Før vi går videre til beskrivelsen av uhellene til "Varyag" -mannskapet med cruisemaskinens mekanismer, la oss ta litt hensyn til noen funksjoner ved konstruksjonen av krysseren. Saken er at vi i de to forrige artiklene vurderte problemene med kjelene og maskinene til krysseren utenfor den generelle konteksten for konstruksjonen: Dermed, da vi fremhevet de mest kontroversielle elementene i utformingen, vurderte vi ikke prosessene for å lage skipet som helhet i det hele tatt.
Uten tvil var Kramp-anlegget et av de mest moderne skipsbyggingsforetakene i verden, men jeg må si at den kontraktuelle 20-måneders byggeperioden for Varyag var for kort selv for ham. La oss huske at akkurat i 1898 ble krysseren "Kasagi" for den japanske flåten ferdigstilt på Crump -anlegget. Den ble lagt ned i februar 1897 og ble overlevert til kunden i oktober 1898, det vil si 20,5 måneder etter legningen. På samme tid var Kasagi betydelig mindre enn Varyag (4.900 tonn mot 6.500 tonn), og kraftverket inkluderte sylindriske (brannrør) kjeler, som produksjonen hadde blitt grundig behersket for lenge siden.
Og hvis Crump savnet 20 måneder, hvem bygde raskere? Kanskje England? Ikke i det hele tatt - bare i 1897-1898. Royal Navy mottok en annen serie Eclipse Class II pansrede kryssere. Dette var skip, åpenbart av mer beskjedne egenskaper enn forventet for "Varyag" - en forskyvning innen 5700 tonn, en hastighet på 18,5 knop (19,5 knop ble oppnådd bare ved tvangsmekanismer) og våpen på 5 * 152 mm og 6 * 120 mm kanoner. Imidlertid var alle 9 cruisere av denne typen under bygging i mye mer enn 20 måneder - så "Talbot" som vi kjente, som var vitne til prestasjonen av "Varyag", ble lagt ned 5. mars 1894 og gikk i tjeneste 15. september 1896, det vil si etter mer enn 30 måneder fra datoen for bokmerket. Franskmennene skilte seg aldri ut i sin høye konstruksjonshastighet: den samme "D'Antrkasto", som var noe større enn "Varyag" (opptil 8.150 tonn), tok omtrent fem år å bygge, og mye mindre kryssere av "Friant" type - 4-6 år. Russisk skipsbygging hadde heller ikke noe å skryte av - vi hadde bygd kryssere i Diana -klasse i fire år eller mer. Tyske verft? Den samme "Askold" var under bygging (regnet fra legging og før levering til flåten) i 3 år og 2, 5 måneder, mens skipet allerede ble levert og hadde feil som måtte elimineres senere. "Bogatyr" ble bygget for 2 år og 8 måneder.
Vi ser at konstruksjonsvilkårene for cruiseren satt av Crump var på grensen (som det faktisk viste seg - utover) det mulige. Faktisk, under disse forholdene, var Charles Crumps forslag om å bygge en krysser for den russiske keiserlige marinen i henhold til Kasagi -prosjektet ubestridt, fordi det var mulig å overholde en så stram tidsfrist bare ved bygging av et seriefartøy, som var Kasagi for Crump. Selvfølgelig avviste Sjødepartementet dette tilbudet - det ønsket å få et helt annet skip. Som et resultat kom Ch. Crump i gang, som, hvis den ble fullført, ville sette rekord for konstruksjonshastigheten, spesielt siden amerikanerne måtte bruke mange nye teknologier på Varyag.
Men hvorfor insisterte MTC på en så presserende konstruksjon? I tillegg til ønsket om å få et kraftig krigsskip så snart som mulig, var det åpenbart også et ønske om å tvinge den utenlandske leverandøren til å gi alt det beste, lignende det som tvang Maritim avdeling til å fastsette ekstremt høye ytelsesegenskaper for fremtidens cruiser i konkurransekravene. Og her, etter forfatterens mening, var roten til Varyags problemer. La oss huske en gammel anekdote. Det er et skilt på inngangsdøren til kontoret, det står: “Vårt firma kan betjene deg: a) raskt; b) kvalitativt; c) billig. Velg to alternativer. Samtidig forsøkte marinedepartementet faktisk å tvinge Charles Crump til å tjene ham, og valgte tre alternativer samtidig, og dette kunne ikke føre til noe bra.
Selv om vi med rette beskylder Crump for en rekke ufullkommenheter og feilaktige tekniske løsninger, må vi ikke glemme at Marineministeriet på mange måter presset ham til dette, for det var nettopp "angrepet" når det gjaldt timing, kombinert med ekstremt strenge krav for taktiske og tekniske egenskaper, (til en opprinnelig lav pris for en cruiser) introduserte tilsynelatende Charles Crump for fristelsen til eventyrlige avgjørelser. En slik tilnærming fra Maritim avdeling var farlig og trippel farlig, hvis vi husker at det på kontrakttidspunktet ikke eksisterte verken et avtalt cruiserprosjekt eller detaljerte spesifikasjoner i naturen - alt dette måtte "avgjøres" i løpet av kontrakten. Og formuleringens uklarhet ga Ch. Crump flere muligheter "til å manøvrere".
Forfatteren ville våge å argumentere for at hvis Maritime Department, i stedet for "rushing hester", ville utsette signeringen av kontrakten til cruiser -prosjektet ble avtalt med Ch. Crump, og deretter, i kontrakten, ville indikere en mer eller mindre realistisk tidsfrist for henrettelsen (si 26-28 måneder), så ville den til syvende og sist gå til "Varyag" til fordel og den russiske keiserflåten ville bli etterfylt med en førsteklasses og absolutt kampklar krysser.
Her kan man selvfølgelig argumentere for at Charles Crump selv var skyld i å ha satt en slik frist - tross alt var det han som først startet den "super raske" konstruksjonen av krysseren, som (blant andre argumenter) lot amerikaneren unngå deltakelse i konkurransen. Dette er slik - men faktum er at Ch. Crump opprinnelig foreslo å bygge Varyag i henhold til Kasagi -prosjektet, og han kunne lett takle dette på 20 måneder, og deretter insisterte marinedepartementet på et skip av et helt nytt prosjekt. Det faktum at Ch. Crump likevel var enig uten å justere vilkårene oppover, viser imidlertid hans eventyrlige natur.
La oss huske hvordan konstruksjonen av Varyag -krysseren ble organisert. For dette ble en tilsynskommisjon sendt til USA, som skulle:
1. Utarbeide de endelige spesifikasjonene, der det var nødvendig "å legge inn alt som anses nødvendig for slagskipet og krysseren i alle deres offisielle stillinger";
2. "Det er endelig å løse alle spørsmål knyttet til konstruksjon, levering og bevæpning av bestilte fartøyer," men selvfølgelig innenfor de grenser som er godkjent av sjefen for Marine Ministry of programs for design av ITC. Her var faktisk en alvorlig begrensning i kommisjonens arbeid - mange spørsmål som krevde en tidlig avgjørelse, den kunne ikke ta på seg selv uten godkjenning fra Transportdepartementet. Som vi vil se senere, hadde dette (teoretisk korrekte) kravet negative konsekvenser.
I tillegg kunne tilsynsutvalget ikke av egen myndighet løse problemene med overkontraktbetalinger og var forpliktet til å sende rapporter om arbeidet som ble utført til MOTC annenhver uke. Kommisjonens sammensetning:
1. Kaptein 1. rang M. A. Danilevsky - kommisjonens leder, deltaker i krigen for frigjøring av Balkan -folkene fra det tyrkiske åket i 1877-1878, tjenestegjorde som senioroffiser på slagskipet "Chesma", og ledet de siste tre årene pistolbåten " Zaporozhets ";
2. Junior skipsbygger P. Ye. Chernigovsky er en skipsingeniør som observerer. Før han ble utnevnt, bygde han kanonbåter "Gilyak", "Donets" og "Mandzhur";
3. Senior maskiningeniør A. I. Fronskevich - mekaniker;
4. Løytnant P. P. Makedonsk. - gruvearbeider.
Kapteinene V. I. var ansvarlig for artilleriet. Petrov og V. A. Alekseev (innen elektroteknikk for tårninstallasjoner) - begge nyutdannede ved Mikhailovskaya Artillery Academy. Senere ble kommisjonen etterfylt av en artillerist, oberstløytnant M. I. Barkhotkin og maskiningeniør MK Borovsky. I tillegg ble to "tips" inkludert i kommisjonen. Dette var de første assistentene til sivilingeniører, vanligvis rekruttert fra lesefaglige arbeidere. "Pekere" var i stand til å lese tegningene uavhengig og direkte kontrollere fremdriften i arbeidet. Det er interessant at formålet med deres ankomst ikke bare var kontrollfunksjoner, men også ønsket om å lære av utenlandsk erfaring - de ble belastet plikten til å studere arbeidet til amerikanske verft og senere, når de kom tilbake til Russland, for å lære andre og etablere lignende.
Tilsynsutvalget kom til anlegget 13. juni 1898 og … Charles Crump brøt umiddelbart ned mange påstander og "rasjonaliseringsforslag". Den amerikanske industrimannen sa at det var umulig å bygge en krysser med de nødvendige parameterne, og at det var nødvendig:
1. Reduser kullreserver;
2. Fjern to 152 mm kanoner;
3. Å redusere størrelsen på teamet, samtidig som maskinteamet reduseres til en størrelse som bare tillater økonomisk fremgang (!);
4. La ekstra damp komme til middels- og lavtrykkssylindrene under skipstester.
Med andre ord er Ch. Crumps taktikk helt klar-etter å ha mottatt kontrakt under løfter om å bygge en supercruiser, superrask og billig, glemte han umiddelbart løftene sine og begynte (ganske rimelig, forresten!) For å bevise at en slik krysser ikke kan bygges. M. A. Danilevsky gikk ganske rimelig for å møte ham - og nektet alle kravene, han gikk med på å øke forskyvningen fra 6.000 tonn til 6.400 - 6.500 tonn, for å tvinge kjelene under testing ble det inngått et kompromiss - cruiseren skulle testes uten å tvinge maskiner, men det var tillatt å åpne lukene i stokerens rom og pumpe luft der, men med et trykkoverskudd som ikke overstiger 25 mm kvikksølv.
Til tross for de eksisterende uenighetene kan vi således si at begynnelsen på arbeidet til tilsynsutvalget med Ch. Crump var ganske fruktbart. Akk, i fremtiden gikk alt galt.
Feilen var gjensidig. Ofte holdt Ch. Crump, av uklare årsaker, tilbake materialer som ble forespurt fra ham - dette var for eksempel tilfellet med torpedorør. Faktum er at de i henhold til kontraktsvilkårene skulle produseres i Russland, men dette krevde tegninger av siden og dekkene på stedene, men amerikanerne ønsket ikke å skaffe dem. M. A. Danilevsky måtte "riste ut" disse tegningene fra Ch. Crumps spesialister i en hel måned. Men det motsatte er også sant - ofte dukket det opp spørsmål om at tilsynsutvalget ikke hadde noen rett til å bestemme selv, men måtte være enig med MTC. MTC forsinket imidlertid ofte og helt urimelig beslutningen. Det er klart at Charles Crump, som ble satt av kontrakten i den mest alvorlige tidsrammen, ikke kunne vente i flere måneder på MTKs svar og fortsatte byggingen, men å stoppe det (og dermed forårsake ekstra kostnader forbundet med en slik forsinkelse uten åpenbar grunn), kunne tilsynsutvalget ikke stoppe det … Og hvordan var M. A. Danilevsky gjett hvilken avgjørelse MTC til slutt vil ta?
Historien om bestilling av rustning for "Varyag" ble kanonisk. Da det var på tide å legge inn en ordre for levering av rustninger (og forsinkelse i denne saken kunne ikke tillates, siden det ville ha forsinket byggingen), viste det seg at Ch. Crump ikke i det hele tatt ville bestille produksjonen fra ekstra mykt nikkelstål, fordi, selv om hun var det beste alternativet for en pansret cruiser, men ennå ikke har blitt brukt på amerikanske skip. Følgelig et smutthull i kontrakten (den russiske teksten sa at rustning skulle tilsvare de beste verdensstandardene, og det som ble ansett som grunnleggende engelsk - at de beste prøvene som ble brukt av den amerikanske marinen) tillot Crump å unngå å bruke bedre, men også dyrere rustning.
Naturligvis har M. A. Danilevsky kunne ikke tillate dette, men med sin makt til å koordinere Ch. Crump kunne ikke betale ekstra for ekstra myk rustning i nikkelstål heller - det var utenfor hans evner. Derfor trengte han å få godkjenning fra "ovenfra", og dette tok selvfølgelig tid. Følgelig begynner fristene å stramme enda mer, og da dukker det opp et nytt spørsmål - Ch. Crump foreslår å nagle det pansrede dekket på skipet fra to lag med plater.
En slik løsning svekker beskyttelsen av skipet betydelig, siden to plater, til og med naglete, er dårligere i rustningsmotstand enn en plate av samme tykkelse. Men Ch. Crump appellerer til det faktum at to-lags feste av rustningen og dens stive ligering med settet til skroget vil tillate det å delta i å sikre den totale styrken til skroget, som ikke kan oppnås ved bruk av enkeltlags rustning. Spørsmålet er alvorlig og M. A. Danilevsky ber ITC. Men MTK (og de har rundt 70 skip i tillegg til "Varyag" under bygging, både i Russland og i utlandet) ser ut til å ta en helt logisk beslutning - å vente på tegningene til krysseren fra Ch. Crump for å ta en kompetent konklusjon. Og ingen kommer til å levere tegningene i tide, men beslutningen om rustningen må tas umiddelbart!
Resultat - M. A. Danilevsky, som ikke har et direkte forbud fra ITC, godtar til slutt forslaget fra Ch. Crump. Vel, senere, MTK, etter å ha forstått argumentene til Ch. Crump, trekker en ubetinget konklusjon om at den eneste virkelige grunnen til at denne skipsbyggeren insisterte på rustning med to lag, er "Crumps ønske om å forenkle og redusere kostnadene ved arbeid med produksjon av en pansret dekk, med tanke på å slå hull der de må bores. " Nå forbyr ITC å lage et pansret dekk med to lag og … likevel er det tvunget til å godkjenne Ch. Crumps avgjørelse, siden han allerede har lagt alle nødvendige bestillinger.
Uten tvil demonstrerte Ch. Crump smidighet på nippet til å svindle i denne saken. Imidlertid slapp han unna med det bare takket være den klønete organisasjonen av kontroll over sine aktiviteter, og her ligger skylden hos Sjøforsvaret. Vi ser at MTC ikke ønsket å ta avgjørelser før de mottok de tilsvarende tegningene for krysseren, men de ble ikke sendt inn i tide - og hvorfor? Det er selvfølgelig mulig at Ch. Crump var klar over konsekvensene av overføringen, og at MTC, ettersom all amerikansk argumentasjon er essensen av en unnskyldning, ikke sanksjonerer et to-lags pansret dekk, som vil lede Ch Kreft behovet for å pådra seg ekstra kostnader. Men det var bare en del av problemet.
Den andre delen var at viseadmiral V. P. Verkhovsky (den som presset igjennom installasjonen av Nikloss -kjeler som gikk utenom MTK og som signerte en kontrakt med Ch. Crump). Denne gangen V. P. Verkhovsky … instruerte den russiske marineattachéen i USA D. F. Det er dødt å forhandle og jobbe med Ch. Crump om levering av rustninger fra å bli enige om tekniske spesifikasjoner til å inngå kontrakter med Carnegie -fabrikker. Alt ville være bra, men D. F. Mertvago måtte gjøre dette utenom overvåkningskommisjonen og M. A. Danilevsky!
Vi vil ikke spekulere i årsakene som fikk viseadmiralen til en slik avgjørelse - det kan være alt, inkludert gode intensjoner, bestikkelser eller beskyttelse av uniformens ære, så det er ikke nødvendig å gjette. Men det var vanskelig å komme på en måte som ytterligere kunne undergrave autoriteten til M. A. Danilevsky i øynene til Ch. Crump. Selvfølgelig kan dette ikke annet enn påvirke holdningen til sistnevnte til kravene til tilsynsutvalget. Ofte kunne medlemmene ikke få svar på de enkleste spørsmålene på mange uker ("opptil en måned med ubarmhjertige påminnelser").
Som et resultat sluttet Ch. Crump å regne med overvåkningskommisjonen så mye at han bestilte Nikloss kjeler uten hennes viten, for ikke å snakke om å presentere tekniske spesifikasjoner for medlemmene, noe han måtte gjøre før han bestilte kjelene. Den samme historien skjedde med forsikringsselskapet - arbeidet foregikk med kraft og hoved, men det var ingen forsikringer. Slike alvorlige brudd på kontrakten ga opphav til M. A. Danilevsky for å nekte Ch. Crump i den første delen av betalinger for skipet - og deretter begynte en åpen krig, en representant for Ch. Crump dro til Russland for å klage på de uutholdelige forholdene som MA Danilevsky skapte for ham. For eksempel mislikte amerikaneren kategorisk M. A. Danilevsky forlenger kontraktsperioden for konstruksjonen av krysseren hvis rustningen som ble levert av en annen amerikansk fabrikk viser seg å bli avvist aksept. På den ene siden ser det ut til å være sant - hvordan kan Ch. Crump være ansvarlig for ekteskapet til en annen produsent, ikke underordnet ham? Men hvis du ser på det, viser det seg at M. A. Danilevsky likte ikke kontrakten til Ch. Crump med rustningsleverandøren, i henhold til vilkårene som det var mulig å forsinke forsyningen sterkt, noe som selvfølgelig var feil. Tilsynelatende, ikke å kunne legge press på Ch. Crump på noen annen måte, M. A. Danilevsky nektet å øke byggeperioden hvis rustningen viser seg å være av dårlig kvalitet.
I følge funnene sa M. A. Danilevsky ble tilbakekalt fra Amerika, og i hans sted i desember 1898, E. N. Shchensnovich (senere - sjefen for slagskipet Retvizan). Og igjen - på den ene siden er det lett å klandre Ch. Crump for alt, og å anse formannen for tilsynsutvalget som "uskyldig for offerets sak." Men dette blir feil, for med alle de positive egenskapene til M. A. Danilevsky, han kunne tilsynelatende ikke organisere det normale arbeidet til kommisjonen. Og poenget her var ikke Ch. Crump, men det faktum at han rett og slett ikke stolte på sine underordnede og prøvde å kontrollere hvert trinn, hindre dem i å jobbe og ta beslutninger på egen hånd. Som et resultat ble sjefen for sjøavdelingen, admiral Tyrtov, tvunget til å merke:
“Det er beklagelig at kaptein Danilevsky med alle sine gode kvaliteter og kunnskap har en så vanskelig og, jeg vil si, mistenksom karakter, hvis manifestasjon tvang meg til å bytte ham ut med en annen formann. Men det er klart at Crump ikke skal se ham i øynene, men skal være så forsiktig og krevende som mulig med ham, noe som skulle være foreskrevet av mitt navn til kapteinen på første rang Schensnovich."
Etter skiftet av lederen i tilsynsutvalget, stabiliserte situasjonen seg som helhet: E. N. Shchensnovich var veldig krevende, ikke mindre enn M. A. Danilevsky, men kunne på en eller annen måte finne et felles språk med Ch. Crump. "Dual power" ble avsluttet - Maritime Department bekreftet myndighetene til tilsynsutvalget og forbød D. F. Det er dødt å forstyrre eller erstatte arbeidet hennes. Men nye vanskeligheter oppsto - E. N. Szczensnovich fant raskt ut at kommisjonens medlemmer til rådighet var fullstendig utilstrekkelige til å utføre fullverdig tilsyn med konstruksjonen. Dette gjaldt spesielt den mekaniske delen.
På Kramp -anlegget ble fire dampmotorer satt sammen samtidig (to for Varyag og to for slagskipet Retvizan), mens selvfølgelig alt dette skjedde på forskjellige steder samtidig (delene ble behandlet på forskjellige verksteder). Parallelt med dette ble tegninger laget (som måtte sjekkes), tester ble utført, som måtte være tilstede … Og bak alt dette måtte se på en og eneste person - A. Fronskevich, som i tillegg måtte gå til fabrikkene til Ch. Crumps motparter og føre tilsyn med arbeidet med skipenes kjeler. Tilsynsmyndigheten gjennomførte dessuten en veldig livlig sirkulasjon av dokumenter, antallet innkommende og utgående dokumenter nådde 200 per måned, og dette teller ikke behovet for å oversette fra engelsk til russiske spesifikasjoner for skroget og mekanismene til begge skipene før de sendes til St. Petersburg. Så ingen kunne fjerne "skriblingen" fra den eneste mekanikeren. Det kom til det punktet at artilleristen V. A. Alekseev! Selvfølgelig, E. N. Shchensnovich ba om å sende ham folk, men akk, de hadde det ikke travelt i St. Petersburg, og tiltakene som ble tatt av formannen for tilsynsutvalget, som fant på å involvere utenforstående i arbeidet (for eksempel en kvalifisert emigrantarbeider P. Crump -anlegget) kunne ikke forbedre situasjonen drastisk. Deretter ble assistenten til senior maskiningeniør M. K. Borovsky, men dette lukket ikke spørsmålet helt.
Til tross for de ekstremt vanskelige arbeidsforholdene, ga kommisjonen likevel mange fordeler: for eksempel mekaniker A. I. Fronskevich avslørte en defekt i høytrykksylinderen og var i stand til å oppnå erstatning, mens ekspertene til Ch. Crump forsikret at sylinderen var ganske godartet. M. K. Borovsky umiddelbart ved ankomst gikk for å se på produksjonen av Nikloss kjeler - etter å ha kommet til produksjonsanlegget, avviste han 600 rør laget i strid med tekniske forhold og som ikke tilsvarte verken tegningene eller referanseprøvene levert av Nikloss selskap - heldigvis, den kloke MK Borovsky klarte å få dem til Frankrike og ta dem med seg. Amerikanerne prøvde å bevise at de gjorde alt riktig, og først etter å ha demonstrert standarden ble de tvunget til å innrømme at de tok feil - først da viste det seg at de også hadde referanseprøver …
Den eneste gruvearbeideren i tilsynsutvalget var overveldet med saker "helt til topps" - faktum er at Varyag ble elektrifisert i mye større grad enn skipene som tidligere ble bygget av Ch. Crump, og mange vanskeligheter oppsto med ordre av elektriske mekanismer, noen ganger ikke åpenbare … Så, for eksempel, siden Ch. Crump var i stand til å formulere bruken av vifter ved testing av en cruiser (for å pumpe luft inn i stoker), klarte han å fordele elektrisiteten på en slik måte at 416 hestekrefter ble tildelt rotasjonen av disse fans. Dette kunne ikke ha noen praktisk betydning, for under kampforhold ville lukedekslene bli lukket, og det nødvendige trykket kunne gis med mindre kraft - denne "manøveren" ble utført utelukkende med sikte på å oppnå kontraktshastigheten.
Det ble avslørt en fullstendig uoverensstemmelse mellom selskapets ideer om den nødvendige generelle styrken i saken: påkjenningene i den, i stedet for 790 kgf / cm2 som er tillatt i henhold til russiske regler, oversteg 1100 kgf / cm2. Ch. Crump klarte å inkludere i beregningene av skrogets styrke selv tregulvet på det øvre dekket …
Men samtidig skal man ikke tro at overvåkningskommisjonen utelukkende måtte "kjempe" med Charles Crump. Det skal forstås at under byggingen av Varyag kolliderte den godt oljede mekanismen til amerikansk skipsbygging med innenlands … la oss si, treghet. E. N. Schensnovich bemerket at lave priser fra amerikanske industrimenn oppnås hvis de gjør en stor bestilling: vi snakker om store partier av samme type produkt, noe som gjorde det mulig å trekke ut fordelene storproduksjon gir. Men slike ordre ble slett ikke kombinert med den elskede "underholdningen" til MTK om å gjøre konstante endringer i skipets design. I tillegg, hvis tilsynsutvalget ofte ikke kunne få svar fra Ch. Crump, og dette kompliserte prosessen med å bli enig med MOTC, så var det motsatte sant: ganske ofte måtte de rimelige og viktige spørsmålene til Ch. Crump vente på uker for MOTC å svare. I en annen sak ble behandlingen så forsinket at tilsynsutvalget, for ikke å forårsake forsinkelser i byggingen, ble tvunget til å svare selv, og da viste det seg at MTC bestemte annerledes. Noen (og helt fornuftige) forslag fra tilsynsutvalget, (for eksempel levering av rustningsskjold for de åpenstående våpenene) til MTK ble avvist. Noen ganger tok MTK suboptimale beslutninger-for eksempel da det viste seg at gassene til 152 mm kanoner som er plassert i prognosen, ville påvirke beregningen av baugparet på seks-tommers kanoner, var det et forslag om å beskytte dem med spesielle skjermer langs bolverkene (selv om dette begrenset ildvinklene), men MTK krevde å flytte dem nærmere senterlinjen på skipet, det vil si flytte dem nærmere hverandre. Tilsynskommisjonen protesterte ganske rimelig mot dette at en slik avgjørelse ville komplisere arbeidet med beregningene og enda mer begrense skytevinklene til våpnene enn bolverkene, men MTC var bare overbevist av det faktum at for en slik endring i design C. Crump kansellerte tidligere bestillinger.
Utvilsomt har Ch. Crump gjentatte ganger foreslått løsninger som forverrer krysserens kvalitet, men som gjør det lettere for den amerikanske industrimannen å oppfylle kontraktsforpliktelser. Admiral Tyrtov, sjef for marinedepartementet, skrev:
"Ifølge Crump er alt overdrevet i landet vårt, og jeg er redd for at han nå, etter å ha signert en kontrakt, vil kreve en vektreduksjon på det ene eller det andre og hevde at han ikke kan oppfylle kravene."
Han ble gjentatt av marinattachéen D. F. Død, til hvem, etter vilje av V. P. Verkhovsky måtte delta i forhandlinger med Ch. Crump ("Kommisjonen må jobbe med subtil list"). Men dette betyr ikke at ethvert forslag fra amerikanerne er meningsløst og bør tas med fiendtlighet. Så for eksempel er det kjent at Ch. Crump foreslo å designe og bygge "Retvizan" tårninstallasjoner i USA, med henvisning til at amerikanske tårninstallasjoner er bedre enn russiske, siden de ble testet i kamp "i den mest knusende seire kjent i krønikene om moderne sjøslag. "… Til dette svarte sjefen for marineavdelingen: «Spanjolene hadde ikke skjell, og kanonene fra forrige århundre var på kystbatteriene. Det er ikke overraskende å være vinneren mot en slik fiende."
Alt dette er selvfølgelig riktig, og denne episoden blir vanligvis sett på som en annen og skadelig for den russiske keiserlige marines forsøk fra Ch. Crump for å tjene ekstra penger på en ekstra ordre. Men her er hva M. A. Danilevsky, som kan mistenkes for alt annet enn skjevhet overfor en amerikansk forretningsmann:
"Yankees har fingertuppene store elektriske firmaer og en bred distribusjon av elektroteknikk, langt foran ikke bare det vi har i Russland, men i hele Vest -Europa i denne forbindelse, noe som tjener som en garanti for verdigheten til de installasjonene som Crump kunne ha gjort."
Generelt indikerer alt ovenfor at Charles Crump uten tvil først og fremst ikke var fokusert på å lage det mest effektive krigsskipet, men på den formelle oppfyllelsen av kontrakten. Samtidig, dessverre, klarte ikke Maritime Department, til tross for tiltakene, å skape et virkelig effektivt system for interaksjon med den amerikanske industrimannen og kontroll over hans aktiviteter.
