Umiddelbart etter dette materialet foreslår en sammenligning og en lang og gjennomtenkt analyse av temaet hvem som var bedre: lufteventiler eller væskekjølte motorer rett og slett. Men før det er det virkelig verdt å se på de beste representantene for vannmotorer. Og så er det bare å sammenligne hvem som var bedre, hvem som var mer lovende, hvem som var mer praktisk.
Rolls-Royce Merlin, Storbritannia
Det er usannsynlig at noen vil hevde at vi har en av de mest epokale motorene på den tiden foran oss. Nesten 20 år på samlebåndet, 57 modifikasjoner, mer enn 150 000 eksemplarer - dette tyder på at motoren har gått utover det vanlige rammeverket. Og fløy bort.
Listen over fly som Merlin fløy inn i himmelen er ikke bare imponerende. Han er herlig. Orkan, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax og mange andre. Og ja, hvis ikke Merlin og den lisensierte kopien av Packard V-1650, så ville Mustang ha forblitt en flygende kiste, og ikke en utmerket jagerfly.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Volum: 27 l.
Motoreffekt: 1290 hk med. ved 3000 o / min i startmodus.
Antall sylindere: 12.
Ventiler: To innløps- og to utløpsventiler per sylinder.
Drivstofftype: bensin med oktantal 87 eller 100.
Drivstofforbruk: 177 l / t - 400 l / t.
Tørrvekt: 744 kg.
Høydepunktet for alle "Merlins" er de praktfulle superladerne designet av Stanley Hooker. Ulempen er kjærligheten til motorer for bensin med høy oktan.
Etter krigen fortsatte "Merlins" ikke bare å fly på sivile fly, men begynte til og med å bære tidligere motstandere gjennom luften.
Modifikasjon av Messerschmitt Bf.109G-2, som ble bygget i Spania, ble modifisert av Hispano Aviación for installasjon av Rolls-Royce Merlin 500-45 motor med en kapasitet på 1600 hk. under merkenavnet "Hispano Aviacion" HA-1112-M1L "Buchon".
En annen tysker, "Heinkel" nr. 1111, som driftige spanjoler begynte å produsere etter krigen, etter at de "innfødte" motorene fra "Junkers" Jumo 211F-2, ble redesignet for "Merlin".
Italienerne hadde samme situasjon, etter krigen hadde de en Fiat G.59-jagerfly i tjeneste, faktisk en G.55 med en Daimler-Benz DB 605A-motor. Da de tyske motorene gikk tom, dukket den 59. opp under Merlin.
Alt i alt viste Merlin seg å være en av de mest etterspurte motorene i verden. Alvor.
Allison V-1710. USA
Saken da det ikke var noe og plutselig var påkrevd. Ved begynnelsen av andre verdenskrig kom USA med en væskekjølt flymotor generelt. Men hva!
Generelt hadde den ikke spesielle egenskaper, men den preget av påliteligheten. Allison V-1710. Åpenbart hjalp det faktum at USA produserte (det eneste landet i verden) turboladere i store serier. Det er derfor tomotors R-38 "Lightning" med en effekt på 1150 hk. utviklet i 7000 meters høyde 628 km / t. Og Messerschmitt Bf.110C med DB 601N -motorer med en høyere starteffekt på 1.215 hk. i denne høyden akselererte den knapt til 470 km / t.
Som et resultat mottok amerikansk luftfart en veldig pålitelig motor med en god ressurs og til og med en overflod av positive aspekter. Naturligvis mottok alle amerikanske jagerfly som ble utviklet for flytende motorer Allison V-1710.
Dette er P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk og Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, til og med P-51 Mustang begynte sin karriere med denne motoren.
TTX Allison V-1710:
Volum: 28 l.
Motoreffekt: 1500 hk ved 3000 rpm startmodus.
Antall sylindere: 12.
Ventiler: To innløps- og to utløpsventiler per sylinder.
Drivstofftype: bensin med oktantall på 100 eller 130.
Tørrvekt: 633 kg.
Totalt er det produsert nesten 70 000 motorer.
Klimov VK-105. Sovjetunionen
Dyp og meget vellykket modernisering av M-100-motoren, en lisensiert kopi av den fransk-sveitsiske Hispano-Suiza 12-årige motoren.
Den skilte seg fra den importerte stamfaren ved en radikalt revidert krets av selve motoren, gassfordelingssystemet og en to-trinns superlader.
Og viktigst av alt, motoren gjorde det mulig å bruke lavoktanbrensel som B-78 eller V-20 (OCH 93), og i det mest ekstreme tilfellet-4B-74. Verken britiske eller amerikanske motorer tillot en slik opprør. Og vår - ingenting, fløy. Og hvis vi fortynner bensinen vår med amerikanske Lend-lease B-100, var alt bra.
Tvangsmotorene VK-105PF og VK-105PF2 kjørte allerede på ikke-blandinger med en oktanklassifisering på minst 95, men det kunne fortsatt ikke sammenlignes med sine utenlandske kolleger.
Totalt ble det produsert mer enn 91 000 M-105 / VK-105 motorer.
Alle Yakovlevs jagerfly (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombeflyene Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 fløy på disse motorene. I tillegg var P-40 også utstyrt med disse motorene.
TTX VK-105:
Volum: 35, 08 liter.
Ytelse: 1100 hk ved 2700 o / min.
Antall sylindere: 12.
Ventiler: 3 ventiler (ett innløp, to utløp) per sylinder.
Drivstofftype: blyholdig bensin 4B-78, blanding nr. 1, blanding nr. 2, importert 1B-95.
Tørrvekt: 570 kg.
Toppen av VK-105-utviklingen var PF2-modifikasjonen med en kapasitet på 1290 hk, som oppgraderingsressursen ble ansett å være oppbrukt.
"Hispano-Suiza" 12Y. Frankrike
Hovedmotoren til det franske luftvåpenet, som ga verden mange lisensierte kopier. Motorene ble produsert i Sovjetunionen (M-100), Tsjekkoslovakia (Avia 12Ydrs), Sveits (SS-77).
Listen over fly som HS 12Y ble installert på er ganske omfattende. Den mest kjente: "Dewoatin" D520 og "Moran-Saulnier" MS.406. Mer enn 50 flymodeller av firmaene "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Hovedhøydepunktet i 12Y var symbiosen til motoren og motorpistolen fra Hispano-Suiza HS.404. Motoren og kanonen utviklet av Mark Birkigt sparte mye tid på de tilsvarende layoututviklingene. Og siden både motoren og kanonen var ganske bra, er det helt naturlig at produksjonen av mer enn 40 000 motorer ikke er noe utenom det vanlige. Hvis Frankrike ikke hadde avsluttet så raskt i andre verdenskrig, kunne antallet produserte motorer ha vært høyere.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Volum: 36, 05 l.
Motoreffekt: 840 hk ved 2400 o / min ved start.
Antall sylindere: 12.
Ventiler: 2 ventiler per sylinder.
Drivstofftype: blyholdig bensin med oktantall 92 eller 100.
Tørrvekt: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Tyskland
Tyskerne gjorde det på en særegen måte. Det var en motor for jagerfly, det var en motor for bombefly. Jumo 211 ble båret på himmelen av alle tyske bombefly. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel No.111.
Disse motorene ble eksportert og ble installert på italienske "Savoy-Marchetti" SM.79 og rumenske IAR 79, som nesten var en komplett kopi av italieneren.
Totalt 68.248 Jumo 211 enheter ble produsert i 8 modifikasjoner.
Motoren fra mange av samtidene var svært avansert. Direkte drivstoffinnsprøytning i 1935, da hovedflertallet brukte forgassere.
En stor hjelp for motoren var dens evne til å bruke bensiner med lavt oktan. For tyskerne, som hadde problemer med olje, var dette til stor hjelp. Luftfarten brukte praktisk talt ikke syntetiske bensiner, fordi jo lavere oktantall, desto bedre var det for produsentene.
TTX Jumo 211A:
Volum: 34, 99 liter.
Effekt: 1025 hk start ved 2200 o / min.
Antall sylindere: 12.
Ventiler: 3 ventiler per sylinder, to innløp og ett utløp.
Drivstoffsystem: Direkte bensininnsprøytning.
Drivstofftype: blyholdig bensin med oktan nummer 87.
Tørrvekt: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Tyskland
En konkurrent til den forrige motoren, som overtok kampflymarkedet. Den ble produsert i et litt mindre antall enn Junkers -motoren, bare 42 400 eksemplarer.
Sto på alle Messerschmitt -krigere i 109, 110 og 210 -serien.
Vi kan si at utviklingen av disse jagerflyene var direkte knyttet til utviklingen og forbedringen av denne motoren. I tillegg ble DB 605 under lisens produsert i Italia, hvor den ble fløyet med fly fra McKee-, Fiat- og Reggiane -selskapene. Generelt fungerte motoren til 1950. Det siste flyet som fløy DB 605 var den svenske Saab J21 -jagerflyet.
Motoren var blandet.
På den ene siden var den god til å bruke lavoktan-drivstoff B4 (RH 87), men det var mulig å bruke bensin med RH 100. Motoren var fleksibel i denne forbindelse. Bruken av etterbrenner systemer forårsaket ikke problemer, det fungerte perfekt med både GM-1 med lystgass og med vann-metanol MW 50.
På den annen side var det ikke trygt. Branner på grunn av overoppheting av lagre var helt normale. Problemet ble løst, men fra endring til modifikasjon trente motoren regelmessig både piloter og teknikere. I tillegg var motoren veldig krevende på kvaliteten på drivstoffet, og da det på slutten av krigen med dette problemet i Luftwaffe ble veldig ille, ble motorfeil hyppigere.
TTX DB 605AM:
Volum: 35, 76 liter.
Motoreffekt: 1475 hk ved 2800 o / min, fra MW 50 til 1800 hk
Antall sylindere: 12.
Ventiler: 4, to innløps- og to utløpsventiler per sylinder.
Drivstoffsystem: direkte drivstoffinnsprøytning.
Drivstofftype: blyholdig bensin B4 med oktantallet 87.
Tørrvekt: 756 kg.
Mikulin AM-38, USSR
Faktisk er dette motoren til ett fly. Men hva en! Akk, MiG-3-jagerflyet hadde ingen vesentlig innvirkning på krigens forløp, men Il-2 …
Ja, alliansen mellom IL-2 og AM-38 viste seg å være dødelig i ordets fulle betydning.
Ikke en stor høyde, men en motor med høyt dreiemoment som kunne kjøre på lavoktanbrensel-dette var en gave fra angrepsflyet. Mer enn 60 000 produserte motorer, som løftet 36 000 Il-2 angrepsfly av alle modifikasjoner, er en kraft Luftwaffe ikke kunne motstå. Det er fakta.
Motoren var ikke feilfri, og arbeidet var i gang hele tiden motoren ble produsert. Ja, AM-38 var ikke like allsidig som motorene nevnt ovenfor, men et slikt bidrag til seieren som Ilyushins angrepsfly kan gi, kan ikke undervurderes.
TTX AM-38:
Volum: 46, 662 liter.
Motoreffekt: 1500 hk ved 2050 o / min nominell på 3000 m.
Antall sylindere: 12.
Drivstoffsystem: forgasser.
Drivstofftype: blyholdig bensin 4B-78 (OCH 95) eller 1B-95.
Tørrvekt: 860 kg.
Den væskekjølte motoren spilte ikke mindre en rolle i luftfartens historie enn rotasjonsmotoren og dens videre utvikling - "stjernen" for luftkjøling. Til slutt var verdens første flymotor, som løftet Wright-brødrenes fly til himmelen, den letteste i det "tilpassede" verkstedet, en firesylindret motor som var vannkjølt fra en bil.
Og gjennom hele perioden konkurrerte væskekjølte stempelmotorer med lufteåpninger på lik linje, og på noen måter til og med overgikk dem.
I en veldig nær fremtid vil vi sammenligne deltakerne i disse anmeldelsene.
