omstendigheter inn.
I Kharkov, på begynnelsen av 50-tallet, var praktisk talt ingen igjen i motordesignbyrået fra førkrigssammensetningen. De fleste av de evakuerte ingeniørene slo seg ned i Ural og brakte gradvis tankene på den påviste utformingen av B-2 der. Bare noen få har kommet hjem for å plante nr. 75 fra traktoren i Chelyabinsk. For å ta håndflaten fra den legendariske "Tankograd" og Nizhny Tagil, trengte Kharkovittene en revolusjon. Og i motorbyggingsvirksomheten ble Charomsky den viktigste revolusjonæren, på kortest mulig tid samlet han et sterkt designbyrå rundt seg.
Den første prototypen var en firesylindret 4TPD, satt sammen av fire U-305-moduler. Dieselen viste seg å være ganske svak - bare 400 liter. med., og det ble besluttet å legge til en sylinder til. Slik dukket 5TD "kofferten" opp allerede med 580 liter. med.
I januar 1957 besto motoren statlige tester. Men den lovende T-64 var definitivt ikke nok, og sjefsdesigneren Morozov stilte krav om å øke effekten med ytterligere 120 liter. med. Charomsky, hvis du følger den offisielle versjonen, forlater det i det øyeblikket stillingen som sjefsdesigner for motorer ved anlegget nr. 75 i Kharkov av helsemessige årsaker.
Hans helsetilstand tillot imidlertid Aleksey Dmitrievich å jobbe i 15 år senere som avdelingsleder og visedirektør for Institute of Engines ved USSR Academy of Sciences. Derfor er det ganske logisk å anta at den virkelige årsaken enten var konflikten med Morozov, eller manglende evne til å bringe 5TD -designet til de nødvendige rekylparametrene.
Imidlertid er det en tredje antagelse - Charomsky forsto helt fra begynnelsen at i en femsylindret versjon er det ekstremt risikabelt å presse 700 hk ut av en slik motor. med. Alvorlig tvang, som ble tatt i bruk i fremtiden i 5TDF -versjonen, påvirket ressursen og påliteligheten til tankens dieselmotor negativt.
Etter Charomskys avgang ble Leonid Leonidovich Golinets utnevnt til ny sjefsdesigner for dieselmotoren.
I mars 1963 var 5TDF -varianten av den nødvendige effekten på 700 liter. med. klarte 200 timers tester på fabrikken, og et år senere med 300-timers tester. Men dette var bare tester på fabrikken. Den militære aksept, alltid kjent for sin strenghet i Sovjetunionen, brakte 5TDF ut av "komfortsonen". Som et resultat, i 1964, felles tester med militæret, mislyktes de to presenterte motorene, etter å ha motstått 22 og 82, 5 timers kontinuerlig drift. Det var år med forbedringer fremover, hvorav noen allerede var i militær operasjon etter at de ble tatt i bruk.
Olje i stedet for diesel
Historien om "oljemotorene" som Charomsky hadde utviklet siden 1930 -årene, ville ha vært ufullstendig uten forsøk på å erstatte diesel for tank med olje. Ifølge russiske ingeniører vil den potensielle evnen til å "fordøye" olje være veldig nyttig i en krig. De bakre enhetene hadde ikke tid til å ta med diesel - og de fremrykkende tankskipene tanket kjøretøyene sine fra nærmeste oljerørledning. Heldigvis hadde Sovjetunionen allerede bygget Druzhba -rørledningen til Europa på 1980 -tallet.
Eksperimentatorene turte ikke å helle olje i T-64 med sin lunefulle 5TDF, men tok den påviste T-55. Tilsynelatende innså de at motoren etter forsøkene ville gå til avvikling, og det ville være bedre å gå av med litt blod.
På olje reduserte den spesifikke kraften til V-2-dieselmotoren med 20-30%, gjennomsnittshastigheten falt med 12%, drivstofforbruket til bane økte med nesten en tredjedel, og cruiseavstanden falt med 22%. Oljen kokte naturlig og tjæret injektorene, brant ikke helt i sylindrene og fløy ut i eksosrøret, der den brant ut. I slike tilfeller lyste T-55 med halvannen meter flammetunger fra eksosrørene.
Utrolig nok led ikke sylinderstempelgruppen mye og var bare lite dekket med karbonforekomster. Motoroljen føltes mye verre - etter 20 timers drift tyknet den så mye at den truet med å stoppe tilførselen til dieselmotorens gnidningsflater. Som et resultat ble det grove oljefilteret tilstoppet med alle de påfølgende konsekvensene.
Men i konklusjonene av eksperimentet ga forfatterne fortsatt anbefalinger om muligheten for å fylle tanken under ekstreme forhold med olje fra nærmeste rørledning. Samtidig var tanken nok til bare 1, 5-2 timers hardt arbeid.
Først nå hadde den strukturelt raffinerte 5TDF ingenting å gjøre med disse nysgjerrige (eller barbariske) testene.
