Hva kan du si om hjernebarnet til "Junkers", nærmere bestemt Heinrich Evers og Alfred Gassner? Bare en ting: de gjorde det. 15.000 fly produsert. Dette er en innrømmelse av at bilen kom veldig, veldig bra ut.
Det hele startet tilbake i det nå fjerne 1935, da Luftwaffe begynte å tenke på å endre den angripende komponenten. Vi tenkte så godt, og i stedet for konseptet med Kampfzerstorer, som var en ganske vanvittig blanding av et flerrollefly, bombefly og angrepsfly, ble ideen om et spesialisert høyhastighets bombefly Schnellbomber fremmet.
Schnellbomber var også en veldig original ønskeliste, fordi den i teorien representerte et slags kompromiss mellom hastighet og andre kvaliteter som er nødvendige for et flerbruksbil. Rustning og forsvarsvåpen, for eksempel.
Luftwaffe mente at hvis en slik bombefly, som har en hastighet som kan sammenlignes med moderne jagerfly, har en bedre sjanse til å overleve, og det er ikke nødvendig å bruke penger på å bestille.
Det var logikk i dette. Hvis jagerflyet, som står overfor oppgaven med å ta igjen en stigning, flyr en bombefly med en hastighet på 20-30 km / t lavere enn en jagerfly. Dette er faktisk et uløselig problem.
Krav til Schnellbomber ble sendt til Focke-Wulf, Henschel, Junkers og Messerschmitt.
Focke-Wulfs nektet å delta i konkurransen, Messerschmitts prøvde å presse sin slags "nye" Bf.162 inn i konkurransen, som var ganske modifisert for forholdene i Bf.110-konkurransen, men Junkers og Henschel begynte å utvikle seg helt nye maskiner.
Forresten, "Henschel" skapte "en veldig interessant maskin Hs.127, men overholdt ikke fristen.
"Messerschmitt" ble nektet deltakelse og anbefalte å engasjere seg i jagerfly. Så som sådan fungerte konkurransen ikke i det hele tatt.
Det viste seg at Junkers -prosjektet var det eneste. Vel, testene begynte.
Generelt viste flyet seg å være ganske interessant for seg selv. På tester ble den til slutt spredt helt opp til 520 km / t. Bevæpningen var imidlertid mer enn beskjeden. Ett defensivt maskingevær og 8 bomber som veier 50 kg.
Men du må innrømme at ikke alle jagerfly kunne fly i 1937 i 1937. Vi kan si at "Schnellbomber" -prosjektet har mottatt materialutførelse i metall.
Det var imidlertid ikke tilfelle. Tyskland i 1938 er ikke Kina, selv om det er noe likt. Tilstedeværelsen av en superhurtig bombefly passet ikke tyskerne i det hele tatt, så de bestemte seg … for å konvertere det til et dykkbomber!
Hvorfor, akkurat sånn, hvorfor ikke?
Det er klart at suksessene til Ju-87 i Spania ikke er svake, så presset til det.
Men Ernst Udet, flysjefen, insisterte, og junkerne gikk over til endringer. Det er klart at saken viste seg å være vanskelig, siden det ikke er så lett å lære et fly å dykke, som opprinnelig ikke var beregnet på dette.
Det var nødvendig å utvikle luftbremser, enheter som gjør det lettere å styre maskinen når du går inn og ut av et dykk, og for å styrke vingestrukturen. Vel, samtidig bestemte de seg for å styrke den defensive bevæpningen.
Generelt er resultatet en bil som er veldig forskjellig fra den opprinnelige prototypen. Den mest bemerkelsesverdige forskjellen var den nye flykroppsnesen med "fasettert" glass. Dette ble et nyttig alternativ, siden nesten hele nesen på flyet ble gjennomsiktig, noe som gjorde det mye lettere for piloten å finne målet når han dykket.
Under cockpiten var en nedre gondol utstyrt med et MG.15 -maskingevær som var i stand til å skyte tilbake og ned.
Det vil si at flyets bevæpning er doblet. Deretter dukket det opp et tredje maskingevær, et kurs ett. Maskinpistoler ble matet fra en butikk. Beholdningen av patroner var 1500 stykker.
Det var to bomberom på flyet: foran kunne en henge 18, og i bakrommet - 10 bomber på 50 kg. Og mellom motorens naceller og flykroppen ble det installert fire bomberekk for bomber som veide tyngre enn standard 50 kg.
Bevæpningen til den 88. ble stadig styrket, ettersom krigernes bevæpning ble styrket.
Begynnelsen av andre verdenskrig viste at Ju-88 var svakt beskyttet mot sideangrep. Siden designerne på den tiden ikke hadde en vanlig kanon til disposisjon som kunne installeres på et bombefly, og maskinkanoner i stor kaliber også ble ferdigstilt, ble forbedringen av bevæpningen til Ju-88A-4, hovedbombeflyet modifikasjon, var begrenset til å erstatte MG.15 -maskingeværene med MG.81, som ble drevet av en løs rem av metalllenker.
I tillegg ble ytterligere to avfyringspunkter lagt til for å beskytte sideprojeksjonen og ett for avfyring og nedover.
Mannskapet på Ju.88A besto av fire personer: piloten, som satt på venstre forsete, bombardiernavigatoren, plassert til høyre for ham og litt bak, skytterradiooperatøren, hvis sete var plassert bak pilotens tilbake og ble slått tilbake, så vel som en flytekniker, som jobbet der stedet lå bak bombardøren.
Bombeflyet kan også skyte fra et maskingevær foran i cockpitens høyre frontrute. Om nødvendig kunne piloten også skyte fra dette våpenet, festet med en brakett, men han måtte sikte ved å manøvrere hele flyet.
Bombardøren hadde en liten flyttbar kontrollpinne i tilfelle (alvorlig skade eller død av piloten). Pedalene ble montert bare av piloten. For å kompensere for flyets sving ved flyging på en motor, hadde bombardøren et lite ratt som styrte posisjonen til rattrimmeren.
Den øvre bakre defensive installasjonen ble betjent av skytterradiooperatøren, og den nedre - av flyingeniøren. Sistnevnte ble forbudt å være i den nedre gondolen i stadiene med taxiing, start og landing, siden det ved et sammenbrudd av landingsutstyret ofte ble det ventrale "badet" ødelagt.
Faktisk, i denne formen, gikk den 88. inn i krigen. Han avsluttet den i en helt annen form, men dette er kronen på en egen artikkel, siden maskingevær ble erstattet av maskinkanoner av stort kaliber, og kanoner ble installert i stedet for noen.
De første kampsorteringene i andre verdenskrig Ju.88 (dette var modifikasjoner av A-1) ble gjort mot britiske skip i nærheten av Norge. Debuten var vellykket, men vi kan umiddelbart si at til tross for angrepet organisert av Goering, var Ju.88 sen for krigen.
Generelt etablerte Goering produksjonsvolumene. Hovedsamlebåndet ved Junkers -fabrikken i Dessau skulle produsere 65 Ju.88A. Men Goers oppdrag ga 300 biler per måned, så en rekke fabrikker fra andre selskaper var involvert:
- fabrikker "Arado" (Brandenburg), "Henschel" (Schoenefeld) og AEG - 80 enheter per måned;
- fabrikker "Heinkel" (Oranienbaum) og "Dornier" (Wismar) - 70 enheter per måned;
- anlegg "Dornier" (Friedrichshafen) - 35 enheter per måned;
- fabrikker ATG og "Siebel" - 50 enheter per måned.
Til tross for at nesten alle begynte å produsere Junkers, hadde man ved begynnelsen av blitzkrigen produsert 133 ferdige fly, som deltok i fiendtlighetene.
Slaget om Storbritannia viste at den 88. faktisk oppfører seg bedre i kamp. Den høye hastigheten forhindret ikke tap, men sammenlignet med tapene til Dornier Do.17 og Heinkel He.111 var tapene til Ju.88 mindre.
Da slaget ved Storbritannia tok slutt, begynte den anbefalte Ju.88A-4 å ankomme i kampenheter.
Bilen viste seg å være noe tregere enn A-1, men alle "barnesykdommene" ble løst og Ju.88A-4 ble til et veldig effektivt kampvogn.
Men helt i begynnelsen av artikkelen ble uttrykket om universalitet sagt. Så, la oss begynne nå med det.
La oss starte med ytelsesegenskapene, selv om jeg vanligvis slutter med dem. Men ikke på dette tidspunktet.
Modifikasjon Ju.88a-4
Vingespenn, m: 20, 00
Lengde, m: 14, 40
Høyde, m: 4, 85
Vingeareal, m2: 54, 50
Vekt (kg
- tomme fly: 9 870
- normal start: 12 115
- maksimal start: 14 000
Motor: 2 x Junkers Jumo-211J-1 x 1340
Maksimal hastighet, km / t: 467
Marsjfart, km / t: 400
Praktisk rekkevidde, km: 2710
Maksimal stigningshastighet, m / min: 235
Praktisk tak, m: 8 200
Mannskap, folk: 4
Bevæpning:
- en 7,9 mm MG-81 maskingevær fremover;
-en flyttbar 13 mm MG-131 eller to MG-81 på en bevegelig installasjon forover;
-to MG-81 back-up;
-en MG-131 eller to MG-81 back-down;
-10 x 50 kg bomber i bomberommet og 4 x 250 kg eller 2 x 500 kg bomber under senterdelen, eller 4 x 500 kg bomber under senterdelen.
Så hva mente jeg med det? Bare at 88 var et meget fremragende fly for sin tid. Og hvis du sammenligner det med en konkurrent, nr. 1111, hvem som er bedre - det vil fortsatt være spørsmålet. Men vi vil ha sammenligninger foran oss, vi vil sammenligne på lange vinterkvelder. På modellen og likheten, sammenlignet med "Corsair" og "Hellcat".
Tyskerne, som var pragmatiske og omhyggelige mennesker, innså også at 88. var en ganske suksess. Og de begynte å lage …
Under "Battle of England" drakk tyskerne mye blod fra sperringsballonger, som ble mye brukt av britene for å dekke industrisentre. Faktisk utgjorde de verdiløse boblene, hevet til en anstendig høyde, en trussel mot fly, spesielt om natten.
Og den første ikke-bombefly-modifikasjonen av den 88. var et minesveiprogram, som i likhet med et skip med lignende formål skulle "rydde kanalen" for hoveddelen av bombeflyene.
Slik dukket Ju.88A-6-versjonen opp, utstyrt med et metall-paravan-fagverk med kabelskjærer i endene.
Totalvekten til fagverket var 320 kg, ytterligere 60 kg ble tilsatt av en motvekt plassert på baksiden av flykroppen. Selvfølgelig tok et slikt fly også færre bomber for å kompensere for vognenes masse og den økte aerodynamiske belastningen.
Ideen var ikke dårlig, men den gikk ikke. For det første er flyet ikke sterkt nok, så kontakt med kabelen med en hastighet på 350 km / t var ofte dødelig. For det andre, i motsetning til sjøminesveipere, flyr fly sjelden i kjølvannelsesformasjon. Derfor forble den feide stripen, vanligvis om natten, vanligvis ikke krevet. Derfor, etter slutten av "slaget", ble alle minesveipere omgjort til vanlige bombefly.
Noen av flyene i denne modifikasjonen ble omgjort til langdistansefart for reklame til sjøfart. Det var ikke nok Condors, så bilen, som fikk navnet Ju.88A-6 / U, viste seg å være veldig nyttig.
Mannskapet på slike kjøretøyer ble redusert til tre personer, den nedre nacellen ble demontert, og en FuG 200 Hoentville -radar ble installert i nesen på flykroppen. I stedet for bomber ble drivstofftanker suspendert på eksterne holdere. I tillegg til Hoentville -radaren mottok noen kjøretøyer et sett med Rostock- eller FuG 217 -radarer, hvis antenner var plassert på vingen. Deteksjonsområdet til et cruiseskip eller stor transport under gunstige forhold nådde 50 nautiske mil.
Torpedo -bombefly har blitt en annen familie, ganske skadelig.
I begynnelsen av 1942 ble varianten Ju.88A-4 / Torr opprettet på grunnlag av Ju.88A-4-bombeflyet.
Omutstyret ble utført på reparasjonsanlegg ved hjelp av et spesielt ettermonteringssett, som sørget for bytte av fire eksterne ETC-bombestativer med to PVC-torpedoholdere, som hver kunne henge en LTF 5b luftfartstorpedo som veide 765 kg.
Bremseristene og dykkemaskinen ble fjernet som helt unødvendige, men Ju.88A-4 / Torr bar ofte en MG / FF-kanon i nesen på flykroppen eller den ventrale nacellen.
Torpedoen ble utladet ved hjelp av en elektrisk stasjon, på bildet kan du se spesielle fairings som dekket ledningene og stengene som gikk til låsene.
Noen fly var utstyrt med FuG 200 lokalisatorer, dette var en liten produksjonsserie Ju.88A-17. Disse kjøretøyene hadde opprinnelig ingen ventrale gondol, og mannskapet ble redusert til tre personer. Vekten av torpedoer som kunne tas ombord økte til 1100 kg.
Torpedobombere basert på Ju.88A-4 viste seg godt i Middelhavet, i Atlanterhavet, i nord.
Det var et angrepsalternativ. Ju.88A-13. Flyet ble i tillegg booket mot frontbrann og plassert i en beholder integrert i den første bombebukta på 16 (seksten!) 7, 92 mm maskingevær som skjøt frem og ned. Den andre bomberommet inneholdt 500 kg SD-2-fragmenteringsbomber. Flyet ble bare brukt i den første perioden av krigen, siden ytterligere 7, 92 mm maskingevær ble irrelevante.
Da britene begynte å trakassere Tyskland med raid, måtte det bygges en tung jagerfly. En som kan patruljere lenge, dekker området, og deretter angripe mål slik de ser ut.
Ju.88С. Det var 7 modifikasjoner, som var forskjellige i motorer, våpen og utstyr. Den mest utbredte var Ju.88С-2, på grunnlag av hvilke modifikasjoner С-3, 4, 5 ble opprettet.
I utgangspunktet besto bevæpningen til Ju.88C av en 20 mm kanon eller en 13 mm maskingevær og tre 7, 92 mm maskingevær i baugen. Mannskapet ble redusert til tre personer (minus navigatoren).
Flyet hadde ikke en bombelastning, ingen aerodynamiske bremser ble installert. Nattversjoner var utstyrt med radar (avhengig av versjon) FuG-202, FuG-212, FuG-220 og FuG-227.
Ikke uten speidere. Ju.88Д. Den samme A-4-basen, men bombevæpningen, aerodynamiske bremser ble fjernet og ytterligere drivstofftanker ble installert. Flyrekkevidden økte til 5000 km.
Naturligvis bar speiderne med flykameraer.
Vi bør også nevne en så interessant design som Ju.88G. Dette er nok en nattjagerfanger, produsert i en serie på nesten 4000 fly.
Flyet ble produsert ved hjelp av en Ju.188 flykropp og hale og en Ju.88A-4 vinge.
Avskjæreren var bevæpnet med en FuG-220 Lichtenstein-lokalisator og seks 20 mm MG-151 kanoner.
Det var også en omvendt ordning da flykroppen ble hentet fra Ju.88A-4, og vingen fra Ju.188. Den ble kalt Ju.88G-10.
Det er umulig å ignorere et annet angrepsfly, men frigitt midt i krigen spesielt for å ødelegge pansrede kjøretøyer.
Ju.88Р. De ble laget på grunnlag av samme Ju.88A-4, de aerodynamiske bremsene og bomber ble fjernet, og artillerivåpen ble installert.
Ju.88P-1 bar en 75 mm Rak-40 kanon i en spesiell beholder med kåpe. De bygde få slike monstre, fordi det raskt ble klart at flyene raskt ble ødelagt av brann.
Ju.88P-3 var mer jordnær. To 37 mm Flak-38 kanoner, som i prinsippet var nok til å påføre sovjetiske stridsvogner skade ovenfra.
Ju.88P-4. To alternativer: en 50 mm Kwk-39 kanon med manuell omlasting eller en 50 mm VK-5 kanon med en automatisk.
Det var selvfølgelig bombefly. Høyhastighets S-familien. I utgangspunktet er det den samme Ju.88A-4, men med forskjellige motorer og GM-1 etterbrenner-systemet.
Ju.88S-2 med BMW-801G-motorer utviklet en hastighet på 615 km / t. Men det raskeste var rekognoseringsflyet Ju.88T-3, som i 10.000 meters høyde produserte 640 km / t.
Generelt var den 88. et ekte blitzkrieg -instrument. Ikke "Stuck", som var noe i de to første årene av krigen, men Ju.88, som ble modernisert og pløyet hele krigen. Og - det er verdt å innrømme - han pløyet godt slik.
Det er sannsynligvis et mirakel at Junkers -selskapet var i stand til å opprettholde flyet på et veldig anstendig nivå når det gjelder ytelsesegenskaper og våpen gjennom hele krigen, og holde tritt med fienden.
Og tross alt var 88 ikke et lett og ønskelig bytte. Hovedsakelig på grunn av flygende kvaliteter. Selv om han selvfølgelig kunne ha snappet seg selv.
Men den største fordelen var fremdeles i evnen til å spille hvilken som helst rolle. Dykkbomber, bombefly, torpedobomber, rekognoseringsfly, angrepsfly, nattjager, tung dagjager …
Kanskje kan Ju.88 trygt kalles det mest allsidige flyet under andre verdenskrig. En god solid bil med et enormt moderniseringspotensial. Ikke rart at de fangede Ju.88-ene ble operert i forskjellige land (inkludert vårt) til midten av 50-tallet.
