Tilstedeværelsen i Nazi -Tyskland av et stort antall forskjellige prosjekter av militært utstyr, urealisert og fantastisk, har lenge vært årsaken til forskjellige spekulasjoner. Det var utviklingen til tyskerne som til en viss grad skylder utseendet til legenden om "fu -krigere" og andre uidentifiserte flygende gjenstander. I tillegg har legendene om tyske baser i Antarktis også uvanlige skiveformede fly. Til tross for deres åpenbare natur, er ikke alle disse historiene og teoriene bare fantasi. Det er noen grunner til dem. I Tyskland ble det faktisk utført arbeid innen fly med en uvanlig vingeform. Så, på jakt etter en måte å forbedre flygeegenskapene til tradisjonelle fly, ble Ju-287-bombeflyet med en fremover-feid vinge opprettet. I tillegg ble det opprettet prosjekter for vertikale startbiler. Til slutt, den tredje retningen i luftfartsutviklingen, så tyske ingeniører en skiveformet vinge eller til og med en fullstendig avvisning av denne delen av apparatet. Tenk på tyske plater, som har blitt bekreftet av mer enn rykter.
Herr Fockes patent
Tilbake i 1939 søkte Heinrich Focke, sjefsdesigner for Fokke-Wulf, patent på et nytt flykonsept. I applikasjonen ble det ganske enkelt navngitt: "et fly med vertikal startkapasitet." På de overlevende tegningene av Focke kan du se den omtrentlige utformingen av denne enheten. Det meste av strukturen består av vingen. Forkanten har en parabol form, og bakkanten er rett, med en sveip bakover. Tykkelsen på vingeprofilen er ganske stor og i den sentrale delen er den sammenlignbar med høyden på flykroppen. Sistnevnte er pent innskrevet i vingestrukturen. Faktisk er Focke-flyet designet for vertikal start en flygende vinge, hvorfra bare den dråpeformede cockpiten foran og kjølen bakfra stikker ut. Men den viktigste designnyansen ligger i den midterste delen av den kombinerte vingekroppsenheten.
I den sentrale delen av flyet er det en rund kanal med stor diameter, som går gjennom hele tykkelsen på vingen. Den huser to koaksialskruer som roterer i forskjellige retninger. Propellene skulle være drevet av motorer plassert på baksiden av apparatet. Girkassen, som sørger for at propellene roterer mot hverandre, måtte åpenbart monteres i en felles kåpe av propellnavene. Som oppfattet av Focke, skulle propellene fungere både som løfte- og fremdriftsinnretninger. I forbindelse med den opprinnelige propellgruppen er det verdt å vurdere kontrollsystemet. Nesten langs hele lengden av vingens bakkant, hadde det vertikale startflyet elevanter for rulling og pitchkontroll. Roret var plassert på kjølen. Alt i alt ikke noe spesielt for et haleløst fly. Imidlertid var en annen original kontroll direkte koblet til propellene. Den nedre utløpet på skruekanalen ble lukket med spesielle klaffer. På parkeringsplassen var de stengt, og i flukt skulle det endre posisjonen deres. Dette ble gjort for å endre skyvevektoren til propellene. I tillegg skal det bemerkes at på de eksisterende diagrammene er skruene ikke plassert parallelt med apparatets horisontale akse, men med en helning fremover. På grunn av dette arrangementet gir de vertikal skyvekraft i start- og landingsposisjonen, noe som kompenserer for særegenhetene ved parkeringsposisjonen (trepunkts chassis med en krykke). Etter å ha tatt av bakken, måtte piloten, som kontrollerte utløpene på utløpet, overføre apparatet til en horisontal posisjon. I dette tilfellet viste rotasjonsplanet til propellene seg i en vinkel mot horisonten, og ved hjelp av de samme ventilene var det mulig å kontrollere skyvevektoren og flyhastigheten. Ved landing måtte piloten følgelig overføre flyet fra horisontal flyging til svevemodus, bringe stigningsvinkelen til parkeringsverdien og jevnt slippe skyvekraften, gjøre en touchdown og landing.
Det er informasjon om blåsing av modellene av dette apparatet i vindtunneler. I tillegg er det noen ganger uttalelser om eksistensen av små modeller laget i samsvar med forslaget fra G. Focke. Etter krigen falt patentet og tilhørende dokumentasjon i hendene på de allierte. Prosjektet vakte stor interesse, noe som senere resulterte i forskning om temaet en parabolsk eller rund vinge og vertikale startbiler. Det er ingen data om eksistensen av minst en modell i full størrelse av dette flyet. Imidlertid er det "vertikale startflyet" godt kjent for luftfartshistorikere som Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Det skal bemerkes at begrepet VTOL kommer fra det engelske språket. Hvorfor er det tyske prosjektet utpekt for dem? Faktum er at i den tyske dokumentasjonen er det ingen betegnelse for dette flyet, i tillegg til definisjonen av muligheten for vertikal start.
Fra modell til fly
Samme år, 1939, ble den første nasjonale flymodellkonkurransen avholdt. Blant andre tilbød en ung bonde Arthur Sak, hvis hobby var luftfart, flymodellen sin med en forbrenningsmotor. AS-1-flyet hans hadde en uvanlig vinge. Enheten med et spenn på 125 centimeter hadde en rund form i plan. I følge Sacks ide kan et slikt vingelayout gi flyet gode verdier for løft og som et resultat av manøvrerbarhet, kontrollerbarhet og bæreevne. Modellen som veide fire og et halvt kilo var utstyrt med en svak bensinmotor. På grunn av dette klarte AS-1 å fly testdistansen på hundre meter, men hastigheten fikk meg til å glemme prisene. Til slutt fikk Sak imidlertid en mer interessant "premie".
I konkurransen deltok Ernst Udet selv, som på den tiden hadde blitt en av de viktigste personene i Luftwaffe. Han ble interessert i modellens opprinnelige fløy og inviterte Saku til å fortsette arbeidet med dette emnet under mer passende forhold for forskning. De neste årene ble brukt på å studere skivefløyen i vindtunneler, lete etter den optimale profilen og mye annet. Basert på resultatene av disse studiene ble fire modeller med indekser fra AS-2 til AS-5 bygget med en pause på flere måneder. De skilte seg fra hverandre i designfunksjoner, så vel som i størrelse. Høsten 1943 nådde prosjektet til A. Saka det stadiet da det var mulig å begynne å lage en bemannet prototype i full størrelse.
For montering av eksperimentelle fly ble Saku tildelt Flugplatz-Werkstatt-verkstedene på Brandis flyplass, hvor byggingen begynte i slutten av 1943. Det bemannede flyet med en skiveformet vinge fikk betegnelsen AS-6. Under veiledning av en tidligere bonde samlet verkstedarbeiderne den opprinnelige fløyen. Tre spinner bar åtte ribber hver og ble festet til flykroppsrammen. I tillegg ble et ekstra bærende element montert langs kanten av vingen, hvis formål var å sikre stivheten til kantene på lagerplanet. Vingekonstruksjonen i tre med metallfester var helt ny, noe som ikke er tilfelle med andre flyenheter. Argus As-10C-3 bensinmotor (240 hk), sammen med en del av motorfeste og hette, ble lånt fra den lette Messerschmitt Bf-108 Taifun. Landingsutstyret, cockpiten, baldakinen og en rekke andre deler ble fjernet fra den krasjet Bf-109B-jagerflyet. Når det gjelder haleenheten, ble denne enheten redesignet, om enn med omfattende bruk av elementer fra eksisterende fly.
AS-6 1944
Hvis vi sammenligner utformingen av AS-6 med andre fly fra den tiden, så kjennetegnes den bare av vingens form og kraftsett. Resten av Saka -flyet lignet på mange andre design. Med mindre dashbordet til AS -6 hadde et spartansk utseende - totalt seks instrumenter. Flyet ble kontrollert ved bruk av standardkontroller for denne teknikken. Til disposisjon for piloten sto gasspjeld, flykontroller og pedaler. For pitch -kontroll hadde stabilisatoren en heis, pedalene var forbundet med roret, og aileronene i den opprinnelige formen ble plassert på vingens bakkant.
I februar 1944 begynte testing av et eksperimentelt fly. De begynte med jogging. Generelt ble disse testene funnet tilfredsstillende, selv om den lave effektiviteten til ror forårsaket kritikk. I tillegg var komponentene fjernet fra det krasjet flyet ikke veldig pålitelige, og de måtte stadig repareres. Etter alle reparasjonene ble drosingen videreført. Under den andre fasen av bakkekontroller viste det seg at årsaken til rorens lave effektivitet ligger i deres beliggenhet. På grunn av den opprinnelige utformingen av vingen - med en lang rotdel - havnet ror i en sone med redusert trykk bak flyene. I tillegg, under den siste løpeturen langs rullebanen, falt landingsutstyret av enheten. En annen reparasjon fulgte, denne gangen en større, fordi vingen ble skadet under "bremsingen".
Nye beregninger viste at AS-6 skylder sine feil hovedsakelig på en svak motor. A. Saka hadde ingen andre motorer til rådighet, så det ble besluttet å øke angrepsvinkelen. Den mest åpenbare måten å gjøre dette på er å flytte landingsstellets fjærben. Men det tette arrangementet av kraftelementer og enheter inne i flykroppen tillot ikke at dette ble gjort. Derfor påvirket endringen av chassiset installasjonen av bremser (hentet fra Ju-88-bombeflyet) og installasjonen av en balansevekt på 70 kg på den tredje sparren, samt ytterligere aerodynamiske overflater på vingens bakkant. Nå, ifølge beregningene til designerne, måtte flyet ha den ønskede angrepsvinkelen ved startkjøringen. Forbedringene har gitt resultater. Den tredje serien med drosjer demonstrerte en økning i rorens effektivitet, og flyet "konstant rushing oppover". Den første flyturen var planlagt for den fjerde testfasen. Pilot G. Baltabol flyttet gasspaken helt frem og begynte startkjøringen. Etter avgang begynte flyet å rulle til siden. Piloten klarte å slippe gassen og lande forsiktig. Årsaken til dette var enkel: vingen med lavt sideforhold og aileroner med lite område kunne ikke effektivt motvirke propellens reaktive øyeblikk. Siden dette problemet var en direkte konsekvens av selve konseptet med AS-6-flyet, nektet Baltabol å fortsette testing til de riktige korreksjonene var implementert. Piloten klaget mest av alt på en svak motor og utilstrekkelig roreffektivitet. Til slutt rådet han til å jobbe i en vindtunnel i en eller to måneder til og deretter starte flyprøver.
Arthur Sak kom tilbake til skuffen og vindtunnelen. Mens han jobbet med å forbedre maskinen, sommeren 44, ble I / JG400-regimentet overført til Brandis flyplass, hvor pilotene fløy Me-163 jagerfly. Pilotene i den 400. skvadronen hadde god erfaring med å fly tung-til-fly-fly, så de var umiddelbart interessert i AS-6. Det var kampflygerne som kom med kallenavnet Bierdeckel - "Beer Tray" for flyene med rundvinge. Og en av pilotene meldte seg til og med frivillig til å gjennomføre en testflyging. Løytnant F. Roslet kjørte flere løp og en liten tilnærming. Ved berøring av bakken mistet AS-6 landingsutstyret igjen, og den misfornøyde Roslet etterlot nøyaktig de samme anbefalingene som Baltabol tidligere hadde gitt.
Lanseringen av AS-6 varte nesten til slutten av krigen. Saku ble hjulpet av ingeniører fra flere designbyråer, men alt dette hadde ikke ønsket effekt. I april 45 ble en erfaren AS-6 hardt skadet under bombardementet av Brandis flyplass. Da amerikanske styrker overtok flyplassen, fant de ingen deler eller rester av flyet. Trolig ble vraket av bilen demontert og kassert som unødvendig.
Belontse, Zimmerman og andre …
Fokke-Wulf VTOL- og AS-6-prosjektene har én ting til felles: deres eksistens bekreftes av dokumenter og fotografier (dette gjelder bare sistnevnte). Imidlertid får andre tyske fly, som ikke kan "skryte" av slike bevis på deres eksistens, ofte mer oppmerksomhet fra fans av original luftfartsteknologi.
Det hele startet på 50 -tallet, da boken av R. Luzar "The Secret Weapon of the Third Reich" ble utgitt i vestlige land. Den fortalte om noen skiveformede mirakelanordninger som kunne ta av til en høyde på 12-15 kilometer og akselerere til enten to eller fire tusen kilometer i timen. Og de demonstrerte alt dette allerede i den første flyturen. Det var fra denne boken at offentligheten lærte om en grunnleggende ny "Schauberger -motor", som tillot tyske fly, spesielt den beryktede "Belonza -disken", å ha så enestående egenskaper. Luzars bok inneholdt diagrammer og til og med gjørmete, uskarpe fotografier av disse "flygende tallerkenene". Det var riktignok ikke en eneste referanse til kjente dokumenter i den. Derfor ble "The Secret Weapon of the Third Reich" snart en favorittpublikasjon blant forskjellige elskere av hemmeligheter og gåter.
I jakten på "hemmelige utviklinger" i Tyskland, kommer det noen ganger til det latterlige. Noen ganger i listen over tyske "flygende tallerkener" er det gitt en viss "Zimmermanns flygende pannekake". Det sies at den tyske ingeniøren Hans (i noen kilder Heinrich) Zimmermann, i 1943, opprettet et skiveformet fly med enestående egenskaper. Det siteres forskjellige sitater fra påståtte vitner som skal ha deltatt i testene osv. Vi må innrømme at "Zimmermann -pannekaken" virkelig eksisterte. Bare det er noen få "men". Først het Zimmerman Charles. For det andre jobbet han for det amerikanske firmaet Chance Vought. For det tredje fikk de "flygende pannekakene" offisielt navnet V-173 og XF5U. Til slutt er Zimmermanns fly, med tilnavnet henholdsvis "Blin" og "Shumovka", allment kjent for luftfartsentusiaster og er ikke noe spesielt mysterium. Men det er en helt annen historie.
