På luftfartsbasen i Borisoglebsk fortsatte den aktive opplæringen av flybesetningenes praktiske ferdigheter i drift av Yak-130 kampopplæringsfly (UBS) under undersøkelsen av årsakene til nødlandingen av flyet i juni i år. På Borisoglebsk -himmelen ble fly hevet, pilotert, blant annet av kadetter som gjennomgikk opplæring ved grenen av Military Education and Scientific Center (VUNC) i Air Force "Air Force Academy. Professorer NE Zhukovsky og YA Gagarin ". Yak-130, opprettet av OJSC Irkut Corporation, som du vet, tillater flyging under kontroll av en instruktørpilot, og er plassert som det første helt nye flyet som ble opprettet og bygget etter Sovjetunionens sammenbrudd i moderne Russland.
Til tross for at Yak-130 ble tatt i bruk med de russiske luftfartsstyrkene for lenge siden, gir en serie nødssituasjoner med disse flyene eksperter (og direkte militære piloter) en grunn til å si at flyet er "rått". Videre er den relative kompleksiteten ved pilotering bemerket. Vanskeligheter i sammenligning med mulighetene for å styre de treningsmodellene (for treningskadetter) som ble brukt tidligere.
Husk at i juni 2017 i Borisoglebsk klarte mannskapet på Yak-130-flyet å lande flyet uten et neselandingsutstyr. Jakken ble deretter fløyet av Kirill Klevtsov, en kadett av Krasnodar-grenen til VUNC VVA Air Force, og Mikhail Marchenko, en instruktør-pilot. Mannskapets dyktighet gjorde det mulig å ikke gripe inn for nødetatene, som i det øyeblikket var på flyplassen. Flyet landet uten en fremre stolpe - selve flyet fikk mindre skader. Mannskapet ble ikke skadet.
16. september i år krasjet nok en Yak -130 fra Borisoglebsk Aviation Training Center og falt i et solsikkefelt noen kilometer fra flyplassen - på grensen til Voronezh og Volgograd -regionene. Flyet, ifølge nyhetsbyråer, ble kontrollert av en senior kadett av grenen til Air Force Academy ved det russiske luftvåpenet Ivan Klimenko og en erfaren instruktør - major Sergei Zavoloka. Major Zavoloka er ikke bare en erfaren pilot, han er en av representantene for Wings of Tavrida aerobatic team, som utfører flyvninger på Yak-130. For øyeblikket bekrefter ikke RF forsvarsdepartementet offisielt informasjonen om at det var disse tjenestemennene som var i UBS -cockpiten.
Begge utkastede piloter ble sendt til sykehuset i sjokk. Kadetten og offiser for de russiske luftfartsstyrkene fikk ingen alvorlige fysiske skader.
For øyeblikket går Yak-130, som mesterlig landet på Borisoglebsk flyplass med et ikke utgitt landingsutstyr i juni i år, gjennom reparasjonsprosedyrer. Flyet som styrtet 16. september kan ikke gjenopprettes. Etter å ha falt til bakken, brøt det ut brann, og det som var igjen av flyet ble også hardt brent.
Militære teknikere og representanter for produksjonsselskapet vurderer de tekniske detaljene som forårsaket at nesestøtten ikke fungerte når flyet landet. Spesialister fra Nizhny Novgorod-selskapet "Gidromash", som driver med produksjon av flystativer for Yak-130, utfører teknologisk forskning for å fastslå årsakene til hendelsen.
Det skal bemerkes at ledelsen i Hydromash er ikke mindre interessert i å gjennomføre en høy kvalitet og gjennomsiktig etterforskning enn kommandoen til de russiske luftfartsstyrkene. Faktum er at det er Gidromash som driver med produksjon av hovedlandingsutstyret, for eksempel for det nyeste russiske passasjerflyet MS-21, som tiltrekker seg økt oppmerksomhet ikke bare fra den russiske offentligheten, men også fra den utenlandske offentligheten. Tross alt kan (og bør) MS-21 komme inn på det internasjonale markedet. Og de snakker allerede om kontrakter for oppkjøpet. Selskapet har ikke råd til å lide omdømmeskade, gitt at det demonstrerte utviklingen på Le Bourget -messen i Frankrike med presentasjonserklæringer om systemets høye pålitelighet.
Ifølge noen rapporter kan feilen på Yak-130 frontstammen være forbundet med fuktinntrengning i de hydrauliske systemene. På spørsmål om hvor den "overflødige" fuktigheten kom fra hydraulikken, foreslår eksperter at det kommer vann inn under "lagringen" av flyet. Argumentet er dette: problemet hadde kanskje ikke vært hvis flyene med denne designen ble lagret i spesielle fuktsikre hangarer.
Men det handler ikke bare om landingsutstyret. Det er ingen offisielle resultater av undersøkelsen av årsakene til fallet av Yak-130 nær Borisoglebsk. På samme tid, i en rekke nyhetsrapporter med lenker til representanter for flysamfunnet (blant dem som satt ved roret på Yak-130), rapporteres det at disse maskinene dessverre har nok problemer uten stativer. Og de er nok, selv på bakgrunn av konstant overvåking av den tekniske tilstanden fra produsentene.
For 2017 produserte Russland 133 Yak-130 kamptreningsfly, fra "familien" som nevnte Wings of Taurida aerobatic team ble dannet på en gang.
På flybasen Borisoglebsk tillater flyet årlig opplæring av dusinvis av seniorkadetter ved Air Force Academy. Og nå, etter to hendelser på tre måneder, blir denne forberedelsen satt i tvil. Og du må svare på dette spørsmålet uten å prøve å skjule problemet under teppet.
Faktisk er det meningen at Yak-130 skal erstatte den tsjekkoslovakiske "Elki"-slik kaller pilotene kjærlig L-29 og L-39 kampopplæringsfly, som i flere tiår var Warszawapaktens viktigste UBS. Yak-130 overgår de nyeste versjonene av "Elek" både i elektronisk "fylling" og i manøvrerbarhet i luften. Dette er forståelig - flyet er moderne, og det legemliggjør de siste prestasjonene fra forsvarsindustrien. Men foreløpig er problemet med hvordan disse siste prestasjonene ble implementert, og hvor mye de generelt kan mestres av kadettene, med tanke på sikkerhetskravene.
Fra L-29 og L-39, som pilotene selv ofte kaller "flygende skrivebord" ("flygende klasser") på grunn av enkel kontroll og høy pålitelighet, skiller Yak-130 seg ikke til det bedre når det gjelder disse parameterne. Produsenter vil åpenbart måtte gjøre en innsats for at pålitelighetsproblemene til Yak-130 skal løses, og at flybesetningen og potensielle kunder ikke har spørsmål om de tekniske parameterne til flyet.
Men spørsmål dukker opp ikke bare blant unge kadetter, men også blant erfarne piloter. Hvis det var et problem med en av motorene (en slik fungerende versjon vurderes), hvorfor sviktet den andre motoren? Hvis problemet ikke har noe med motorene å gjøre, hva da? Og hvis vi igjen skylder på fuktigheten som faller "på feil sted" for alt, så oppstår spørsmålet om den generelle påliteligheten til luftfartsutstyr under merkevaren Yak -130 i dette tilfellet - er flyet virkelig så "skånsomt" at uten å være oppbevart i spesielle hangarer kan gi uforutsigbare feil i forskjellige blokker og noder?
