Konkurransen om utformingen av en hurtiggående pansrede krysser av 2. rang ble kunngjort, tilsynelatende, i begynnelsen av april 1898. Allerede 10. april mottok advokaten for det tyske skipsbyggingsfirmaet Howaldtswerke AG et oppdrag om å designe en 25-knops cruiser, og en dag senere - "30 -node". Og 28. april (i den forrige artikkelen, akk, det ble feilaktig angitt 10. april), ble det gitt et svar, som tilsynelatende satte en stopper for ideen om en "30-knop" krysser.
Representanter for det tyske selskapet rapporterte at for at en cruiser på 3000 tonn skulle utvikle 25 knop, ville den trenge maskiner med en total kapasitet på 18.000 hk. Men for å nå 30 knop, bør denne effekten økes til 25.000 hk, mens kraftverket med en slik kraft vil ha en masse på 1900 - 2000 tonn, og det viser seg at for alle andre elementer i skipet: skroget, våpen, drivstoffforsyninger osv. det blir bare tusen tonn eller litt mer. Det er åpenbart at i en slik fortrengningsreserve vil det på ingen måte være mulig å lage et kampskip med noen akseptable kvaliteter. Disse betraktningene var veldig overbevisende, og viseadmiral I. M. Dikov ledsaget de tyske beregningene med et notat: “Jeg tror at et slag på 25 knop er tilstrekkelig. Det er neppe mulig å kreve mer."
Det er interessant at tyskerne i denne saken kanskje overdrev fargene litt. Faktum er at den faktiske vekten til Novik kraftverk med en nominell effekt på 17 000 hk. var ca 800 tonn, så det kan antas at 25.000 hk. kunne skaffes ved å bringe massen på fremdriftsenheten til 1.150 - 1.200 tonn, og på ingen måte 1.900 - 2.000 tonn. noe passende bevæpnet og beskyttet slik at den ikke bryter på den første bølgen.
Jeg må si at ni skipsbyggingsbedrifter reagerte på konkurransen, inkludert:
1) Tysk - allerede nevnt ovenfor Howaldtswerke AG (Kiel), F. Schichau GmbH og Fríedrich Krupp AG;
2) Engelsk: London and Glasgow Engineering and Iron Shipbuilding Company og Laird, Son & Co (Birkenhead);
3) Italiensk - Gio. Ansaldo & C.;
4) Fransk - SA des Chantiers el Ateliers de la Gironde (Bordeaux);
5) Det danske selskapet Burmeister og Vein, 6) Russisk - Nevsky -verft med teknisk bistand fra britiske firmaer.
Imidlertid må det tas i betraktning at tre selskaper - British Laird, franskmennene og de danske - bare meldte seg på i januar -februar 1899, da konkurransen allerede hadde funnet sted, vinneren ble valgt, og en kontrakt var allerede signert med ham. Derfor ble MTK kun kjent med forslagene fra britene og franskmennene av felles interesse, selskapene ble informert om at nye ordre på skip av denne typen ikke var planlagt ennå. Når det gjelder forslaget til den danske "Burmeister og Van", grep storpolitikk inn her, og derfor endte saken med ordren til krysseren "Boyarin". Men vi kommer tilbake til disse hendelsene senere.
Dermed sendte seks søkere prosjektene sine til konkurransen i tide: dessverre er mange detaljer ukjente i dag. Så for eksempel har historikere ennå ikke klart å finne noe materiale om det britiske prosjektet, og konklusjonen om at dokumentasjonen levert av britene ikke samsvarte med konkurransekravene i det hele tatt, på grunnlag av at dokumentene ble returnert til Britene bare 9 dager etter innsending. Så vidt vi kan forstå var forskyvningen på 3.000 tonn fortsatt litt trang for designerne - prosjektet som ble levert av verftet Nevsky -verft hadde en fortrengning på 3.200 tonn, det tyske Hovaldtswerke - 3.202 tonn. Den sterkeste rustningen var forslaget fra den russiske fabrikken - tykkelsen på det pansrede dekket var 30 mm i den horisontale delen og på fasene i baug og akter, og 80 mm - på fasene i områdene i motor- og fyrrom. Det italienske prosjektet ble preget av sitt "ekstremt tykke" tårn blant prosjektene som ble presentert - veggtykkelsen var 125 mm. Vel, den mest originale, kanskje, var et av alternativene som ble presentert av "Howaldtswerke" - mens prosjektene som ble sendt til konkurransen ble brukt i hoveddelen av de "gruvebærende" Yarrow -kjelene (og "Howaldtswerke" selv - Thornycroft), dette versjonen av den antok kjeler Belleville. I dette tilfellet fikk krysseren en litt større bredde, i sammenligning med krysseren som brukte Thornycroft -kjelene, og en forskyvning på 100 tonn, men det ble antatt at skipet fortsatt ville nå 25 knop. Beregningen var åpenbart basert på det faktum at den russiske ITC, "forelsket" i Belleville -kjelene, ikke ville kunne motstå et slikt forslag. Men denne gangen fungerte ikke Belleville: konkurransen ble vunnet av Sheehau, som ble signert en kontrakt med 5. august 1898, der selskapet forpliktet seg til å presentere krysseren for testing 25 måneder etter at kontrakten ble signert.
La oss se hva de gjorde.
Forskyvning
Jeg må si at de tyske designerne stod overfor den vanskeligste oppgaven: opprettelsen av en 25-knops krysser med et slagvolum på 3000 tonn, og sannsynligvis var de selv ikke helt sikre på hvilken vellykket løsning. Og derfor ble kurset ikke bare tatt for den strengeste vektdisiplinen, for å forhindre overbelastning, men også for allsidig konstruktiv avlastning av krysseren for å gi den en forskyvning på 3000 tonn mindre enn kontraktsverdien., for å si det mildt, merkelige beslutninger: men det ville være feil å klandre tyskerne for dette, siden ITC tilsynelatende holdt seg til de samme stillingene og bare var glad for skipets allsidige lettelse. Faktum er at til tross for kontraktsinngåelsen i begynnelsen av august 1898, tok godkjenningen av krysserens tegninger ganske enkelt stygge ut - faktisk begynte arbeidet med konstruksjonen av skipet nesten halvannet år etter avslutningen av kontrakten - i desember 1899! En slik forsinkelse ble riktignok ikke bare påvirket av MTK's treghet, men også av stålfabrikkenes forsinkelser i levering av metall, men det er ingen tvil om at det var MTK som spilte hovedrollen i forsinkelsen.
Når vi ser fremover, bemerker vi at hvis vi teller fra det øyeblikket arbeidet begynte, ble krysseren bygget veldig raskt - 2. mai 1901 var skipet allerede helt klart og gikk til fabrikktester, mens det var mindre enn et år og fem måneder hadde gått siden byggestart. En lignende periode for "Varyag" under bygging i USA var omtrent 2 år - den eksakte datoen for arbeidet med denne krysseren er ukjent, men antagelig er det august 1898, og for første gang dro krysseren til sjøs 9. juli 1900. Men ved å sammenligne byggetiden til "Varyag" og "Novik" må vi ikke glemme at "Varyag" fremdeles var mer enn dobbelt så stor som hjernebarnet til "Shikhau" -selskapet. Hvis vi tar innenlandske verft til sammenligning, så tok det omtrent 3,5 år fra begynnelsen av byggingen av krysseren Zhemchug, som er nesten den samme typen til Novik, og til den første lanseringen av krysseren til sjøs for fabrikktester. (19. februar 1901 - 5. august 1904 G.).
Da Novik gikk inn i sine første forsøk, var den normale forskyvningen nesten 300 tonn lavere enn det som er fastsatt i kontrakten. Merkelig nok er dens eksakte betydning ukjent, fordi dataene fra russiskspråklige kilder har små avvik. Så, for eksempel, ifølge A. Emelin, var den normale forskyvningen 2.719, 125 tonn, men spesifiserer ikke hvilke tonn det er snakk om, metrisk eller "lang" engelsk, med 1.016, 04 kg. Men i monografien av V. V. Khromov, er det angitt at denne besto av 2.721 "lange" tonn, det vil si i metriske tonn, forskyvningen av Novik er 2.764, 645 tonn. Men i alle fall er dette mye mindre enn angitt i kontrakten.
Ramme
Sett fra den strukturelle styrken, kan vi kanskje si at tyskerne bokstavelig talt klarte å gå langs kanten, lette skipets skrog så mye som mulig uten å gå på kompromiss med sjødyktigheten, og kanskje til og med gå litt over denne kanten. I påfølgende skip i serien, bygget på modellen av Novik ved innenlandske verft, ble skroget ansett som nødvendig for å bli forsterket - på den annen side sto Novik ganske trygt imot stormer, og overgangen til Fjernøsten og fiendtlighetene mot japanerne uten mye kritikk.
Vanligvis er en klage på prosjektet fraværet av en dobbel bunn, brakt til nivået på de nedre bakkene på det pansrede dekket gjennom det meste av skroget. Som en illustrasjon, la oss se tverrsnittet av den pansrede krysseren "Bogatyr"
Og Novik
På den ene siden er påstanden absolutt sann - den doble bunnen av Novik steg virkelig til nivået på det pansrede dekket bare ved ekstremitetene. Men på den annen side bør man ta hensyn til begrensningene ved denne formen for beskyttelse - faktisk beskytter den dobbelte bunnen bare mot lekkasjer i huden og jording, og den andre bare hvis bare den ytre huden er skadet. Når det gjelder kampskader, er en dobbel bunn nesten ubrukelig mot dem. I tillegg gir tilstedeværelsen av en dobbel bunn et litt mer robust skrog. Men som vi vet viste styrken til Noviks skrog seg å være akseptabel, og som for navigasjonsulykker, er mye avhengig av områdene for skipets kampbruk. For eksempel i Østersjøen er det ekstremt viktig, men i Stillehavet lider ikke de samme amerikanske ødeleggerne, selv om de ikke hadde dobbel bunn, mye av dette. Du kan også huske den britiske opplevelsen - etter første verdenskrig foretrakk de å bygge sine ødeleggere uten dobbel bunn, noe som gjorde det mulig å "klemme" maksimalmaskiner og kjeler inn i smale skrog, mens sikkerheten til skipene ble sikret av mange vanntette skott. Det var på dette prinsippet Novik ble designet - det hadde 17 vanntette skott fra bunnen til pansrede dekk og 9 - over pansrede dekk! Bogatyr -krysseren hadde for eksempel 16 vanntette skott, hvorav tre fortsatte over det pansrede dekket. På tross av fraværet av en kontinuerlig dobbel bunn var Novik likevel svært motstandsdyktig mot flom fra skipet.
Dessverre blir en annen viktig ulempe med Novik -skroget ofte oversett. Selvfølgelig har ingen rett til å bebreide de tyske designerne for det faktum at hjernebarnet deres hadde en lang og smal kropp, hvor forholdet mellom lengde og bredde var veldig høyt. Så for "Bogatyr" med en maksimal lengde på 132, 02 m og en bredde på 16, 61 m, var det 7, 95 og for "Novik" med en maksimal lengde på omtrent 111 m (106 m, angitt i kilder), er lengden mellom vinkelretter) - nesten 9, 1. Uten tvil var et slikt forhold absolutt nødvendig for å oppnå en ekstremt høy hastighet på 25 knop på den tiden. Imidlertid forutbestemte den også en av skipets mest betydningsfulle mangler - en sterk sidevals, som gjorde Novik til en veldig ustabil artilleriplattform. Samtidig kan denne ulempen til en viss grad utjevnes ved installasjon av sidekjøl, men de kan påvirke hastigheten negativt, og tilsynelatende mottok ikke "Novik" dem. MEN. von Essen, som allerede hadde overtatt kommandoen over krysseren, skrev i en rapport om slike kjøl:
"Som, selv om det sannsynligvis ville ha en skadelig effekt på krysserens hastighet, men samtidig ville gi det den stabiliteten som er nødvendig for artilleriild."
Når det gjelder sjødyktigheten til Novik, er det ikke lett å gi en entydig vurdering. På den ene siden ville det være vanskelig å forvente mye av et lite skip bygget for fart. Og faktisk, da "Novik" om vinteren havnet i storm, så med en forbipasserende bølge "rullet" skipet sterkt - rullen nådde 25 grader, mens svingfrekvensen nådde 13-14 i minuttet. Men da krysseren snudde og gikk mot bølgen, så ifølge N. O. von Essen: "fortsatte perfekt, tok ikke vann i det hele tatt med nesen og opplevde en relativt liten rulle."
Kraftverk
For at krysseren skulle utvikle 25 knop, ble tre firesylindrede dampmotorer med en nominell effekt på 17.000 hk plassert på den. og 12 vannrørskjeler av Schihau -systemet (faktisk - litt moderniserte kjeler av Thornicroft). Samtidig, i retning fra baugen til akter, var det først to kjelerom, deretter et maskinrom med to maskiner, et tredje kjelerom og bak det et andre maskinrom (med en maskin). Denne ordningen utelukket praktisk talt muligheten for feil på alle kjøretøyer som følge av en kampskade, og ga Novik sin lett gjenkjennelige silhuett (det tredje røret er atskilt fra det andre og tredje).
Det må sies at Schikhau -kjelene etterlot et tvetydig inntrykk på våre spesialister. På den ene siden ble fordelene deres notert, men på den andre siden var det også ulemper. Så tilgangen til de nedre endene av vannoppvarmingsrørene var ganske vanskelig, og selve rørene hadde en stor krumning, noe som bidro til dannelse og akkumulering av skala. Som et resultat foretrakk MTK under byggingen av Zhemchug og Izumrud å gå tilbake til de mer kjente Yarrow -kjelene. I hvilken grad dette var en velbegrunnet beslutning, vil vi se nærmere på senere, når vi analyserer resultatene av Noviks kamptjeneste.
I mellomtiden, la oss si at ved aksept tester en cruiser, med en maskinkapasitet på 17 789 hk. ved 163, 7 o / min, på fem løp utviklet en hastighet på 25, 08 knop. Dette samsvarte ikke med kontraktens krav om å opprettholde et slag på 25 knop for en 6-timers løpetur, så vi kan si at det tyske selskapet, til tross for skipets allround-lettelse, fremdeles ikke var i stand til å oppfylle kontraktskravene. Men uansett, på den tiden var "Novik" definitivt den raskeste krysseren i historien til skip i denne klassen - ingen andre kryssere i verden hadde noen gang utviklet en slik hastighet.
Imidlertid ble det allerede under testene avslørt en ubehagelig feil på skipet - på grunn av feil i vektberegninger hadde Novik en ganske utpreget trim på baugen. Under akseptasjonstestene klarte tyskerne å "justere" dette øyeblikket - skipet hadde en trim ikke til baugen, men til akter: trekket med stammen var 4,65 m, med akterposten - 4,75 m. Men i daglig service i Port Arthur, disse indikatorene var allerede andre og nådde henholdsvis 5, 3 og 4, 95 m, det vil si at trimmen på baugen var opptil 35 cm (under overgangen til Fjernøsten var det mindre - et sted i størrelsesorden 20 cm). Kilder hevder at en slik trim forårsaket et kraftig fall i hastigheten - i Port Arthur, 23. april 1903, var cruiseren ved 160 rpm i stand til å utvikle bare 23,6 knop.
Men her er det mest sannsynlig at problemet ikke er så mye i differensialen som i operasjonell overbelastning på skipet - tross alt satt skipet, med baugen på 65 cm og i akterenden - 25 cm dypere enn under testene, da cruiseren ble utstyrt med sin normale forskyvning. Faktum er at under testene som fant sted 5. juli 1901, da Novik ikke var overbelastet med noe, utviklet den 24, 38-24, 82 knop under to løp på 15,5 miles hver, mens det senere viste seg at avstanden ble målt feil, og faktisk hadde krysseren stor fart - den oversteg sannsynligvis 25 knop. Samtidig ble det bemerket at cruisen sitter sterkt med nesen under løpeturen. Dessverre har forfatteren ingen data om verken skipets forskyvning under disse testene, eller informasjon om størrelsen på trimmen, men tilsynelatende i dette tilfellet påvirket ikke sistnevnte krysserhastigheten spesielt.
Jeg må si at skipets evne til å utvikle 23,6 knop.i Port Arthur er det en ganske grei indikator - vanligvis er skip i daglig drift fremdeles ikke i stand til å vise overføringshastigheten under tester og taper med 1-2 knop. La oss huske "Askold", som etter å ha vist en hastighet på mer enn 24 knop under tester, i samme Arthur trygt holdt bare 22,5 knop.
Som vi allerede har sagt, var den normale tilførselen av kull 360 tonn, den fulle - 509 tonn, til tross for at kontrakten sørget for en cruising rekkevidde på 5.000 miles på 10 knop. Akk, faktisk viste det seg å være mye mer beskjedent og utgjorde bare 3200 tonn med samme hastighet. Årsaken lå merkelig nok i et kraftaksel med tre aksler, hvis bruk på slagskip av typen "Peresvet" gjorde det sistnevnte til "kullspisere". Men hvis de på "Peresvet", som planla å gå økonomisk fart på en gjennomsnittsmaskin, ikke tenkte i det hele tatt på motstanden som to ikke-roterende propeller av tre ville ha, så på Novik skulle den gå økonomisk fart under de to ekstreme maskinene. Imidlertid forble prinsippet for problemet det samme - den midterste propellen skapte mye motstand, og derfor måtte du fortsatt sette den tredje bilen i gang, selv om den hadde lave turtall. Den eneste forskjellen var kanskje at for "Peresvetov" er det vanligvis indikert behovet for en mekanisk girkasse, som den gjennomsnittlige maskinen ikke bare kunne kjøre sine egne, men også naboskruer, mens det for "Novik" tilsynelatende var nok ville bare være avkoblingsmekanismen til skruen med maskinen.
Reservasjon
Grunnlaget for Noviks rustningsbeskyttelse var det "karapasnaya" pansrede dekket med en veldig anstendig tykkelse. I den horisontale delen hadde den 30 mm (20 mm rustning på 10 mm stålunderlag) og fasinger på 50 mm (35 mm rustning på 15 mm stål). Midt i skroget var den horisontale delen 0,6 m over vannlinjen, nedre kant av skråkantene tilstøt brettet 1,25 m under vannlinjen. I en avstand på 29,5 m fra skipsstammen, senket den horisontale delen gradvis til 2,1 m under vannlinjen rett ved stammen. I hekken gjorde dekket også et "dykk", men ikke så "dypt" - nedstigningen begynte 25, 5 m fra akterposten i kontakt med sistnevnte på 0, 6 m under vannlinjen. Jeg må si at cruiserens dampmotorer viste seg å være for massive og ikke passet under pansrede dekk. Derfor hadde sylindrene som stakk ut over den ekstra beskyttelse i form av vertikale isbreer med en tykkelse på 70 mm.
Kullgroper var plassert rett over fasene, noe som ga ekstra beskyttelse. Dermed var den eneste forskjellen mellom Novik og andre, større innenlandske pansrede kryssere fraværet av en kofferdam på vannlinjenivå. Sistnevnte, selv om det selvfølgelig ikke var i stand til på en eller annen måte å beskytte mot et direkte slag fra et fiendtlig prosjektil, kunne det imidlertid redusere lekkasjene som følge av nære eksplosjoner betydelig.
Ellers var rustningssikringen på skipet ekstremt begrenset - styrehuset var beskyttet av 30 mm rustning, det var også et rør av samme tykkelse, gjennom hvilket kontrolltrådene gikk under det pansrede dekket (inkludert elektrisk rorstasjon). I tillegg hadde 120 mm og 47 mm kanoner pansrede skjold. På den ene siden var selvfølgelig en slik beskyttelse veldig langt fra ideell, fordi den gjorde lite for å beskytte mannskapet mot granatsplinter, med mindre fiendens prosjektil eksploderte foran pistolen - skjoldene til den pansrede krysseren Askold, lignende område, fikk svært kritiske anmeldelser fra de som deltok i slaget. 28. juli 1904 offiserer. Men på den annen side var slike skjold merkbart bedre enn ingenting, og man kan bare beklage at skjevet på baugpistolen blokkerte utsikten fra det innrammende tårnet i en slik grad at det måtte fjernes.
Generelt kan følgende sies om Noviks rustningsbeskyttelse. Abstrakt fra ondskapen i panserdekkordningen (spesielt siden det ikke var mulig å tilby vertikal sidepanser på et hurtiggående skip på mindre enn 3000 tonn med en fortrengning), bør det bemerkes at det var veldig bra på krysseren vår. Tykkelsen på det pansrede dekket var ganske i stand til å gi beskyttelse mot 152 mm skjell i en avstand på omtrent 20 kabler og utover, og var i denne forbindelse ikke mye dårligere enn pansrede kryssere dobbelt så store som Novik. Men selvfølgelig så det 30 mm konningstårnet og rørene med stasjoner tydelig ikke nok ut, her ville det være nødvendig med minst 50 mm, eller bedre 70 mm rustning, og det kan ikke sies at bruken av det ville føre til dødelig overbelastning. En annen ulempe ved Noviks bookingordning var mangelen på rustningsbeskyttelse for skorsteiner i det minste opp til nivået på øvre dekk.
Artilleri
"Hovedkaliber" til den pansrede krysseren "Novik" er representert av seks 120 mm / 45 Kane-kanoner. Merkelig nok er informasjon om disse våpnene veldig fragmentarisk og motstridende. Det er pålitelig kjent at prosjektilet til denne pistolen (gammel modell) veide 20, 47 kg, og pistolen hadde en enhetlig belastning (det vil si "patronen" fra prosjektilet og ladningen ble lastet umiddelbart). 152 mm / 45 Kane-kanonen hadde i utgangspunktet også en enhetsbelastning, men den ble nesten umiddelbart overført til en separat (prosjektilet og hylsen ble ladet separat), noe som var fullt ut begrunnet med prosjektilens store vekt. Samtidig oversteg vekten av et 120 mm / 45 pistolskudd tilsynelatende ikke 30 kg (ifølge Shirokorads data var vekten på henholdsvis 8,8 kg, skuddvekten 29,27 kg), det vil si 120 -mm skudd viste seg å være enda enklere enn bare ett lett 152 mm / 45 skall av Kane-kanonen, som hadde en masse på 41,4 kg.
Etter de tilgjengelige dataene å dømme, hadde de høyeksplosive og rustningsgjennomtrengende prosjektilene på 120 mm / 45-kanonen samme masse, men støpejerns- og segmentprosjektiler ble også stolt på, hvis masse dessverre ikke er kjent for forfatteren. Dessverre er også innholdet av sprengstoffet i skjellene ukjent.
Starthastigheten på 20, 47 kg av prosjektilet var 823 m / s, men skytebanen er fortsatt en rebus. Så A. Emelin i sin monografi dedikert til krysseren "Novik" gir data om at maksimal høydevinkel for "Novik" -kanonene var 15 grader, mens skyteområdet på 120 mm / 45 kanoner nådde 48 kbt. Ifølge andre kilder var imidlertid den maksimale høydevinkelen til denne pistolen 18 grader, mens skyteområdet til det "gamle" prosjektilet var 10 065 m eller mer enn 54 kbt. Ordningen med 120 mm / 45 dekkpistolen til Kane, gitt av A. Emelin i ovennevnte monografi, forvirrer endelig saken, fordi den maksimale høydevinkelen til denne pistolen er ifølge den 20 grader.
Dermed er det eneste som kan sies sikkert at 120 mm / 45 var dårligere enn seks-tommers Kane i skytebane, men hvor mye er vanskelig å si.
Naturligvis var 120 mm / 45-pistolen dårligere enn det seks-tommers skallet når det gjelder prosjektilets kraft-mer enn to ganger, men vekten på dekkmontert hundre og tjue var nesten to ganger dårligere enn 152 -mm / 45 pistol (omtrent 7,5 tonn mot 14,5 tonn). Men i brannhastigheten og evnen til å opprettholde en intens brannhastighet i lang tid, var 120 mm / 45 åpenbart overlegen 152 mm / 45-rett og slett på grunn av enhetlig snarere enn separat belastning og lavere vekt av prosjektil og ladning.
Standard ammunisjonsbelastning på 120 mm / 45 kanoner fra krysseren "Novik" er ukjent, men med tanke på informasjonen fra N. O. von Essen om krysserens aksjer før han flyttet til Fjernøsten, kan det antas at ammunisjonen til pistolen besto av 175-180 runder, hvorav 50 var høyeksplosive, og resten (i omtrent like stor andel) rustning -piercing, støpejern og segmentalt.
I tillegg til 120 mm / 45 kanoner, hadde krysseren ytterligere seks 47 mm kanoner og to enkeltløpende 37 mm artillerisystemer (på vingene på akterbroen) og to 7, 62 mm maskingevær på Mars. I tillegg hadde krysseren selvfølgelig en 63,5 mm Baranovsky landingskanon, som kunne plasseres på en langbåt, og en 37 mm pistol (tilsynelatende to) for bevæpning av dampbåter. Alt dette artilleriet, med unntak, kanskje, av landingskanonen, hadde praktisk talt ingen betydning, og vi vil ikke vurdere det i detalj.
For å måle avstanden ble skipet rutinemessig avhengig av Lyuzhol-Myakishevs myrometre, men i Port Arthur mottok Novik avstandsmåleren Barr og Stroud.
I førkrigsårene var pansrede kryssere innenlands utstyrt med et sentralisert brannkontrollsystem. Sistnevnte var et ganske komplekst elektrifisert system, bestående av å sende og motta skiver, som gjorde det mulig å overføre fra konneringstårnet til pistolene peilingen til målet, typen skjell som må brukes på den, brannkontrollkommandoen "kort alarm", "angrep", "skudd", samt avstanden til målet. Dessverre ble ingenting av den typen installert på Novik - brannkontrollen skulle utføres ved "gammeldagse" metoder - ved å sende ordre, tromme og kommandere baugpistolen skulle gjøres direkte fra det tårn.
Som vi sa ovenfor, på grunn av designfunksjonene for å oppnå rekordhastighet, var Novik ikke en stabil artilleriplattform. Løytnant A. P. Ster, som fungerte som artillerioffiser for krysseren, indikerte i rapporten:
“På grunn av at krysseren på grunn av sin utforming lett er utsatt for sterk sidevalsing, er det veldig vanskelig å skyte fra den, og uten tilstrekkelig øvelse kan den ikke være et merke … … Derfor er det tilrådelig å gi muligheten til Øv hjelpeskyting fra fatene (sannsynligvis snakker vi om fatskyting - forfatterens notat) under alle værforhold som overstiger det foreskrevne antall avfyringer og, om mulig, på kontringen og i høy hastighet."
Vær også oppmerksom på at N. O. von Essen var med skuespillet sitt. artillerioffiseren var helt enig.
Mine våpen
I følge det første prosjektet skulle krysseren ha 6 * 381 mm torpedorør med ammunisjon på 2 Whitehead-gruver per kjøretøy, to gruvekastere for dampbåter, samt 25 ankergruver. I prosessen med godkjenning og konstruksjon har den imidlertid gjennomgått en betydelig reduksjon. Så, i forbindelse med den ekstreme smalheten i rommene ved stammen, ble det besluttet å forlate installasjonen av et bue -torpedorør, slik at det til slutt ble fem av dem. Alle var overflate, mens baugparet lå i skroget i en høyde av 1,65 m fra vannlinjen på siden i skipets baug (på sideprojeksjonen til skipet er sideportene synlige under fatet av baugen 120 mm pistol). Det andre paret med minebiler var plassert nærmere akterenden, i området til den tredje skorsteinen like nedenfor, 1,5 m fra vannlinjen. Begge parene "rør" var hengslet, var bevegelige og kunne føres: bøy i 65 grader. i nesen og 5 grader. i akterfôret - med 45 grader. i nesen og 35 grader. i akterdelen (fra traversen). Det femte torpedorøret var stasjonært og lå i akterenden av skipet.
Som et resultat forlot de plasseringen av sperregruver og gruvebiler for dampbåter. Dampbåter "Novik" var for miniatyr til å lage en gruveflåte, og uten dette var det ikke mye fornuftig å holde miner på den. Derfor ble antallet først redusert til 15, og deretter ble de helt forlatt, og gruvebilene til båtene ble fjernet samtidig.
I det hele tatt er Noviks gruvevåpen vanskelig å gjenkjenne som tilfredsstillende. 381 mm -gruven i Lessner -anleggets design, modell 1898, hadde en relativt liten eksplosiv ladning - 64 kg, men viktigst av alt, en uheldig kort rekkevidde - 600 m med en hastighet på 30 knop. eller 900 m med en hastighet på 25 knop. For å treffe noen måtte cruiseren derfor komme veldig nært, på en avstand på mindre enn 5 kabler - selvfølgelig var dette neppe mulig i en kampsituasjon. Men plasseringen av disse torpedoer over pansrede dekk, uten noen beskyttelse, kan føre til katastrofe i kamp.
