Tilbake i sovjettiden ble mange reisende overrasket over den uventede forbedringen av tidligere "drepte" motorveier og økningen i bredden. Luksuriøse veier kan dukke opp i en nesten øde steppe og plutselig forsvinne etter bare noen få kilometer. Løsningen på denne gåten var enkel: individuelle deler av motorveier ble opprettet med tanke på militærets forespørsler. I tilfelle en militær konflikt i full skala som ville føre til angrep på flyplasser, kan motorveier erstatte dem. Spesielle ingeniør- og flyplasstjenester kan distribuere en mobil alternativ flyplass på det mest uventede stedet.
Også i Sovjetunionen var det et annet problem - behovet for å dekke gjenstander som ligger i nord og fjerne østen, der ikke bare flyplassnettet var dårlig utviklet, men det var ingen krøllete veier. Alt dette tvang de sovjetiske designerne til å jobbe med alternative alternativer for lansering av jetfly, for å finne ut muligheten for en ikke-flyplass-lansering. Dette var relevant både for fjerntliggende områder i landet med en ubebygd flyplassinfrastruktur og i tilfelle fullskala fiendtlighet, når flyet kunne ta til himmelen med en punktstart.
Ideen om å starte et fly fra et sted er nesten like gammel som selve luftfarten. Tilbake i 1916 dukket det opp spesielle 30-meter katapulter, designet for å skyte sjøfly, på tre amerikanske kryssere. Ideen om en flyplassløs lansering tok et nytt liv allerede på 1950 -tallet. Drivkraften var utseendet på cruisemissiler, som da ble kalt prosjektilfly. For å være ærlig bør det bemerkes at de første cruisemissilene var fly, men bare ubemannet. Først ble de lansert utelukkende fra milde guider, det var ingen vertikale oppskytningsbeholdere på den tiden. Suksessen med lanseringen av de første cruisemissilene tvang militæret og flydesignerne til å ta hensyn til opplegget for lanseringen.
MiG-19 (SM-30)
Sovjetunionen begynte aktivt å arbeide med problemet med en flyplassløs lansering på 1950 -tallet. Samtidig ble et av prosjektene basert på MiG-19 jagerfly-avskjæreren implementert i praksis. Prosjektet fikk betegnelsen SM-30. Totalt ble to jagerfly og flere løfteraketter forberedt på dem. Et annet prosjekt involverte forskjellige lanseringsalternativer for det supersoniske strategiske bombeflyet M-50 under utvikling. De jobbet med prosjektet ved Myasishchev Design Bureau, inkludert muligheten for en punktlansering av bombeflyet direkte fra parkeringsplassen. Andre alternativer med mulighet for å lansere M-50 fra forskjellige boggier med rakettforsterkere med hjulunderstell eller boggier på et jernbanespor, samt muligheten til å bruke en hydraulisk vogn for start, var ikke mindre eksotiske.
Resolusjonen fra Ministerrådet i Sovjetunionen om design og konstruksjon av et spesielt flyplassløst lanseringssystem ble gitt i 1955. Spesialister fra OKB-155 var også involvert i å løse dette problemet. Arbeidet ble overvåket av M. I. Gurevich, og AG Agronik var ansvarlig for å fullføre MiG-19-jagerflyet for å oppfylle disse kravene. En bærerakett, PU-30, ble spesielt designet for å skyte jagerflyet. Katapultskytteren ble opprettet på grunnlag av YaAZ-210 to-akslet tilhenger; den kunne installeres på hvilken som helst, selv ikke den mest jevne overflaten, som var i stand til å tåle vekten.
Fighter-interceptor ble transportert på en kraftig bjelke, som var festet til en firehjuls tilhengervogn, hvorfra det ble tatt ut. Denne rampen hadde en heis-og-sving-mekanisme for å rulle jagerflyet over bjelken. Utkastingsenheten ble installert i driftsposisjon, hvoretter flyet ble trukket på transportene og løfteraket ved hjelp av en vinsj, for dette var spesielle puter plassert på sidene av MiG-19 flykroppen. Før sjøsetting var det nødvendig å utføre en operasjon til - å grave et tilstrekkelig stort gropbrett bak transporten og skyteskytingen, designet for å redusere virkningen av gassstråler på bakken. Deretter ble jagerflyet med landingsutstyret trukket tilbake festet til skinnene med skjærkalibrerte bolter. Til slutt ble styreskinnene løftet med flyet i en vinkel på 15 grader. Piloten kom inn i cockpiten til jagerflyet ved hjelp av en trinnstige.
Vel fremme i flyet startet piloten de viktigste RD-9B-motorene og brakte dem til maksimal driftsmodus. Deretter slo han på etterbrenneren og trykket på startknappen på drivstoffforsterkeren. På grunn av en kraftig skyvekraft ble de kalibrerte boltene kuttet av, og flyet ble akselerert med suksess, mens overbelastningen var minst 4,5 g. Det er verdt å merke seg at endringene i utformingen av MiG-19-jagerflyet, beregnet på en lansering uten flyplass, var minimale. I tillegg til standardmotorene var en kraftig PRD-22 solid drivstoffforsterker plassert under flykroppen, og utviklet en kraft på 40 000 kgf. På grunn av installasjonen ble flyets ventrale møne erstattet av to symmetrisk plasserte (i forhold til det vertikale symmetriplanet) mønet med en annen form og av kortere lengde. Etter start og tilbakestilling av gasspedalen som ble brukt til akselerasjon, skilte ikke egenskapene til SM-30 seg på noen måte fra den vanlige MiG-19-jagerflyet.
Den første bemannede lanseringen av SM-30 fant sted 13. april 1957. Testene av hele systemet endte med stort sett positive vurderinger. Under statstestene ble det ikke registrert et eneste tilfelle av systemfeil. Spesielt ved statlige tester ble det bemerket: Starten på CM-30 er enkel, den er tilgjengelig for piloter som allerede har mestret flyvninger på MiG-19-jagerflyet. Til tross for dette gikk ting aldri utover testflyvninger.
Et av problemene som forhindret at et slikt fly ble tatt i bruk var at jagerflyet, til tross for start uten flyplass, fortsatt trengte et flyplass for landing, og det var ganske problematisk å levere store løfteraketter til vanskelig tilgjengelige områder i landet. Transport ble også hemmet av de store dimensjonene til systemet, noe som gjorde transport med jernbane vanskelig. Samtidig ble SM-30 opprettet først og fremst for behovene til landets luftforsvar og beskyttelse av militære anlegg på de nordlige grensene til Sovjetunionen, inkludert på Novaya Zemlya-skjærgården, men på det tidspunktet det første anti-flyet missilsystemer hadde begynt å gå i tjeneste. Luftfartsmissiler trenger ikke flyplasser, og det oppskytede missilet vil ikke lenger lande. Derfor mistet militæret raskt interessen for SM-30 og utkastingsstart for jetfly.
Men det er en ting å løfte en 8-tonns jagerfly til himmelen og en 200-tonns bombefly ganske en annen. Prosjektet til det M-50 strategiske supersoniske bombeflyet, som Myasishchev designbyrå begynte å jobbe med på 1950-tallet, var ganske ambisiøst for sin tid. Flyet var designet for flyvninger i hastighetsområdet fra 270 km / t (landingshastighet) til 2000 km / t i høyder opptil 16 000 meter. Maksimal flyvning, med tanke på tanking under flyging, skulle være 15 000 kilometer. Maksimal startvekt ved lansering ved bruk av boostere nådde 253 tonn, hvorav 170 tonn var drivstoff.
Selv med en fast startavstand på tre kilometer var bruk av rakettforsterkere obligatorisk for M-50-bombeflyet. Beregningene viste at uten bruk for start med maksimal bombelastning, trengte flyet en seks kilometer lang betonglist. Til sammenligning ble det bygget en rullebane på 3,5 kilometer for romfergen Buran på Baikonur. På samme tid var det svært få til og med tre kilometer rullebaner i Sovjetunionen. Derfor begynte de på Myasishchev Design Bureau, samtidig med designet av et supersonisk strategisk bombefly, å utarbeide prosjekter som ville lette start av et nytt fly, inkludert et punktoppskytningssystem.
Supersonisk strategisk bombefly M-50 (den eneste prototypen) ledsaget av MiG-21-jagerfly ved luftparaden i Tushino
Tatt i betraktning dimensjonene og dimensjonene til den projiserte bombeflyet, ble det ikke engang tenkt på en lansering med skinner, som i tilfellet med MiG-19, et annet opplegg. Som et resultat ble et slikt punktlanseringsalternativ foreslått, der flyet tok av og steg opp i himmelen ved hjelp av rakettmotorer som flytende drivstoff, som en ekte rakett. Startposisjonen i dette tilfellet besto av en pendelstruktur som avbøyde bombeflyet fra bakken helt i begynnelsen av bevegelsen, heisene som var nødvendige for å montere flyet på pendelen, samt groper og reflekterende enheter som var nødvendige på grunn av rakettmotorbrenner.
Ifølge beregninger skulle de to hovedlagrene til pendelen ta på seg 98 prosent av lasten, resten av lasten falt på halestøtten. Rakettforsterkerne var også lokalisert: De to viktigste ble plassert under flyets vinger, en annen var plassert i haleseksjonen av flykroppen. To underwing rakettforsterkere med 8 dyser, hver 136 tonn skyvekraft, skulle installeres i en vinkel på 55 grader. De skapte en vertikal kraft som overskred startmassen til et strategisk bombefly, og den horisontale skyvekomponenten skulle hjelpe turbojetmotorene til å akselerere flyet. En tredje rakettforsterker plassert i halen skulle fjerne vertikal gjevning. På samme tid måtte lateral gjeving reguleres av gassruller, som ble installert i hovedmotorens dyser.
Starten på den strategiske bombeflyet M-50 skulle skje som følger. Først ble flyets viktigste turbojetmotorer lansert, hvoretter flyet ble stabilisert av autopiloten. Startforsterkerne var så store at hele startprosessen til bombeflyet var fullt automatisert, mens piloten på grunn av overbelastning i det øyeblikket var i en tilstand som var i ferd med å besvime, så han kunne på en eller annen måte ikke hjelpe til med å kontrollere bilen. Etter at hovedmotorene, halerakettmotoren og rakettforsterkerne som ble plassert under vingene ble lansert, stopperne ble fjernet og M-50 steg på en pendel til en høyde på omtrent 20 meter, der frakoblingsprosessen fant sted. Etter å ha nådd designhastigheten på 450 km / t gikk bombeflyet i normal startmodus, og brukte rakettforsterkere ble koblet fra og landet med fallskjerm.
Punktstart for M-50, gjengivelse: www.popmech.ru
Et slikt oppskytingssystem hadde sine egne åpenbare fordeler, som inkluderte muligheten til å starte fra flyparkeringsplassen; enhver spredning av utgangspunktene; en liten mengde byggearbeid med et lite forbruk av betong; evnen til å skjule bombeflyet godt; muligheten for samtidig start av et stort antall bombefly. Men samtidig var det også ulemper: behovet for gasskontroll og stabilisering.
Uansett var det ingen som kunne se en slik bombefly lansere direkte. M-50-punkts lanseringsprosjektet, samt alternativene for å plassere rakettforsterkere på spesialvogner, ble ikke implementert i metall, alt endte på designstadiet. De unike oppskytningssystemene viste seg å være uberørte etter de vellykkede testene av R-7 ballistiske missil av Sergei Korolev, som hadde en rekkevidde på 12 tusen kilometer og var usårbar for luftforsvarssystemene som eksisterte på den tiden. Etter vellykkede tester av ICBM i Sovjetunionen, reduserte de ganske enkelt alt arbeid med supersoniske strategiske bombefly.
