Det er en, kan man si, dødelig feil i tankene til sjøkommandantene som har forlatt skipet: mangel på forståelse for sjøfartsrollen. Dette problemet kan ikke betraktes som rent russisk, i mange flåter i verden har det vært og det er en gjensidig motvilje mellom flyvere og sjømenn. Men bare i Russland tok det seg virkelig patologiske former, og bare for Russland kunne det være fulle av katastrofale konsekvenser, selv de mest alvorlige.
Fly tok seg inn i flåten i lang tid og ikke lett. Forholdet mellom flyvere og sjømenn var heller ikke lett. Prudish mennesker i en vakker streng uniform, vant til stolt å kjøre store og vakre krigsskip over havet, så med bekymring på desperate mennesker i skinnjakker som forsvant med bensin og kastet sine spinkle flygende maskiner mot det himmelske elementet og innså at disse tingene allerede er i stand til å sende til bunnen av sine enorme pansrede kryssere og slagskip, men ikke villig til å innrømme det.
Og så brøt det ut en krig i verden, som fullstendig forandret flåtene og luftfarten og forholdet mellom dem.
Fly viste seg å være dødelige fiender for overflateskip. Listen over tunge pansrede skip sendt til bunnen med dekk eller landbaserte fly er veldig lang. Men i vårt land undervurderer de hvilken rolle luftfarten faktisk spilte i krigen til sjøs. Vanligvis kommer tankekamper i Stillehavet til tankene, men i virkeligheten var luftfartens rolle mange ganger større.
Det var flyet som beseiret den tyske flåten i slaget ved Atlanterhavet. Hvis britene ikke hadde tenkt på å lansere jagerfly direkte fra transportskip ved hjelp av kruttforsterkere, ville kommunikasjonen mellom USA og Storbritannia for øvrig blitt kuttet av kondorene, også av fly. Og så gikk eskorte hangarskip, som USA bygde mer enn hundre enheter, i aksjon, grunnleggende patruljefly utstyrt med radarer og flygende båter.
Selvfølgelig bidro de allierte korvettene og ødeleggerne også, men de hadde å gjøre med noe som på en eller annen måte overlevde luftangrepene. Og Tyskland mistet også overflateskip fra luftfarten. "Bismarck" mottok en torpedo fra en dekk -torpedobombefly, og først da avsluttet skipene den. Tirpitz ble senket av tunge bombefly. Listen er lang.
Men akselandene hang heller ikke etter. Tyskerne hadde ikke sjøflyging, men Luftwaffe opererte effektivt over havet. Og de gigantiske tapene til vår baltiske flåte, og de sunkne ødeleggerne og krysserne på Svartehavet, skip fra polarkonvoiene som døde i Arktis - alt dette er enten bare fly, eller i noen tilfeller hovedsakelig de. Deretter led de allierte av de tyske pilotene i Middelhavet, og italienerne "fikk" fra dem "mot slutten" av kampene i regionen. Det er ikke snakk om japanerne, de er amerikanerne og ble grunnleggerne av nye marinelær og ideer involvert i luftmakt, med Pearl Harbor og senking av "Compound Z" i Kuantan. Amerikanerne, i tillegg til de mest omfattende hangarskipskampene, kjempet mot den japanske flåten med sin luftfart i hæren i New Guinea, og omfanget av den krigen var ikke mye dårligere enn hangarskipslagene. Streikene til kystfly på konvoier og gruvedrift av havner med landbombere kostet japanerne nesten større tap i mennesker enn alle hangarskipkampene til sammen.
Og hva med oss? Og det samme: Sovjetunionen var "i trend" her. Av alle de tyske skipene senket på den sovjet-tyske fronten, druknet mer enn 50% av marinefly, og mer enn 70% av de væpnede skipene.
Det var luftfarten som ble den avgjørende styrken i krigen til sjøs i den krigen. Kraften som bestemmer vinneren, og er i stand til å nøytralisere mangelen på krigsskip.
Etter krigen utviklet Sovjetunionen intensivt marin luftfart, og praktiserte også bruk av luftvåpenet mot marinemål. Torpedobombere ble bygget, jagerformasjoner var underordnet marinen. Langdistanseflygende båter ble opprettet for jakt på ubåter.
Umiddelbart ble det et forsinkelse. For det første, av politiske årsaker, utviklet ikke luftfartsselskapsbasert luftfart seg - Sovjetunionen bygde ikke hangarskip, til og med lette luftfartsselskaper. Og dette til tross for at i 1948 ble kommisjonen til kontreadmiral V. F. Chernysheva konkluderte med at det nesten ikke er noen oppdrag til sjøs som kan utføres uten luftfart, og at kystflyging alltid vil være forsinket for å kalle overflatestyrker. Så da viste det seg.
For det andre, da amerikanerne hadde ubåter fra George Washington-klassen utstyrt med ballistiske missiler, og da det som et svar på denne trusselen begynte arbeidet med opprettelsen av et anti-ubåtfly som var i stand til å finne atomubåter i en nedsenket posisjon, viste det seg at den innenlandske radio-elektroniske industrien var ikke i stand til å lage et søk- og målrettingssystem med nødvendig effektivitet. Anti-ubåten Il-38, Be-12 og Tu-142 som dukket opp i Sovjetunionen ble aldri virkelig effektive PLO-fly.
På samme tid var rekognoseringsflyet til marinen, som man sier, på verdensplan og over, og marinemissilbæreren var generelt et kraftig verktøy uten sidestykke som ga Sovjetunionen, som ikke hadde store overflatestyrker, evnen å gjennomføre massive angrep på fiendtlige marineformasjoner, og, det som er viktig, å utføre styring og midler mellom flåter - en mulighet som skipene til marinen ikke ville ha i krigstid.
Inntil et visst øyeblikk hadde marinen også sine egne jagerfly, som var i stand til å forhindre fiendtlige fly fra å angripe sovjetiske skip i nær sjøsonen. Men selv i de sovjetiske årene som var gunstige for militær makt, begynte problemet å vokse, som allerede i de post-sovjetiske årene var bestemt til å vokse til helt stygge former.
Pilotene, hvis fly både var marinens viktigste slagstyrke i en konvensjonell krig, og flåtenes "øyne" og dens "brannvesen", som var i stand til å komme på kommando hvor som helst i landet i løpet av få timer, ble ikke "deres egen" i flåten. Det psykologiske problemet ble plutselig organisatorisk.
Sjøpilotene hadde generelle militære rekker. Karrieremulighetene deres var begrenset sammenlignet med mannskapet. Og generelt ble marin luftfart behandlet som en hjelpegren av tropper i forhold til overflaten og ubåtstyrker. Så lenge den sovjetiske regjeringen kunne "oversvømme" de væpnede styrkene med alle ressursene de trengte, var dette tålelig. Men i 1991 var det sovjetiske regimet borte, og absessen sprakk.
Det er hva skrev Tidligere sjef for luftvåpenet og luftforsvar for den baltiske flåten, generalløytnant V. N. Sokerin:
10 års tjeneste i generelle stillinger i luftvåpenet i Nord- og Østersjøflåten gir meg retten til å hevde: i de siste tiårene har en stabil, overført fra generasjon til generasjon, partisk, til et punkt av kynisme, forakt og en foraktelig holdning til flåtenes flyvåpen har utviklet seg i flåten. Alt negativt som finner sted på skipene blir glatt ut eller helt skjult. Hver lille ting i luftfarten svulmer fra en flue til størrelsen på en elefant. Luftfart har lenge vært og forblir "steddatteren" til pavens flåte.
… Etter å ha feiret sitt 60-årsjubileum, i 2002, ble den femte Kirkenes Red Banner Naval Missile-Carrying Aviation Division, som var en ekte smi for sjøflypersonell og den siste i marinens luftfart, ikke en av de skipssjefer utførte en enkelt, ikke engang en eksportflyging,og dette er på Tu-22M3 fly. På grunn av mangel på parafin har det faktisk ikke eksistert på mange år på grunn av "null" nivået på pilotopplæring. På begynnelsen av 90-tallet var det planer om å overføre den til 37. VA VGK, hvis de gikk i oppfyllelse, er jeg sikker på at divisjonen, der det var noen av de nyeste (etter produksjonsår) Tu-22M3-fly, gjorde ikke synke ville være i glemsel.
Eller slikt fragment:
Det er et møte i militærrådet for marinen. Et lysbilde vises med data om luftfartsregimentene til marinen, der 3-4 fly som kan betjenes igjen. Et av disse regimentene er en del av Baltic Fleet Air Force, som jeg da hadde kommandoen over. Dessuten er dette det berømte Pokryshkin -regimentet. Kommandørsjef Kuroyedov ser på lysbildet og sier: "Det er for dyrt å vedlikeholde luftfart, det har jeg ikke penger til." Etter en pause legger han til: "Å bringe den regulære styrken til disse regimentene i tråd med antall fly som kan betjenes." Vi, sjefene for luftstyrkene til alle fire flåtene, er deprimerte og tause og utveksler bare blikk, men plutselig sier en av mine kolleger i en mektig hvisking på gulvet i hallen: "Godt gjort, han gjorde det selv, han gjorde det selv!"
Dette var tilfellet overalt, i alle flåter, hele de lange 90 -årene, som faktisk ikke endte for marin luftfart. Hvis slike problemer i luftfartsstyrken gikk i glemmeboken på 2000 -tallet, så var flåtenes luftfartsenheter slike normer også i 2015. Kanskje dette er normen nå.
Marinen "drepte" praktisk talt hovedvåpenet med egne hender.
Den andre ulykken var et brudd i utviklingen av teknologi for marin luftfart. Selv på 90 -tallet ble det bevilget noen penger til forskning på lovende skip, og på 2000 -tallet begynte byggingen av krigsskip. Men nesten ingenting ble investert i utviklingen av marin luftfart. Med unntak av fornyelse av flere angrepsflygeregimenter og en viss mengde forskning og utvikling på midler og metoder for ubåtkrigføring, ble det ikke utført noe større arbeid for å lage nye fly til flåten i Russland.
Dette traff spesielt hardt mot ubåtflyging, som var "uheldig" selv under Sovjetunionen.
La oss dvele nærmere ved dette spørsmålet.
Som du vet var mikrokretsene våre de største i verden. Bak denne vitsen var en ubehagelig sannhet: den innenlandske elektroniske industrien haltet etter fienden i elementbasen, og dette dro alt med seg - etterslepet i vekt og størrelsesegenskaper, etterslepet i kommunikasjon, påliteligheten til elektronikk, i informasjonsbehandlingsanlegg.
Dette begynte å gjelde for ubåtflyging umiddelbart, så snart det ble nødvendig å begynne å bruke radiohydroakustiske bøyer (RGAB), motta signaler fra dem, behandle dem og registrere dem. Og bøyene våre, og signaloverføringen, og metodene og behandlingsmidlene hang veldig langt etter amerikanerne. Som et resultat var "kontakter" med utenlandske atomubåter en hel hendelse i mannskapet på et anti-ubåtfly. Dette problemet ble aldri løst, før begynnelsen av arbeidet med emnet "Vindu", nevnt tidligere.
En annen ble aldri løst - den mangelfulle tilnærmingen til flydesign generelt.
Den passive bøyen reagerer på støy. Men havet har et naturlig støynivå, som også avhenger av grovheten. Det er variabelt. Og hvis bøyen er justert for støy som for eksempel tilsvarer to punkter, og sjøtilstanden er fire, vil bøyen reagere på den naturlige støyen fra sjøen, og ikke på støyen som er overlegen fra ubåten. Søket vil bli hindret.
Både i Il-38 og Tu-142 har mannskapet ikke tilgang til bøyene under flyging. Når bøyene er satt opp på bakken, kan ingenting endres senere. Bøyene er festet i våpenbukta, horisontalt som bomber. Og hvis været blir dårlig, er det det. Avbrudd i driften.
I motsetning til flyene våre, i American Orion, er bøyene plassert i et eget rom, i skråstilte lanseringssiloer som kommuniserer med det bemannede rommet, og besetningsmedlemmene har mulighet til å justere dem under utførelsen av et kampoppdrag. Dette alene multipliserte effektiviteten til flyets sortering.
I Sovjetunionen kan noe lignende gjøres i Be-12, som har evnen til å gå gjennom hele flyet, inkludert våpenbukta, gjennom dørene i skottene. Selvfølgelig vil dette kreve omarrangering av kupeen og ferdigstillelse av flyrammen. Men ingen har lurt på dette før nå.
Også i Orion opprettholder mannskapet kampeffektivitet mye lenger - flyet har hvilesteder (til og med køyer), lavt støynivå og mer komfortable arbeidsforhold. Til sammenligning, i Be-12, fører støynivået i cockpiten til hørselshemming over tid. Datamaskinene om bord, som brukes til å behandle signaler fra bøyer, har overgått våre i en epoke.
Sammen med de beste flygeegenskapene og betydelig bedre designbøyer, sikret dette Orions totale overlegenhet i søkoperasjoner fremfor innenlandske maskiner på slutten av syttitallet. Og så introduserte amerikanerne et radarsøk etter forstyrrelser i vannoverflaten forårsaket av en nedsenket ubåt, introduserte muligheten for å sette opp et bøyefelt med felles drift, lavfrekvente bøyer som økte deteksjonsavstanden til et undervannsobjekt ved ganger, og gapet ble rett og slett uendelig. Slik forblir han nå.
Flyoppgraderinger under sovjettiden hadde minimal effekt. FoU "Window" kunne ha vært et gjennombrudd, men i slutten av Sovjetunionen fant innovasjoner et sted under solen med store vanskeligheter, og som et resultat skjedde det egentlig ingenting, selv om det var hundrevis (!) Ganger lettere å finne amerikanske ubåter på ettermonterte fly mannskapet kunne "få" flere "kontakter" i uken, og i en måneds kamparbeid for å finne flere utenlandske ubåter enn i hele forrige liv.
Og til slutt, et taktisk spørsmål: NATO og amerikanerne visste nesten alltid at russerne hadde sendt ubåten mot ubåt på et kampoppdrag. Plasseringen av radarstasjonen i Europa og Japan, så vel som de sofistikerte RTR -metodene tillot dem alltid å oppdage det faktum at flyet gikk i "sin" retning på forhånd. Og nesten alltid, da mannskapene våre hadde noe å se etter i Okhotsk, Barentshavet eller Middelhavet, hang fiendtlige krigere på halen. Faktisk var mannskapene på PLO -flyet selvmordsbombere - i tilfelle et skikkelig sammenstøt, ville det ikke være noen som kunne beskytte dem under utførelsen - jagerflyet i Sovjetunionen hadde ikke fly med tilstrekkelig rekkevidde, eller i -flyttankingssystem for å gi anti-ubåten fly en eskorte, og de kunne ikke de beskytte ham i fravær av deres AWACS-fly.
Etter Sovjetunionens sammenbrudd begynte tidløshet i luftfart mot ubåt. Arbeidet med amfibiet A-40 har stoppet. På en eller annen måte ble det utført arbeid på det nye Novella-komplekset, mulighetene for å bygge et PLO-fly basert på Tu-204 ble tregt diskutert, noe forskning og utvikling ble utført … Dette ga foreløpig ikke noe praktisk resultat, og flyflåten minket stadig. Il-38, Be-12 og Tu-142M forble mindre og mindre, og de nye flyene var ikke engang egentlig designet. USA og dets allierte gjorde i mellomtiden et gjennombrudd i kvaliteten på ubåtene, noe som gjorde dem enda mindre bråkete, og for de allierte - Tyskland og Japan - ved å legge luftuavhengige kraftverk til sine dieselelektriske ubåter.
Situasjonen i vår PLO -luftfart hadde vært ganske trist hvis Novella -komplekset ikke hadde dukket opp. Imidlertid må man forstå at det ikke hadde eksistert hvis det ikke hadde vært en eksportkontrakt med India for modernisering av Il-38 som tidligere ble levert til Il-38SD Sea Dragon-varianten.
På 2010-tallet blinket en lysstråle gjennom det mørke døende riket for marin luftfart-moderniseringen av Tu-142M3 til M3M-versjonen, og Il-38 til Il-38N-versjonen med Novella-komplekset begynte. Men antallet fly som er igjen i rekkene er slik at de trygt kan "tas ut av parentesene" i enhver alvorlig konflikt.
La oss ikke spekulere i hvor effektivt Novella-komplekset er, og hva som er installert ombord på Tu-142M når det konverteres til en M3M-variant. Dette emnet er veldig sensitivt. La oss bare si - vi er fortsatt veldig langt fra USA og Japan.
Men luftfart mot ubåt er kritisk viktig for forsvaret av landet. USA og dets allierte har en enorm ubåt, og viktigst av alt er det på amerikanske og britiske ubåter at det meste av det angelsaksiske atomarsenalet ligger. Verken landets forsvar mot en hypotetisk atomangrep, eller en forebyggende atomblitzkrieg, hvis det viser seg å være nødvendig, er umulig uten ødeleggelse av minst en del av de amerikanske strategiske ubåtene, fordi ellers tapene av sivilbefolkningen i den russiske russeren Foreningen viser seg ganske enkelt å være uoverkommelig stor. Men selv om man omgås (for nå) spørsmålet om å oppdage disse ubåtene i havet, må det innrømmes at det er umulig å ødelegge selv en del av dem uten moderne luftfart mot ubåt. Men det er hun ikke. Dette er vanskelig å tro, men fraværet av en ubåtjeger i Russland kan til syvende og sist koste livet for de fleste av menneskene våre. Dette er virkeligheten, dessverre.
Og dette er desto mer støtende fordi all teknologien som er nødvendig for å lage et moderne ubåt mot ubåt allerede er i Russland i dag …
I dag er Russlands marine luftfart et ekstremt merkelig konglomerasjon av forskjellige kamp- og transporteskvadroner, ofte samlet i konsoliderte regimenter, som på grunn av forskjellige fly i komposisjonen, selv for deres formål, ikke engang kan kommanderes. Antall fly av hver type i tjeneste med marinen er beregnet i enheter av maskiner, men det er flere flytyper enn den amerikanske marinen (unntatt flybaserte fly). Det ser ut som marineluftfarten i et land i en tredje verden, men ispedd anti-ubåt og avskjærere som er igjen fra en død sivilisasjon, blir imidlertid raskt foreldet.
Attack luftfart er representert av den gamle Su-24MR og den nye Su-30SM, som er redusert til to angrepsregimenter, der de erstattet Su-24. MRA med sine missilbærere er en ting fra fortiden for alltid. Landbasert jagerfly er representert med et beskjedent antall Su-27 og MiG-31, omtrent to regimenter i størrelse. Anti-ubåt-mindre enn femti kjøretøyer av alle typer-Il-38, Il-38N, Tu-142M, MR, M3M, Be-12, hvorav bare syv Il-38N kan bekjempe ubåter, og muligens tolv Tu-142M. Men i hvert fall noe og liksom.
Til sammenligning: Japan har mer enn nitti fly, som hver enkelt er uendelig overlegne i effektivitet enn noen av våre - dette gjelder både for Orions samlet i Japan og for den uhyrlige Kawasaki P -1, som tilsynelatende er den mest avanserte fly. PLO i verden for øyeblikket.
Flåten har ikke egne drivstofftankere og AWACS -fly, hvis de er nødvendige, må de "bli spurt" fra luftfartsstyrken gjennom generalstaben eller den øverste kommandoen i operasjonsteatret, og det er ikke en det faktum at de vil bli gitt i en stor krig.
For rekognosering er det bare den samme lave hastigheten og forsvarsløse Tu-142M og en håndfull Su-24MR, som ikke kan fly langt uten tankskip.
Generelt har marinen ikke vist noen spesiell interesse for å ha sjøflyging, og nyheten om at den vil bli overført til luftforsvaret og luftforsvarshærene forårsaket ingen respons i marinemiljøet.
Som om de ikke trenger fly i det hele tatt.
Hver for seg skal det sies om marin luftfart. Det er umulig å tilskrive Kuznetsovs tur til Middelhavet til de strålende sidene i militærhistorien. Men marin luftfart fikk i det minste en viss erfaring, om enn negativ. La oss si med en gang at ekspertene på forhånd advarte om at luftgruppen ikke var klar til å utføre kampoppdrag, og selve skipet ikke var konstruktivt designet for å utføre streikemisjoner. Så foran Syria måtte til og med våpenkjellerne sluttbehandles for å sikre muligheten for å lagre store mengder luftbomber.
Likevel, i sammenligning med rekognosering eller anti-ubåt fly, skipsbåret i noen fordel. Hvis det i Russland nå er umulig å produsere et anti-ubåtfly i det hele tatt (det er ingen design som kan settes i produksjon), så blir fly for marin luftfart, MiG-29K, ganske produsert for seg selv. Men dessverre produseres ikke Ka-27 og Ka-29 helikoptrene. På samme måte som med ubåter mot ubåt, med radiorekognoseringsfly og jammere, vil tapet av hver enhet være uopprettelig.
Når det gjelder marinekrigere, har 279. OQIAP fortsatt begrenset kampevne. Kanskje en dag, når hangarskipet "Admiral Kuznetsov" blir restaurert, og dekkmannskapene er utstyrt og trent etter behov (for eksempel vil de ha et skjæreverktøy for raskt å demontere en revet aerofinerkabel og vil bli opplært i å raskt erstatte den), vil vi se opplæringsstreikemisjoner med maksimalt antall sorteringer per dag for streikemisjoner, flyreiser for væpnede rekognoseringsoppdrag over sjøen, opplæring av luftforsvarsoppdrag for marineformasjoner, for å slå hele luftgruppen (som amerikanerne sier " alfa-streik "), arbeidet til hovedkvarteret for organisering av lange og kontinuerlige kampoppdrag i forskjellige" moduser ", og samspillet mellom skipbårne fly og kystfly … så langt er det ikke noe slikt. Likevel kan i det minste de tapte flyene refunderes, noe som er bra, uansett hva de er. Et annet ville være hangarskipet "refusjon" …
For øyeblikket er situasjonen innen marin luftfart som følger.
1. Spesialiserte rekognoseringsfly. Faktisk er det nesten fraværende, det er flere Su-24MR. Langdistanse rekognoseringsoppgaver utføres av fly av forskjellige klasser, hovedsakelig Tu-142M.
2. Spesialiserte kyststreikefly. To regimenter på Su-30SM og Su-24M, moderne og opplærte formasjoner, men har ikke langdistanseskytemissiler. Mot den samme amerikanske marinen vil disse regimentene være nok for et par sorter. Men de kan senke noen selv i en kamp med den amerikanske marinen. Den beste i tilstanden og kampevnen til MA -enheten; farlig for enhver motstander.
3. Luftfart mot ubåt. Omtrent førti kjøretøyer, på en eller annen måte i stand til å utføre anti-ubåtoppdrag. Av disse er rundt tjue helt foreldet, og før oppgraderingen er deres kampverdi mot en fullverdig fiende strengt null. Nye fly produseres ikke i Russland, ethvert tap av et PLO -fly er uopprettelig.
4. Skip luftfart. Lite i antall: ett ufullstendig jagerflyregiment og flere titalls helikoptre. Forblir i en uforståelig status etter starten på reparasjonen av hangarskipet. Begrenset kampevne akkurat som et skip. Anti-ubåt og landingshelikoptre er ikke masseprodusert, tapet av hvert slikt helikopter er uopprettelig. Skipsbårne treningsfly produseres heller ikke, selv om produksjonen deres kan gjenopprettes. Ka-52K marine angrepshelikoptre blir produsert, men deres rolle i sjøvåpensystemet er uklar.
5. Jagerfly. Omtrent to regimenter, ett hver i flåten Nord og Stillehavet. For 2015, holdningen til hyllene til en koffert uten håndtak, ble det ikke tildelt drivstoff til flyreiser. I 2018 publiserte pressen rapporter om overføring av sjøfly til de nyopprettede luftvåpen- og luftforsvarshærene. For 2018 har antallet rapporter om MiG-31-flyvninger fra AB Yelizovo i Kamchatka økt, flyet har fremdeles symbolene til marinen.
6. Transport luftfart. Omtrent femti fly som tilhører åtte forskjellige typer (An-12, 24, 26 av forskjellige modifikasjoner, Tu-134, 154 i passasjerversjoner, Il-18, An-140). Den er kampklar, men består hovedsakelig av fly som er avviklet. Utførelsen av fallskjermlandingsoppgaver for spesialstyrker og marinesoldater er bare mulig i begrenset omfang.
Det er flere nye Mi-8 helikoptre med forskjellige modifikasjoner og flere treningsfly.
Dette er ikke den slags marin luftfart du kan forsvare landet i en stor krig, ikke den typen luftfart som flåten kan kalle seg kampklar, og ikke den typen luftfart som marinen kan være et instrument med av utenrikspolitisk innflytelse som kan brukes til å motvirke fienden. Og det verste av alt er at ingen slår alarm om dette.
Den siste tiden har det vært rykter om at situasjonen med ubåter mot ubåt kan bli noe bedre. Tilbake i 2017 sa generalmajor I. Kozhin, sjef for marin luftfart, bokstavelig talt følgende: "Arbeidet med opprettelsen av en ny generasjon patruljefly mot ubåt for den marine luftfarten til den russiske marinen nærmer seg ferdigstillelse." Observatører er enige om at generalmajoren refererte til et patrulje- og ubåtfly basert på Il-114.
Oppsettet til et slikt fly ble vist på utstillingen av våpen og militært utstyr KADEX-2018 I Kasakhstan.
Det er bemerkelsesverdig at vinduene går langs hele siden, og kanskje kan problemet med å justere følsomheten til RGAB under en sortie på dette flyet løses. Det er også bemerkelsesverdig at flyet på tegningene bærer X-35 missilsystem mot skip. Tidligere nektet marinen å installere dem på både Tu-142 og Il-38N (selv om de er på det indiske eksportflyet). Olje ble tilsatt brannen av fotografier av IL-114 flygende laboratorium med en kåpe for Kasatka-S ventrale radar, produsert av NPO "Radar-MMS".
Alternative fantasier om den fremtidige utviklingen av kampfly på denne plattformen dukket umiddelbart opp på nettverket.
Er Il-114 et godt fly, hvis vi betrakter det som en base for et ASW-fly? For ikke å si så mye. Langt fra ideelt. Men det er fisk i fravær av fisk og kreft. Selv et slikt fly er uendelig mye bedre enn ingen, og hvis slike fly virkelig er bygget, bør dette bare tas imot.
Samtidig må man ikke glemme at fremtiden for en slik plattform som Il-114, tvilsomt i utgangspunktet.
I begynnelsen av 2018 ble ekspertsamfunnet også forbløffet. nyheter om forberedelsene til moderniseringen av Be-12 … Det er færre enn ti av disse flyene igjen, og det anslås at rundt ti fly kan bli lagret. Som et resultat kan du få 14-16 biler. Det må sies med en gang at dette er en ekstremt irrasjonell og kostbar løsning, som bare gir mening i ett tilfelle - hvis behovet for massiv bruk av ubåt -luftfart oppstår før det nye flyet er klart. Lignende tanker oppstår fra nyheter om en lignende forestående (antatt) gjenopplivning av PLO Mi-14 helikoptre. Er det virkelig noen informasjon om en krig som brygger i nær fremtid? Eller er det så "null" på det nye planet at det har kommet til "dødens oppstandelse"?
På en eller annen måte, innen anti-ubåt luftfart, har en slags bevegelser bak kulissene tydelig begynt, og Gud forby at de ender med noe godt, fordi situasjonen virkelig er utålelig.
Generelt, med marines nåværende holdning til marin luftfart, kan man ikke forvente noen drastiske endringer til det bedre. Verken i anti-ubåt luftfart, eller i sjokk, eller i rekognosering, eller i tillegg. Tidløsheten innen marin luftfart fortsetter.
