Kampfly. Viking som kunne fly

2024 Forfatter: Matthew Elmers | [email protected]. Sist endret: 2023-12-16 22:28

En ekte "Viking", en kontroversiell hulk, en jock på teutoniske steroider. Kontroversielt, fordi det godt kan kalles det største flyet - en flygende båt, men uflaks, denne tittelen ble beholdt i de årene av "Dornier -X". Selv om båten faktisk er en fiasko, som fløy mindre enn det kostet å repareres.

Men faktum består, og vikingen var litt mindre. Men til høyre tok dette flyet tittelen som det største marineflyet.

Det er synd, men ingen steder fant jeg informasjon om hvordan gutta fra Hamburger Flyugzeugbau klarte å jobbe med Lufthansa når det gjelder å bygge fly til sistnevnte.

Firmaet var ikke bare lite kjent, det var mindre enn fem år gammelt. Tilsynelatende var det nok ambisjoner og noe annet. Enten utarbeidet de det med en lever, men det er et faktum: Lufthansa, det tyske statlige transportselskapet, ble enige om å bestille Hamburger ikke bare et fly, ikke bare en flygende båt, men et transatlantisk rutebåt.

På 30 -tallet ble alles tak revet av tanken på å fly fra Europa til Amerika med fly, og i tilfelle flyet måtte kunne sprute ned. Nettopp fordi saken kan være annerledes.

Og Lufthansa ville virkelig fly til Amerika, og Dornier-X var ikke veldig flink til å gjøre det.

Det er derfor de sannsynligvis kjøpte i luftfartsselskapet for tilbudet til selskapet, som frem til dette punktet var preget av et lite vellykket dykkebomber og et ganske anstendig sjøfly.

Ikke nok, er du ikke enig?

Derfor rullet Lufthansa ut forslag ikke bare for Hamburger Flyugzeugbau, men også for Heinkel og Dornier, til alle som kjente til hydro-luftfart.

Dornier foreslo Do.20 -flybåten, en "liten" en, som veide 50 tonn, utstyrt med to dieselmotorer. "Heinkel" ga ut et mer beskjedent design av et sjøfly som veier "bare" 29 tonn.

Men kundene likte Na.222 mest av alt. Og i henhold til resultatene av konkurransen ble preferansen gitt til Hamburg -selskapet sammen med en ordre på tre fly. Flyet kom veldig luksuriøst ut, kabinen med det høyeste komfortnivået for 24 passasjerer i løpet av dagen i seter og 16 køyer for fly om natten.

I selve designet var det ganske mange innovasjoner som kundene likte. Sjefsdesigner Vogt, for å redusere hydrodynamisk og aerodynamisk motstand, valgte forholdet mellom lengde og bredde på skroget lik 8, 4, mens det generelt er akseptert i verden 6.

De stabiliserende vingeflottene ble veldig genialt implementert. Ved hjelp av en elektrisk stasjon, etter start, ble de koblet ut i to og trukket tilbake i vingen.

Kontrollsystemet til denne ganske store båten hadde mange servoer, selv om manuell kontroll fortsatt var.

Kraftsettet var laget av metallrør, motorfestene med seks motorer var rørformede, og det ble laget adkomstdører i hovedspareren for tilgang til motorene under flyging.

Kroppen var også helt av metall, med to trinn. Dekket med korrosjonsbeskyttelse 5 mm tykk. Skroget hadde to dekk, et nedre passasjerdekk og et øvre arbeidsdekk.

Mannskapet besto av to piloter, to flyingeniører, en navigator og en radiooperatør. Under krigen, med tillegg av riflemen, vokste mannskapet til 11 personer.

Båtene ble bygget veldig sakte, med følelse, med fornuft, med et arrangement. Og da andre verdenskrig begynte, var flyet fremdeles under bygging. Selvfølgelig gjorde krigen sine egne justeringer. Noen av menneskene som jobbet på flyet ble overført til revisjonen av BV.138, der det oppsto et reelt behov, men arbeidet med tre flygende båter for Lufthansa fortsatte.

I 1940 ble det allerede klart at det ikke ville bli noen BV.222 transatlantiske flyreiser. Og de begynte å tenke på hva de skulle gjøre med det uferdige flyet. I august 1940 foretok imidlertid BV.222 sin første flytur, og resultatene tilfredsstilte alle. Ikke uten feil, men generelt veldig sterk og stabil. En liten "geit" ved landing, men alle anså det som en løsning som kunne løses.

Flyprøver fortsatte i all hast i høst og tidlig vinter. Og så, for ikke bare å brenne drivstoff, foreslo Luftwaffe at produsentene endret flyet litt til et lastefly. Hamburger Flyugzeugbau var enig i forslaget.

Lasteluker ble kuttet i skroget på båten, interiøret ble gjort mer spartansk, og etter å ha påført skiltene til Luftwaffe ble BV.222 sendt for testing i Kirkeness, hvor tyskerne nettopp erobret Norge.

Som et resultat fløy flyet over 30 000 km på syv flyreiser, transporterte 65 tonn med forskjellige laster og fjernet 221 sårede fra Norge.

Deretter ble båten sendt til Middelhavet, hvor utviklingen av Nord -Afrika av Tyskland begynte. Fra Hellas foretok BV.222 17 flyvninger til Afrika, transporterte 30 tonn last og evakuerte 515 sårede.

Under flyvninger i 4500 meters høyde ble det registrert en maksimal hastighet på 382 km / t. Ikke for å si at tallet er flott, men for et så heftig fly er det veldig greit. Maksimal rekkevidde ble beregnet til 7000 km. Flyet hadde plass til opptil 72 sårede mennesker og opptil 92 fullt utstyrte soldater.

Hele denne tiden fløy BV.222 uten våpen i det hele tatt. Ved et møte med fienden ble båten vanligvis ledsaget av et par Bf.110. Men det hendte at krigerne var for sent på møtepunktet eller ikke ankom møtet i det hele tatt. Og mannskapet på BV.222 fløy på egen risiko og risiko.

Generelt, selv i 1940, 110 -tallet som et omslag - vel, ikke veldig mye. Og i 1941 … Men bedre enn ingenting i det hele tatt, selvfølgelig …

Under en av de uledsagede flyvningene i oktober 1941 ble imidlertid BV.222 avlyttet av to Beaufighters fra den britiske marinen. I teorien skulle båtens karriere ende der, men ikke at den var heldig, tyskerne oppførte seg ganske arrogant, og britene visste rett og slett ikke hva slags fly det var. Det var ganske logisk, BV.222 eksisterte i den eneste kopien på den tiden, så Beaufighters snudde seg og … fløy bort.

Eller de kunne ha avsluttet flyets historie med sine kanoner.

Etter denne flyturen, etter å ha byttet undertøy og uniformer, overførte tyskerne flyet til fabrikken for å levere våpen.

Et MG.81 maskingevær ble plassert i baugen på båten, fire av de samme maskingeværene ble plassert på sidene i vinduene, og MG.131 maskingevær ble installert i to skytetårn på skroget.

Det andre flyet mottok nøyaktig samme bevæpning, som på det tidspunktet var helt klart. Siden båten skulle brukes som rekognosering i Atlanterhavet, ble den utstyrt med fire MG-131 i to gondoler under vingene mellom det ytre motorparet. Maskinpistoler ble montert i nesen og halen på hver nacelle.

Riktig nok viste testene at motstanden til gondolene "spiser opp" nesten 50 km / t, og de ble til slutt forlatt.

Bruken av de tre første maskinene viste at flyet var ganske anstendig, med god sjødyktighet, så det ble besluttet å bestille mer. Det ble lagt ned ytterligere 5 fly, som ble bygget, bevæpnet og begynte å bli brukt som transportfly, hovedsakelig i Middelhavet, der de deltok aktivt i forsyningen av Rommels korps i Afrika.

Figurene fra arbeidet til "vikingene" var imponerende. I 1942 transporterte ВV.222 konstant flyvninger til Afrika 1.435 tonn last, leverte 17.778 forsterkninger og fjernet 2.491 sårede. God jobb for et lite antall fly.

Flyene fløy fra baser i Italia og Hellas til Tobruk og Dern, leverte varer og hentet de sårede. Med eller uten akkompagnement. For det ble de til slutt straffet av britene, som skjøt ned to fly i slutten av 1942. Ytterligere to fly ble dødelig skadet, ett i kamp, ett i en ulykke.

Det var logisk at beslutningen ble tatt om å styrke bevæpningen for de fire resterende båtene.

Ny defensiv bevæpning besto i installasjonen av en 20 mm MG.151 -kanon i det fremre øvre tårnet. Ytterligere to MG.151 -tårn ble plassert bak motorens naceller. En MG-131 ble installert i baugvinduet, to MG-81 sto igjen i sidevinduene.

Motorene var utstyrt med et vann-alkohol injeksjonssystem som økte effekten til 1200 hk. Ved slutten av arbeidet ble det klart at krigen i Nord -Afrika nærmet seg en naturlig slutt.

Derfor ble det besluttet å overføre alle fire ВV.222 -er til Atlantic -kommandoen for å organisere samspill med ubåter. For dette var sjøflyene utstyrt med FuG-200 Hohentwil søkelokatorer, en FuG-16Z radiostasjon med posisjoneringsevne, en FuG-25a og en FuG-101a radiohøydemåler. ETS 501 bombeholdere kunne bære FuG-302s "Shvan" ("Swan") fyrtårn.

Det viste seg å være en veldig anstendig utstoppet søkemotor for sjøspeider. Veldig seriøs.

Flyet var basert på Atlanterhavskysten i Frankrike, ved Biscarosse. Fram til 1944 var BV.222 stadig på jakt etter fiendens overflateskip og ledet ubåtene deres mot dem.

Det mest interessante er at de allierte ikke lenger klarte å skyte ned en eneste viking. To av de fire flyene ble senket (ja, de ble senket, dette er båter, om enn det flyr) under et britisk luftangrep.

De to gjenværende ВV.222 ble tatt til fange av amerikanerne, og et annet fly (som ble reparert på fabrikken) gikk til britene.

Hva kan du si om flyet som helhet? Saken da en liten mengde (13 enheter ble produsert) ble ledsaget av effektivitet i bruk. Flyet var bra, flyet ble aktivt brukt, flyet var nyttig.

Den lave hastigheten ble kombinert med en ganske grei rekkevidde og bæreevne. Men da BMW -motorer ble modernisert, utstyrt med et etterbrenner -system, økte hastigheten betydelig og nådde 390 km / t, noe som er mer enn verdig for et slikt bryst, og bæreevnen nådde 8 tonn, noe som generelt er veldig anstendig.

Moderne kontroll på servostasjoner gjorde livet mye lettere for mannskapet, hvis det var nødvendig å ta av med en kraftig overbelastning, var det enkelt å bruke pulverforsterkere, generelt er det beste ordet som kan brukes på Viking "behagelig".

Pluss et helt fornuftig sett med våpen, som det var mulig å skape problemer for alle fly.

Og selvfølgelig er en flygende båt, som er i stand til å fly lenge og holder godt på vannet (og andre ikke ble bygget i Hamburg), mer enn nyttig i marin luftfart.