Så vi avsluttet den forrige artikkelen om det faktum at kontrakten for bygging av et slagskip og en pansret krysser av 1. rang ble avsluttet med Ch. Crump utenfor konkurransen, og viktigst av alt, selv før den nevnte Ch. Crump kunne presentere prosjekter av disse skipene. I stedet ble foreløpige spesifikasjoner knyttet til kontrakten, som på mange måter ganske enkelt gjentok noen av de generelle kravene i Program for Design, som vi listet opp i forrige artikkel (forskyvning, hastighet, bevæpning, cruising -rekkevidde og kullreserve i prosent av normal forskyvning). Til disse kom størrelsen på mannskapet, informasjon om lageret av proviant, dessuten noen tekniske detaljer, dessverre ikke mange og, som vi vil se senere, dårlig og feil formulert.
Men selv denne spesifikasjonen var ikke et definitivt dokument. Som det følger av kontrakten, etter at Ch. Crump kommer tilbake til Amerika, bør han "i samsvar med de foreløpige spesifikasjonene og veiledet av den mest moderne praksis angående detaljene" og selvfølgelig "etter gjensidig avtale" for å formulere og forberede endelige spesifikasjoner. Og så, på grunnlag av dem, for å designe en cruiser.
Samtidig inneholdt "den foreløpige spesifikasjonen" en rekke feil, for eksempel:
1. Uklar formulering;
2. Uoverensstemmelser i de russiske og engelske tekstene i dokumentet;
3. Aritmetiske feil og feil;
4. Direkte avvik fra kravene til ITC.
Beskrivelse av hovedfeilene i den "foreløpige spesifikasjonen" er gitt av R. M. Melnikov i boken "Cruiser" Varyag "":
1. Mens MTC krevde installasjon av Belleville -kjeler, tillot spesifikasjonen at kjeler av et annet system ble installert på krysseren - Nikloss. Dette var i strid med instruksjonene til ITC;
2. Som vi sa tidligere, i den russiske flåten skulle kontraktshastigheten til skipene utvikle seg på naturlig skyvekraft, men tvungen blåsing var tillatt for Varyag (dog med noen begrensninger, men likevel);
3. Spesifikasjonen angav standardform for testing av cruiserens kjøreytelse ved maksimal hastighet - tolv timers kjørelengde. I kontrakten ble dette kravet erstattet av to kjøringer i seks timer;
4. I henhold til konkurransevilkårene måtte de tekniske kravene og utformingen av hoved- og hjelpemekanismene til den "pansrede krysseren på 6000 tonn" svare til de beste verdensmodellene. I en kontrakt med en amerikansk industrimann endret imidlertid dette kravet seg mystisk til "samsvar med nivået som Crump -anlegget nådde." Med andre ord, ifølge kontrakten viste det seg at hvis Crump ikke gjorde noe før, var han ikke forpliktet, og hvis russerne ønsker å få det, vær så snill, men bare mot et tilleggsgebyr. Deretter ble denne varen mye brukt av Ch. Crump til hans fordel: for eksempel måtte marineavdelingen betale separat for elektriske stasjoner for hjelpemekanismer;
5. I henhold til den russiske kontraktsteksten skulle det pansrede dekket være laget av rustninger som ble brukt på "de beste skipene av denne typen". Den engelske teksten beholdt imidlertid en "liten" endring: "de beste skipene i den amerikanske marinen."Alt ville være bra, men de mest moderne rustningstypene (det vil si herdet med Krupp -metoden og ekstra mykt nikkelstål) ble ikke brukt i den amerikanske marinen, noe som gjorde at Ch. Crump kunne "riste ut" tilleggsbetaling for bestilling av "Varyag" og slagskipet "Retvizan", da MTK begynte å insistere på bruk av denne typen booking;
6. Det ble ikke fastsatt at kostnaden for kontrakten inkluderer levering av en rekke typer utstyr og enheter, for eksempel: generelle skipsdynamoer, elektriske motorer, elektrisk belysning, telefoner, høylydte klokker og klokker;
7. I tilfelle da et skip for den innenlandske flåten ble bygget i utlandet, var dets bevæpning ofte ikke inkludert i kostnaden for kontrakten - forpliktelsen til å levere det ble liggende hos marineavdelingen. I dette tilfellet ble våpnene bestilt fra henholdsvis innenlandske fabrikker og betalt separat, henholdsvis kostnaden var ikke inkludert i kontrakten. I slike tilfeller ble våpen, torpedorør, ammunisjon til dem og relaterte enheter og enheter, for eksempel søkelys, utsatt for levering. Men i tilfelle av C. Crumps kontrakt, ble MTK overrasket over å finne ut at alle enheter for service av våpen og forsyning av ammunisjon, for eksempel: skinner, heiser, elektriske motorer og dynamoer, som vanligvis tilhørte anleggets plikter, må betales av Maritime Department separat;
8. Utkastet til den fremtidige krysseren ble anerkjent som en av de viktigste parameterne - overskuddet i forhold til kontrakten "ble straffet" med spesielt fastsatte bøter (de første seks tommer er gratis, men deretter $ 21 000 for hver neste tomme (25,4) mm)). Følgelig fastsatte spesifikasjonen maksimal utkaststørrelse - 5, 9 m. Alt ville være bra, men den engelske teksten i kontrakten ga et utkast på 6, 1 m (20 fot) og russeren (noe som er en åpenbar trykkfeil)) - 26 fot eller 7, 93 m. Det er en av de viktigste parameterne for krysseren mottatt i henhold til teksten så mange som tre forskjellige grenseverdier, hvorav den ene var så stor (7, 93 m) at den ikke kunne oppnås under alle forhold. Naturligvis ble muligheten for senere å kreve et rimelig utkast eller bøtelegging av Ch. Crumps firma for manglende overholdelse av et slikt krav dermed fullstendig utelukket;
9. Metasentrisk høyde, som i henhold til MOTC -kravene skulle ha vært minst 0,76 m, i kontrakten og spesifikasjonen mystisk "endret skiltet til det motsatte" - ifølge disse dokumentene burde det ikke ha vært mer enn 0,76 m;
10. Den engelske teksten i spesifikasjonen inneholdt et forstørret sammendrag av vekten: kropp og utstyr - 2900 t; kraftverk - 1250 tonn; bevæpning - 574 tonn; forsyning og lager - 550 tonn; kull - 720 tonn. Av en eller annen grunn var dette sammendraget fraværende i den russiske teksten.
I det hele tatt kan det sies at kontrakten med firmaet Charles Crump ble utarbeidet ekstremt analfabetisk og til stor fordel for sistnevnte.
Du kan selvfølgelig referere til at kontrakten måtte utarbeides veldig raskt … men hvorfor? Hvor hadde det travelt? Hvilke fordeler lovet denne kontrakten oss? Kanskje Ch. Crump tilbød noen ekstremt gunstige priser på produktene sine? Det skjedde aldri i det hele tatt - ifølge kontrakten ble kostnaden for krysseren estimert til 2.138.000 dollar (4.233.240 rubler), mens for eksempel kostnaden for krysseren "Askold" (prosjektet som vant konkurransen i 1898) var bare 3,78 millioner. gni. - vi snakker selvfølgelig om skip uten våpen og ammunisjon. Det vil si at kontrakten for bygging av "Varyag" ikke bare hadde mange "hull" som tillot Ch. Crump å "lovlig" øke byggekostnadene, men også den opprinnelige prisen var betydelig (ca. 12%) høyere enn det av vinneren av anbudskonkurrenten!
Imidlertid er det en nyanse her som flere ganger har blitt diskutert av elskere av sjøhistorie på spesialiserte steder. Faktum er at "Varyag" virkelig virker veldig dyrt, selv til kontraktspris, det vil si uten å ta hensyn til de påfølgende tilleggene. Imidlertid var slagskipet Retvizan, som kontrakterte for å bygge Ch. Crump hadde en kontraktsverdi (med forbehold, men uten våpen) $ 4 328 000. Samtidig og praktisk talt samtidig med Retvizan ble Tsesarevich bygd i Frankrike, hvis kontraktspris (også med forbehold, men uten våpen) var 30 280 000 franc eller 5 842 605 amerikanske dollar.
Med andre ord så det ut til at "Retvizan" kostet rikskassen mye billigere enn "Tsesarevich", og var dette ikke fordelen med Ch. Crumps kommersielle tilbud? Det ble til og med antydet at de relativt høye kostnadene ved Varyag ble en form for kompensasjon for den ekstreme billigheten til slagskipskvadronen, som amerikanerne påtok seg å bygge.
Dumpingprisversjonen er absolutt et veldig interessant og logisk synspunkt som kan forklare mye. Dessverre ser denne versjonen ikke ut til å være riktig ved nærmere inspeksjon, og det er tre grunner til dette.
Den første er at kostnaden for kontraktene til "Retvizan" og "Tsarevich" mest sannsynlig inkluderer et annet volum av strukturer. Vi vet at tårninstallasjonene til Retvizan ble utført i Russland, mens alle åtte tårnene (to - hoved- og seks mellomkaliber) til slagskipet Tsesarevich ble designet og bygget i Frankrike. Og her oppstår et interessant spørsmål - var kostnaden for utviklingen av tårninstallasjonene inkludert i de 5 842 605 amerikanske dollar av kontraktsprisen på "Tsarevich"? Jeg må si at vi snakker om et veldig stort beløp-rekkefølgen på 305 mm tårninstallasjoner for Retvizan kostet 502 tusen rubler, eller mer enn 253 tusen dollar. Hvor mye kostet 152 mm installasjon av Tsesarevich forfatteren, dessverre, vet ikke, men det er kjent at 6 152 mm tårn på slagskipet Slava totalt viste seg å være dyrere enn hennes to 305 mm tårn med 18,6% (henholdsvis 632 og 537 tusen rubler). Ved å bruke samme andel av kostnaden for Retvizan -tårnene og konvertere rubler til dollar til den da rådende kursen på 1,98 rubler / dollar, forstår vi at åtte Tsesarevich -tårn kan koste mer enn 550 tusen dollar.
Dessverre har forfatteren av denne artikkelen ikke et eksakt svar på spørsmålet om kostnaden for tårninstallasjoner var inkludert i kontraktsprisen til Tsearevich, men slike resonnementer demonstrerer i det minste at det er umulig å sammenligne kontraktprisene til Retvizan og Tsesarevich Dette krever en detaljert analyse av alle spesifikasjonene til begge skipene. Samtidig bekrefter indirekte data hypotesen presentert av forfatteren.
Faktum er at i "All-Subject Report on the Naval Department for 1897-1900." den fulle kostnaden for slagskipene "Tsesarevich" (14 004 286 rubler) og "Retvizan" (12 553 277 rubler) "med mekanismer, rustning, artilleri, gruver og kampforsyninger" er gitt. Hvis vi trekker fra disse tallene kontraktsverdiene til Tsarevich og Retvizan, og legger til sistnevnte det totale beløpet for overkontraktbetalinger som marineavdelingen betalte Ch. Crump for dette skipet (489 839 dollar uten å betale overkontraktbetalingene) for Varyag, selvfølgelig), og ved å konvertere dollar til rubler med en hastighet på 1, 98 rubler per dollar, viser det seg at kostnaden for våpen og kampaktier "Tsesarevich" utgjorde 2.435.928 tusen rubler, og "Retvizan" - 2.954.556 rubler.
Selvfølgelig, hvis kostnaden for Tsesarevichs tårn ble tatt ut av kontraktsprisen, så burde den vært tatt i betraktning i kolonnen "bevæpning", for ellers ville den absolutt ikke ha noe sted å være. Men i dette tilfellet kanoner, ammunisjon, etc. + 8 tårninstallasjoner "Tsarevich" burde koste mye dyrere enn nesten samme antall artilleritønner og ammunisjon for dem og to 305 mm tårn "Retvizan". Vi ser det motsatte - kostnaden for Retvizans bevæpning er høyere enn for Tsarevich, og forskjellen (518 628 rubler) er mistenkelig lik de 502 tusen rubler som marineavdelingen betalte til metallverket for et par tolv - tommers tårn.
Og av dette følger det at (mest sannsynlig!) Kontraktprisen på "Tsarevich" inkluderte slagskipet med alle tårnene, mens kontraktprisen for "Retvizan" ikke inkluderte to 305 mm tårn, slik de ble laget i Russland. Selvfølgelig økte dette kostnaden for kontraktskostnaden for den første og gjorde den andre billigere.
Imidlertid ikke tårn alene … Faktum er (og dette er den andre av de ovennevnte årsakene) at "Retvizan" og "Tsesarevich", til tross for den samme forskyvningen, er svært forskjellige typer krigsskip, fordi "Tsesarevich", med sin tower medium artillery og kullsider har selvfølgelig en mye mer kompleks struktur enn et amerikanskbygd skip. Tross alt er kostnaden for tårnet en ting, og for at dette tårnet skal fungere, må det være utstyrt med alle nødvendige energityper (elektrisitet) og mange flere forskjellige arbeider må gjøres, og på en veldig spesifikk fransk bygning. Sammenlignet med tårn er kasemattplassering av mellomkaliberpistoler teknologisk mange ganger enklere.
Det faktum at kontraktsprisen for byggingen av Retvizan ble satt til 30 måneder, og Tsarevich på 46 måneder, kan tolkes som en "spesiell" holdning til franske leverandører (som du vet, hadde admiralen-generalen en viss svakhet for alt fransk), men ifølge forfatteren er forståelsen av ITC mye nærmere sannheten, at "Tsesarevich" er mye mer arbeidskrevende å produsere enn "Retvizan".
Dette synspunktet bekreftes også av tallene for tonnasjeverdien (det vil si kostnaden per tonn normal fortrengning, tatt i betraktning våpen og kampbestand) av skvadronens slagskip Pobeda og prins Suvorov. Begge ble bygget i Russland, ved det baltiske verftet i St. Petersburg, og forskjellen i byggeperioden er ikke så stor (Pobeda ble lagt ned 2 år tidligere enn Suvorov) for å ha en for betydelig effekt på kostnaden av skipene. Men per tonn "kostnad" for "Pobeda" var 752 rubler / tonn, mens "Prins Suvorov" - 1024 rubler / tonn. Samtidig var "Victory" et slagskip av klassisk arkitektur, og dets midtre artilleri ligger i kasemater, mens "Suvorov" var en innenlandsk kopi av "Tsarevich". Som vi kan se, er kostnaden for Suvorov med hele 36, 17% større enn Pobeda, noe som indikerer en betydelig større kompleksitet ved konstruksjonen av slagskip av den "franske" typen.
Når vi oppsummerer det ovenstående, kan vi med stor grad av sannsynlighet si at den lavere prisen på Retvizan i forhold til Tsarevich ikke i det hele tatt er forbundet med Ch. Crumps generøsitet, men med at Retvizan -prosjektet var strukturelt mye enklere enn det franske slagskipet. Det vil si at det er fullt mulig at hvis vi bestilte franskmennene ikke "Tsarevich", men et skip som ligner på "Retvizan", så kunne franskmennene bygge det til en pris som var ganske sammenlignbar med det som ble foreslått av Ch. Crump.
Men aktiviteten til statskontrolløren, senator TI Filippov, tilbakeviser endelig versjonen om billigheten til amerikanske skip. Han studerte kontraktene for levering av "Retvizan" og "Varyag" og andre dokumenter knyttet til denne transaksjonen, oppdaget feilene i dem som forårsaket store overkontraktbetalinger, og så i dette det viktigste bruddet på russiske interesser. Å avsløre alt dette, T. I. Filippov krevde en forklaring fra marinedepartementet. Selvfølgelig, hvis de angitte manglene hadde en så rimelig og lønnsom forklaring på statskassen, som den lave startkostnaden for skipene, ville den utvilsomt bli presentert. I stedet skrev P. P. Tyrtov og V. P. Verkhovsky svaret i mer enn fem måneder og indikerte ikke noe slikt i det - ifølge R. M. Melnikov, dette dokumentet: "var fullt av overbevisende unnskyldninger, og som et typisk eksempel på et formelt forsvar for" uniformens ære ", inneholdt det ingen vesentlige forklaringer."
Så, argumentet for kostnaden for bygningen forsvinner også - hva er igjen? Kanskje timingen? Men faktum er at kontraktsvilkårene for byggingen av "Varyag" ikke var for forskjellige fra "Askold" - henholdsvis 20 og 23 måneder. Det vil si at amerikanerne virkelig forpliktet seg til å bygge en cruiser litt raskere, men bare en tre måneders fortjeneste rettferdiggjorde tydeligvis ikke inngåelsen av en kontrakt ut av konkurranse.
Som vi kan se, var det ingen objektive grunner til å inngå en kontrakt med Ch. Crumps firma før anbudet, men det var kanskje noen subjektive? Det var faktisk slike grunner.
Til å begynne med så William Cramp & Sons Shipbuilding Company ut som en ekte leviathan på bakgrunn av andre europeiske selskaper som deltok i konkurransen om bygging av en "1. rangerkrysser på 6000 tonn." La oss se nærmere på Germania (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), som vant konkurransen (og bygde den pansrede krysseren Askld for den russiske flåten). Verftet hennes på tidspunktet for deltakelse i konkurransen hadde ikke mer enn tusen mennesker, mens selskapet ikke hadde noen erfaring med å bygge store krigsskip etter egne design. Videre var historien om "Tyskland" en serie konkurser og kommersiell fiasko.
Dette foretaket ble opprettet i 1867 under navnet "Nordtysk skipsbyggingsfirma" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") og oppnådde en viss suksess og anerkjennelse - for eksempel i 1876 bygde det "Hohenzollern" - ja, det veldig berømte "Hohenzollern", personlige yacht av Kaiser Wilhelm II. Til tross for denne høyeste omdømmesuksessen gikk selskapet etter bare tre år (i 1879) konkurs.
Deretter ble det kjøpt av et selskap som driver produksjon av dampmaskiner i Berlin (allerede siden 1822), men dette hjalp ikke - nå begynte den "lykkelige kjøperen" å få økonomiske problemer. Som et resultat, i 1882, på grunnlag av det eksisterende verftet, ble et nytt selskap grunnlagt under det velkjente navnet "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "", og det har etablert seg som en god ødeleggerbygger. Akk - økonomiske problemer fortsatte å hjemsøke selskapet, og i 1896 ble "Tyskland" kjøpt opp av "Krupp" -firmaet - fra det øyeblikket begynte ekspansjonen, men med alt dette, når det gjelder størrelsen og i 1898 (det vil si under konkurransen) "Tyskland" var, etter skipsbyggingsindustriens standarder, en liten virksomhet.
Det italienske selskapet Ansaldo var ikke langt fra Tyskland - da konkurransen ble holdt, jobbet bare 1250 mennesker med det, og selv om det med hell bygde to pansrede kryssere (Garibaldi og Cristobal Colon), hadde det heller ingen erfaring med å bygge store kamper skip i henhold til egne prosjekter.
Generelt kan det slås fast at konkurransen til det russiske imperiet ikke vekket interessen for "stolpene" i skipsbyggingsindustrien i den gamle verden - oppfordringen til å designe og bygge ble først og fremst besvart tredjeparts europeiske firmaer. Men Charles Crumps foretak …
Historien om "William Crump and Sons" begynte i 1828, da Charles Crumps far, William Crump, bygde et lite skipsbyggingsverksted.
Selskapet vokste gradvis, og etter borgerkrigen i USA begynte det å motta ordre fra USAs regjering og bygde 8 treskip for det. Fra det øyeblikket skapte firmaet regelmessig noe utenom det vanlige.
Det største slagskipet uten tårn i USA (pansret fregatt "New Ironsides"). Det første amerikanske skipet med et sammensatt kjøretøy. De første amerikanske transatlantiske liners. Et år etter at grunnleggeren av selskapet, William Crump, døde i 1880, utgjorde antallet arbeidere og ansatte i selskapet 2300 mennesker, og selskapet var selv det største skipsbyggingsforetaket i USA. Fram til 1898 bygde William Crump & Sons tre slagskip (Indiana, Massachusetts og Iowa) og fullførte det fjerde (Alabama). I tillegg overleverte firmaet panserkrysserne Brooklyn og New York til den amerikanske marinen, to pansrede kryssere i Columbia -klassen, samt Newark, Charleston, Baltimore … Det samme Tyskland bygde fra store skip ett slagskip og ett pansret krysser. I 1898 sysselsatte Kramp -verftene 6000 mennesker, det vil si omtrent tre ganger mer enn verftene i "Tyskland" og "Ansaldo" til sammen.
Men det er ikke alt. Uten tvil betyr navnet og omdømmet til selskapet mye, men det var ekstremt viktig at marineavdelingen allerede hadde lagt inn bestillinger ved verftene "William Crump and Sons". I 1878 reparerte Crumps arbeidere skroget og maskinene til "Cruiser" -klipperen og gjorde det tilsynelatende bra, fordi neste år fikk Ch. Crump kontrakt for hele fire kryssere av 2. rang, hvorav tre ("Europa "," Asia "og" Afrika ") måtte konverteres fra sivile skip, og" Bully "måtte bygges" fra bunnen av ". De henvendte seg til Crump senere - i 1893 reparerte han gruvebåtene til Dmitry Donskoy -krysseren.
Charles Crump var ikke bare kjent blant sjøavdelingens rekker: i 1879, på en utstilling i Paris, ble han presentert for storhertugen Konstantin Konstantinovich. Han var for øvrig ekstremt overrasket over at Ch. Crump, som eier et så solid selskap, selv ikke har skipsbyggingsutdannelse og faktisk er autodidakt - men dette kan neppe ødelegge omdømmet til amerikaneren, gitt strålende suksess oppnådd av selskapet under hans ledelse.
Dermed, uten tvil, admiralene ved marineavdelingen, Charles Crump, presenterte seg som eier av et av de ledende skipsbyggingsforetakene i verden, som allerede jobbet for den russiske flåten, og dette spilte selvfølgelig en rolle i å få ham en ordre for Retvizan og Varyag. Men … faktum er at noe annet også er sant: som et resultat av samspill med William Crump & Sons, hadde Maritim avdeling "gleden" av å være overbevist om … hvordan å si det høflig? Den "litt" eventyrlige naturen til eieren. La oss kort gå tilbake til den tiden da "Crump and Sons" mottok en kontrakt for en krysser av rang 2.
Så, 8. februar 1878, på slutten av den neste russisk-tyrkiske krigen, og med Englands mest direkte deltakelse, ble Russland pålagt San Stefano-fredsavtalen, som ikke lyktes for henne. Som svar blåste marinen støvet av en cruisekrigsplan mot Storbritannia - det var en veldig interessant plan, utviklet i 1863, der Atlanterhavet, Stillehavet og det indiske hav ble "skåret" i 15 sektorer, som hver hadde å opptre russisk krysser. En stor fordel med denne planen var et veldig gjennomtenkt støttesystem for disse krysserne-det var tenkt å distribuere et helt nettverk av forsyningsfartøyer, etc. Generelt var planen bra for alle, bortsett fra én - på den tiden hadde Russland ikke femten kryssere. Og for å raskt kunne fylle opp antallet, ble det foretatt en "ekspedisjon til Amerika" for å skaffe og konvertere fire egnede amerikanske sivile skip til kryssere. For "krysser nr. 4" var imidlertid oppgavene veldig forskjellige fra de tre andre - i den ønsket marineavdelingen å se ikke bare en raider, men også en høyhastighets rekognoseringsoffiser i skvadronen, i stand til å utføre rollen som en stasjonær i fredstid. Med andre ord skulle krysseren være liten (innen 1200 tonn), men rask nok (15 knop under bilen og 13 under seil). Samtidig bør forbruket av kull ved full hastighet ikke overstige 23 tonn / dag. De fant ikke et passende sivilt fartøy for slike krav, så det ble besluttet å bygge et skip ved å bestille det fra et av de amerikanske skipsbyggingsfirmaene.
Så - jeg må si at de beste betingelsene for byggingen av "cruiser No. 4", som senere ble "Bully" ble tilbudt av verftet i Boston, som, mens de oppfylte alle de andre kravene til russerne, forpliktet seg til å gi en hastighet på 15, 5 knop og tilbød den laveste prisen for skip - $ 250 tusenImidlertid spilte Charles Crump i hendene på det faktum at han allerede hadde fått en kontrakt om å utstyre tre skip i krysserne "Europa", "Asia" og "Afrika". Samtidig påtok Ch. Crump seg å bygge et skip som fullt ut ville oppfylle de gitte "tekniske spesifikasjonene" innen den nødvendige tidsrammen.
I juni 1878 ble "cruiser nr. 4" lagt ned, og 22. februar 1879 gikk "Bully", med mer enn to måneders forsinkelse fra timeplanen, til prøvetester, hvorfra Charles Crump skapte et skikkelig show. Krysseren nådde lett en maksimal hastighet på 15,5 knop, og overgikk kontrakten med en halv knop, og gjennomsnittsfarten hennes var 14,3 knop. Selvfølgelig var det nyhetsmenn om bord på skipet og skipets uventet høye ytelse blåste bokstavelig talt opp, som det nå er på moten å si "informasjonsrommet" - New York Herald snakket om at Bully generelt klarte å erklære at " skipet er overlegen enhver militær krysser bygget i verden."
Aviser, som ikke var profesjonelle, oversett en av de viktigste nyansene - "Bully" kom inn i løpet ikke bare underbelastet, men totalt underbelastet. Med en konstruksjonsmengde på 1 236 tonn, der den skulle testes, satte Ch. Crump cruiseren på flukt med bare en forskyvning på 832 tonn. Ballast tas, noe som kan kompensere for de angitte vektene. Selvfølgelig syndet skipsbyggere i andre land også med lignende metoder, men … med en tredjedel av fortrengningen?!
Selvfølgelig var det umulig for de russiske offiserene som kontrollerte og overtok skipet på denne måten. Og faktisk overlot Ch. Crump skipet:
1. To måneder forsinket;
2. Med en dybde på 1 fot - det må sies at under kontraktsvilkårene, da utkastet til skipet skilte seg fra designet ett med mer enn en fot, hadde marineavdelingen rett til å forlate krysseren helt;
3. Med en maksimal hastighet på 14,5 knop - det vil si en halv knop under kontrakten;
4. Og til slutt med forbruket av kull halvannen gang høyere enn det skulle være under kontraktsbetingelsene.
Faktisk kan man si at skipet ikke burde ha blitt akseptert i statskassen i det hele tatt, men … til tross for at kontraktsforholdene ikke ble oppfylt, viste skipet seg fortsatt ikke så ille, og cruiserne i Russland var påtrengende nødvendig. Derfor ble det besluttet å ikke forlate "Bully" Ch. Crump, og krysseren heiste til slutt Andreevsky -flagget. Likevel rettferdiggjorde ikke foretaket til Ch. Crump i dette tilfellet håpene som ble lagt på det (for å være ærlige, la oss presisere det med re-utstyret til "Europa", "Asia" og "Afrika" "William Crump og Sons "klarte seg mye bedre).
Imidlertid tiltrekker den økonomiske politikken til Ch. Krump oppmerksomhet. Som vi sa, foreslo Boston -verftet å bygge en cruiser med en hastighet på 15,5 knop. for 250 tusen dollar, ba Ch. Crump om bygging av "cruiser nr. 4" 275 tusen dollar, det vil si 25 tusen dollar mer. Imidlertid tilfredsstilte dette beløpet ikke Ch. Crump i det hele tatt, og derfor under konstruksjonen, med vekt på alle nyansene som ikke er fastsatt i kontrakten, klarte han å kreve overkontraktbetalinger til et beløp av $ 50.662! Dermed hadde den totale kostnaden for "Bully" en tendens til 325,6 tusen dollar, som var mer enn 30% høyere enn den opprinnelige prisen på Boston -verftet.
Det var først i 1879 at de fant noen for å dempe appetitten til den amerikanske industrimannen. Den maritime avdelingen var helt enig og bekreftet både $ 275 tusen av startprisen og $ 50,6 tusen betalinger utover kontrakten. Og så, med en urokkelig hånd og pekende på de relevante avsnittene, samlet hun inn bøter fra Ch. Crump for alle bruddene han begikk med et totalt beløp på 158 tusen dollar. Som et resultat av denne forhandlingen, "Bully", som bare 167 tusen 662 ble betalt dollar ble nesten det billigste utenlandske oppkjøpet av den russiske keiserlige marinen i hele sin eksistenshistorie.
Som vi har sagt tidligere, ble Charles Crumps virksomhet støttet av soliditet og rykte. Men historien til konstruksjonen av "Bully" vitnet åpenbart at til tross for alle hans "regalia", ville Ch. Crump ikke på noen måte forakte å øke sin egen fortjeneste, og det spiller ingen rolle om en slik metode er lovlig og ærlig eller ikke.
Slik "urenhet" betyr selvfølgelig ikke at man ikke kan forholde seg til Ch. Crumps firma. I næringslivet er det generelt ingen bibelsk ærlighet. Den ærlighet som kan forventes av en forretningsmann er utførelsen av kontrakten som ble signert med ham i henhold til hver av dens klausuler. Hvis kontrakten er nøye utført, men kunden ikke mottok det han ønsket, så er dette kundens problemer, som burde lære å formulere sine krav tydeligere. Følgelig vitnet historien om "Bully" ubestridelig at man med Ch. Crump bør holde et øye og være ekstremt forsiktig og nøyaktig i alle saker og i ordlyden til ethvert dokument som er signert med ham.
Samtidig var det mange måter det var mulig å gjøre forretninger med Ch. Crump. Utvilsomt ville det være best å godta utkastet hans og vurdere det av ITC på felles basis med prosjektene til andre selskaper som sendte sine forslag til konkurransen. Men ingen forbød å inngå en avtale med ham ut av konkurranse - bare i dette tilfellet var det nødvendig å først skaffe det utviklede prosjektet fra Ch. Crump, godta det med ITC og først deretter godkjenne begge beslutningen om å beordre Ch. Crumps skip og kostnaden ved anskaffelsen. I dette tilfellet vil alle fordelene forbli på siden av Maritime Department og ITC, og Ch. Crump må spille rollen som "hva vil du?" uten å heve prisene for mye. Og så, etter at prosjektet var blitt utviklet og avtalt av partene, syntes Charles Crump det var mye vanskeligere å forhandle for seg selv overkontraktsbetalinger eller andre innrømmelser. Akk, det som ble gjort ble gjort i stedet, og vi ser ingen grunn til å rettferdiggjøre et så merkelig hastverk i en avtale med en amerikansk industrimann.
Dermed kan vi bare gratulere Charles Crump med en ekstremt vellykket avtale for firmaet.
