Det er vanskelig å dele prestasjonene til en flott person i mer eller mindre signifikante. I det aktive, livlige og dramatiske livet til den russiske admiralen Stepan Osipovich Makarov var det nok av dem. Det er vanskelig å overvurdere betydningen av hans bidrag til nasjonal og verdensvitenskap, militære anliggender og navigasjon. Og blant mange tilfeller - selve opprettelsen av Makarov av den russiske isbryterflåten, siden verdens første isbryter av den arktiske klassen ble designet og bygget under ledelse av admiral -forskeren.
Forgjengere
Arktis har alltid vært og er fortsatt den viktigste strategiske regionen for Russland. Det er bare å se på kartet og estimere lengden på kystlinjen i polarområdene. I lang tid forsto de ikke helt klart hva Arktis er og hva det trengs for. Fra tid til annen ble ekspedisjoner sendt nordover, men det var ikke noe økonomisk behov for fullskalautvikling. I andre halvdel av 1800 -tallet begynte de østlige områdene i Russland og først og fremst Sibir i kjølvannet av intensiv utvikling å ha et presserende behov for å eksportere sine produkter til den europeiske delen av landet og videre til utlandet. Den nybygde Transsib kunne ikke fullt ut dekke den stadig økende handelsomsetningen, spesielt siden kapasiteten fremdeles var begrenset, og mesteparten av kapasiteten ble tatt bort av militære behov. I nord var det bare en havn - Arkhangelsk.
Mens byråkratiet i hovedstaden var rolig og slengende, som det ofte var i Russland, tok driftige mennesker på bakken saken i hendene. I 1877 leverte "Morning Star" -skipet utstyrt med pengene til kjøpmann og industrimann M. Sidorov varer og forskjellige produkter fra munningen til Yenisei til St. Petersburg. Deretter dyttet de ressurssterke engelskmennene sin lange nese inn i den russiske polarhandelen mellom munningene til elvene Ob og Yenisei og Arkhangelsk. På 90 -tallet hadde Mr. Pophams selskap konsentrert sjøtrafikken til disse avsidesliggende områdene i sine hender. Denne virksomheten var ekstremt risikabel og svært avhengig av issituasjonen i Karahavet. Det var nødvendig å gå til destinasjonen, losse og laste varene og returnere i en veldig kort navigasjon. Risikoen for å sette seg fast i isen var ganske høy, så transportkostnadene og varene i seg selv var fabelaktig. På noen år, på grunn av alvorlige isforhold, var det generelt ikke mulig å bryte gjennom Yugorsky -ballen. Problemet med å sikre uhindret lastomsetning i Arktis måtte løses på en kardinal måte - skip av en spesiell konstruksjon var nødvendig, som var i stand til å takle den arktiske isen. Ideen om å bygge en stor isbryter hadde svevet lenge, behovet for det føltes fra år til år, men bare en så aktiv, energisk og, viktigst, kunnskapsrik person som Stepan Osipovich Makarov kunne implementere en slik ide i metall.
I tiden med seilflåten forble isen en uoverstigelig hindring for skip. All navigasjon i fryseportene stoppet. I det 17. - 18. århundre ble kampen mot is, hvis fartøyet av en eller annen grunn ble utslettet i relativ nærhet til destinasjonen, redusert til mobilisering av lokalbefolkningen, bevæpnet med sager, brekkjern og annet håndverktøy. Med stor innsats og innsats ble en kanal skåret gjennom, og fangen ble løslatt. Og så, hvis værforholdene tillot det. En annen metode, men igjen situasjonsmessig, var å skyte kanoner på isen, hvis kjernekaliberet og tykkelsen på isen tillot det, eller slippe pistolen ned på isen. Det er et kjent tilfelle da den russiske fregatten "Dumkrat" i 1710, under fangsten av Vyborg, krysset isen ved hjelp av en liten pistol suspendert fra baugen og periodisk senket og hevet. En annen måte å håndtere is på var sprengning - først ble krutt brukt til disse formålene, og senere dynamitt. I Russland ble den såkalte isramperen av tre eller metall montert på noen skip. Med den var det mulig å takle relativt tynn is. Men alt det ovennevnte refererte for det meste til hjelpetiltak eller tvangstiltak.
På 60 -tallet av XIX århundre ble det opprinnelige prosjektet til ingeniøren Euler utviklet i Russland, og i 1866 ble det testet. Skipet var utstyrt med en metallramme og i tillegg en spesiell kran for å slippe spesialvekter på 20-40 pund på isen. Kranen ble drevet av en dampmaskin, vektene ble hevet til en høyde på omtrent 2,5 meter, og deretter kastet på isen. For å overvinne spesielt sterke isflak var fartøyet utstyrt med et par stanggruver. De første testene viste ganske tilfredsstillende resultater, og kanonbåten "Experience" ble omgjort til en slags vektløftende "isbryter". Dette var imidlertid slutten på den vellykkede delen av eksperimentet - selv om kettlebells klarte å bryte liten is, var kraften til "Experience" -maskinen tydeligvis ikke nok til å bevege seg gjennom den knuste isen. "Opplevelsen" kunne ikke presse isen og gi eskorte av skip gjennom den dannede kanalen. Enda mer eksotiske isbekjempelsesprosjekter oppsto: for eksempel å utstyre et skip med hamre og sirkelsager eller vaske is med vann fra spesielle trykkmonitorer.
Det første mer eller mindre teknisk avanserte skipet for å bekjempe is ble opprettet igjen i Russland. I lang tid var kommunikasjonen mellom Kronstadt festning og St. Petersburg i høst -vårperioden praktisk talt umulig - isens styrke var utilstrekkelig for sledetransport. Mikhail Osipovich Britnev, en Kronstadt -gründer og reder, bestemte seg for å finne en måte å forlenge navigasjonen mellom Oranienbaum og Kronstadt i flere uker. For dette formålet konverterte han en av dampene sine - en liten skrutrekker. Etter hans instruksjoner ble baugen kuttet i en vinkel på 20 grader mot kjølelinjen, etter modell av Pomor hummock -båter. Pilot-isbryteren var liten, bare 26 meter lang, og utstyrt med en 60-hesters dampmaskin. Senere ble ytterligere to isbrytere bygget for å hjelpe ham - "Boy" og "Bui". Mens det russiske byråkratiet slet med å forstå den enorme betydningen av denne oppfinnelsen, fløy utlendinger til Kronstadt til Britnev, som spurver på de ennå ikke treska stakkene. Vinteren 1871, da alvorlig frost tett knyttet den viktigste seilbare arterien for Tyskland, Elbeelven, kjøpte tyske spesialister fra Hamburg Pilot -tegningene fra Britnev for 300 rubler. Så var det gjester fra Sverige, Danmark og til og med USA. Over hele verden begynte det å bygges isbrytere, hvis stamfar var hjernebarnet til en selvlært Kronstadt-oppfinner. På slutten av 1800 -tallet dukket endelig det opp isbrytende skip og ferger i Russland - på Volga og på Baikal -øya. Men alt dette var skip av relativt liten størrelse for å sikre kystnavigasjon. Landet trengte en stor isbryter for å sørge for arktisk godstransport. Enhver idé eller prosjekt blir rett og slett til en haug med støvete papirer, hvis det ikke er noen som som en isbryter skyver seg gjennom skepsisens is. Og han var en så utrettelig person - han het Stepan Osipovich Makarov.
Den isbrytende planen til S. O. Makarov og informasjonskampen i hans forsvar
Den fremtidige admiralen, forskeren, oppfinneren og forskeren ble født 8. januar 1849 i byen Nikolaev i familien til en sjøoffiser. Allerede i 1870 ble navnet hans kjent takket være artikler om teorien om et skips usenkbarhet. Under den russisk-tyrkiske krigen 1877-1878 gjennomførte Makarov en vellykket kampbruk av mine- og torpedovåpen. Deretter var det kommandoen for dampskipet "Taman", forskning, inkludert for militære formål, strømmer mellom Svartehavet og Marmarahavet, en reise verden rundt på korvetten "Vityaz". I 1891-1894 tjente Makarov som inspektør for Naval Artillery. På slutten av 1800 -tallet, som allerede var viseadmiral, hadde han kommandoen over Østersjøens praktiske skvadron.
For første gang uttrykte Makarov ideen om å bygge en stor arktisk isbryter for sin venn, professor ved Maritime Academy, F. F. Wrangel i 1892. På dette tidspunktet forberedte den norske oppdageren og polarutforskeren Fridtjof Nansen seg på sin reise på Fram. Makarov, som en person med et dypt dynamisk sinn, forsto godt viktigheten av Northern Sea Route, som forbinder de vestlige og østlige regionene i Russland og også ligger i territorialvannet. Dens utvikling vil utvide handelen og økonomiske mulighetene i landet betydelig. Etter hvert begynte ideen fra rent teoretiske beregninger å ta tydeligere former. Makarov foreslo å bygge et stort skip av godt stål på en gang. Motoren skulle være en dampmotor med enorm kraft på den tiden - 10 tusen hk. I en spesiell forklarende merknad til det maritime departementet om hensiktsmessigheten ved å bygge en stor isbryter, understreket forskeren ikke bare den vitenskapelige og forskningsmessige betydningen av et slikt skip, men også militæret, spesielt muligheten for raskt å flytte krigsskip til Far Øst. Dermed, lenge før bruken av Nordsjøruten, forsto Makarov allerede klart betydningen for Russland.
Tradisjonelt konservativ reagerte den militære ledelsen negativt med stor skepsis. En annen i stedet for Makarov ville ha avvist nærsynthet og kortsiktighet til makthaverne i alle tilfeller og roet seg. Men Makarov ble støpt av en annen deig. 12. mars 1897 holdt den utrettelige admiralen et omfattende foredrag ved Vitenskapsakademiet, hvor han i detalj og rimelig beviste mulighetene for tilstedeværelsen av et stort isbryter i flåten, og gjerne flere. Dette ville ifølge foreleseren ikke bare bidra til uhindret navigasjon i Finskebukta under vinterforhold, men også til å etablere regelmessig kommunikasjon mellom munningene til elvene Ob og Yenisei og utenlandske havner, noe som medførte betydelige økonomiske fordeler. Det neste trinnet i informasjonskampen om isbryteren ble organisert ved hjelp av professor F. F. Wrangel og det enormt vellykkede foredraget "Til nordpolen gjennom!". Ideen om å bygge en isbryter har sluttet å være bak kulissene og diskutert i en smal krets av forskere og tekniske spesialister. Publikum og pressen begynte å snakke om henne. Men det innenlandske byråkratiet har tradisjonelt stått sterkt i forsvaret mot dristige ideer og prosjekter. Og det er ganske sannsynlig at tvistene om behovet for å bygge en isbryter i Russland ikke ville ha avtatt før noen driftige utlendinger, som brukte Makarovs ideer, ville ha skapt et lignende skip hjemme. Da ville den byråkratiske hæren enstemmig utbryte: "Ah, det avanserte Vesten har overrasket oss igjen, la oss nå bygge noe slikt hjemme!"
Heldigvis er en fremtredende russisk forsker, akademiker D. I. Mendelejev. Etter å ha forbindelser helt øverst i imperiet, gikk Mendeleev direkte til finansminister S. Yu. Witte. Ministerens ihærdige sinn så umiddelbart økonomiske fordeler i Makarovs konsept. Senere organiserte Makarov et møte med ham, hvor admiralen til slutt overbeviste Witte, som hadde stor innflytelse på statsmaskinen, om behovet for å bygge en isbryter. Admiralen blir lovet støtte, og mens skjulte svinghjul snurrer og hemmelige maktspaker trykkes, ble Makarov tilbudt å gjøre en stor studietur i nord for å finne ut mer tydelig på stedet under hvilke driftsforhold det nye skipet vil arbeid.
Makarov drar først til Sverige, hvor han møter den berømte polarutforskeren professor Nordenskjold. Det var han som i 1878-1879 på skipet "Vega" for første gang passerte Northern Sea Route. Professoren snakket med godkjenning om Makarovs ideer. Etter Sverige ble Norge og øya Svalbard besøkt. Etter å ha fullført Europa, dro Makarov til det russiske nord. Han besøkte forskjellige byer: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Jeg snakket med lokale kjøpmenn og industrimenn - alle forsto ham, alle nikket godkjennende med hodet, men ingen ga penger til bygging av et skip som var så nødvendig for dem. Da han kom tilbake fra en tur, utarbeider Makarov et detaljert notat, der han i detalj beskriver de tekniske kravene til en lovende isbryter. Admiralen insisterte på bygging av to isbrytere, men den forsiktige Witte, ved refleksjon, ga klarsignal for bare ett skip.
Forhandler med produsenten og bygger skipet
I oktober 1897 ble det opprettet en spesiell kommisjon under ledelse av Makarov selv, som også inkluderte Mendeleev, professor Wrangel og andre fremtredende spesialister. Kommisjonens første oppgave var en detaljert beskrivelse av alle kravene til den fremtidige isbryteren - dens tekniske egenskaper, dimensjoner, krav til styrke og usenkbarhet ble beskrevet i detalj. En nødvendig liste over utstyr som er obligatorisk for installasjon er utarbeidet. Dermed var mandatet klart. Siden det nye skipet var vanskelig å utføre, ble det besluttet å vende seg til tjenester fra utenlandske verftsfirmaer. Tre firmaer som allerede har erfaring med å bygge isbrytere fikk konkurrere om retten til å bygge en isbryter. Disse var Burmeister og Vine i København, Armstrong og Whitworth i Newcastle, og tyske Sheehau i Elbing. Alle tre deltakerne foreslo prosjektene sine. I følge den foreløpige uttalelsen fra kommisjonen viste det danske prosjektet seg å være det beste, Armstrong tok andreplassen, og det ble funnet alvorlige feil i den tyske. Det var sant at Makarov bestred denne oppfatningen og mente at ideene som ble foreslått av Shikhau hadde sine fordeler. Når det ble inngått avtaler med representantene for fabrikkene, ble de bedt om å oppgi prisene i forseglede konvolutter. Med kommisjonens beslutning og med forseglede konvolutter dro Makarov til Witte, hvor de ble åpnet. Tyskerne ba om 2 millioner 200 tusen rubler og garanterte bygging på 12 måneder, danskene - 2 millioner rubler og 16 måneder, Armstrong - 1, 5 millioner og 10 måneder. Siden britene ga minst byggetid til den laveste prisen, valgte Witte det engelske prosjektet. I tillegg var en viktig faktor at britene tilbød et skip som var i stand til å ta 3000 tonn kull i stedet for 1800 -tallet, og dermed øke isbryterens autonomi nesten til enken.
14. november 1897 overrakte Witte et notat til keiser Nicholas II, som han signerte med sin signatur. Den første fasen av kampen om isbryteren ble vunnet - alt som gjensto var å bygge og teste den.
En måned senere drar Makarov til Newcastle for å inngå en avtale om bygging av skipet. Under forhandlinger med representanter for produsenten var admiralen tøff med sin vanlige utholdenhet og utholdenhet. Vi bør gi ham skylden - for å forsvare kravene dine mot slike herdede forretningsmenn som sønnene til Foggy Albion, må du ha et kvelertak. Admiralen insisterte på spesifikasjonene til den russiske frivillige flåten da han utstyrte den fremtidige isbryteren, som skilte seg fra britene. Makarov oppnådde også kontroll over konstruksjonen av skipet i alle byggetrinn med obligatorisk sjekk av alle rom for usenkbarhet ved å fylle dem med vann. Den siste økonomiske beregningen skulle først utføres etter fullført syklus av tester i Finskebukta og deretter i polis. Hvis isbryteren under test fikk skader i skroget, måtte produsenten fikse dem for egen regning. I tillegg, hvis testene viser en teknisk ufullkommenhet av de vedtatte designløsningene, måtte firmaet eliminere dem under de samme forholdene. Forhandlingene var vanskelige, britene gjorde motstand, men ønsket ikke å miste ordren. I desember 1897 ble det nye skipet endelig lagt ned ved verftene Armstrong og Wittworth.
Etter å ha signert avtalen dro Makarov til Great Lakes i Amerika for å observere arbeidet til isbrytere. Da han kom tilbake, tilbrakte han litt tid på verftet, hvoretter han dro til Østersjøen - sommeren 1898 ble brukt på øvelser ved skvadronen. I hans fravær, den fremtidige første kapteinen på isbryteren M. P. Vasiliev. Vi må innrømme fordelene til de engelske byggherrene - de bygde veldig raskt. Allerede 17. oktober 1898 ble skipet, som ble kalt "Ermak" etter ordre fra keiser Nicholas II, lansert. Skipet var 93 meter langt, og etter re-utstyr nådde det 97 meter. Standardvolumet var 8 tusen tonn, skipet var utstyrt med fire dampmaskiner med en kapasitet på 2500 hk hver. - tre i akter, en i baugen. Faktum er at "Ermak" opprinnelig var utstyrt med en ekstra baugpropell av amerikansk type - denne propellen måtte pumpe ut vann fra under isflaken for å lette knusingen senere. Userkbarheten til "Ermak" ble oppnådd ved tilstedeværelsen av 44 vanntette rom, som skroget var delt inn i. Isbryteren var utstyrt med spesielle trim- og rulletanker, som var en teknisk nyvinning på den tiden. Skipets overlevelsesevne ble sikret av en spesiell redningslinje, betjent av en pumpe med en kapasitet på 600 tonn i timen. Alle boligkvarterene hadde vintervestibuler og doble vinduer for varmeisolering. 19. februar ble det kommersielle flagget hevet på Yermak - det ble akseptert i balansen til Finansdepartementet, ikke marinen. 21. februar 1899 seilte skipet til Kronstadt.
4. mars 1899 i Kronstadt. Fra boken av S. O. Makarov "" Ermak "in the ice"
Den første kontakten med den baltiske isen skjedde 1. mars, med de mest positive resultatene. Den nye isbryteren knuste lett sin hovedfiende. 4. mars, med en stor mengde mennesker, ankom "Yermak" Kronstadt. Da den første entusiasmen avtok, begynte den nye isbryteren umiddelbart med sitt direkte arbeid - den frigjorde skip fra is, først i Kronstadt, og deretter i Revel havn. I begynnelsen av april åpnet "Ermak" lett munnen på Neva - navigasjonen i 1899 begynte uvanlig tidlig. Makarov ble dagens helt og en velkommen gjest på mottakelser og middagsselskap. Disse tidlige suksessene snudde imidlertid ikke hodet på den utrettelige admiralen. Han var godt klar over at den baltiske isen bare var en oppvarming før han stormet de virkelige arktiske bastionene. Forberedelsene begynte for marsjen mot nord. Under organisasjonsmøtet var det et fall mellom Makarov og Mendeleev. To slike lyse personligheter var ikke enige i prosessen med det endelige valget av ruten, taktikk for å bekjempe isen og til slutt enmannskommando. Stridene ble mer og mer harde, og til slutt nektet Mendeleev og hans vitenskapelige gruppe å delta i den første arktiske kampanjen.
Første arktiske reise- og isbryterutvikling
"Ermak" med demontert sløyfe
8. mai 1899 dro "Ermak" på sin første arktiske reise. Nøyaktig en måned senere, 8. juni, møtte han ekte nordlig is på Svalbard -regionen. Først taklet isbryteren lett forkant av hvit stillhet, men så begynte problemer: huden begynte å lekke, skroget opplevde vibrasjoner. Makarov bestemte seg for å returnere til England. I Newcastle 14. juni lå skipet til kai. Ved undersøkelse viste det seg at neserotorbladet gikk tapt, noe som var akseptabelt for de store innsjøers virkelighet, viste seg å være ubrukelig for Arktis. Den er demontert. Reparasjonene varte en måned, hvoretter "Ermak" igjen dro til nord. Og igjen dukket det opp vanskeligheter. 25. juli, da den traff hummock, fikk isbryteren en lekkasje. Det viste seg at den gitte skrogstyrken i praksis ikke var nok for en så vanskelig situasjon. Skipet kom tilbake til England igjen. Den innenlandske pressen slo gladelig an på "Ermak" og dens skaper. Likevel dukket ikke den liberale lukten av våre avismenn opp etter 1991 - den eksisterte før, like etter revolusjonen, lå dette viruset i dvalemodus. Ermak ble sammenlignet med en ubrukelig istapp, verdens første arktiske isbryter ble anklaget for svakhet og svakhet, og skaperen ble anklaget for eventyrlyst. Avis -trakassering nådde et slikt nivå at den mest autoritative polarutforskeren Nansen ikke kunne motstå og uttrykte sitt ord til forsvar for isbryteren.
Makarov, uten å ta hensyn til avishackene, utviklet en arbeidsplan for modernisering av isbryteren. I Newcastle skulle hele baugen på Ermak byttes ut. Mens det ble produsert, jobbet isbryteren hardt i Østersjøen. Blant hans mange gjerninger er det spesielt mulig å markere redningen av kystforsvarets slagskip general -admiral Apraksin fra steinene og redning av fiskere som var på det avskårne isflaket - under denne redningsaksjonen, for første gang i historien av flåten og navigasjonen ble en trådløs telegraf (radio) brukt, oppfunnet av den russiske ingeniøren A.. WITH. Popov. På våren returnerte "Yermak" til Newcastle, hvor den gjennomgikk en grundig endring - baugen ble erstattet, den allerede ubrukelige baugen ble demontert og sidene ble forsterket. Utformingen av isbryterstammen, i beregningene som for øvrig den unge skipsbyggeren og fremtidige akademikeren A. N. Krylov, ble typisk for alle isbrytere i mange tiår.
"Ermak" etter modernisering med en ny baugdel
Mens "Ermak" ble modernisert med tanke på de første seilasene i isen, førte Makarov en langvarig kamp med det innenlandske byråkratiet og forhindret neste utsendelse av isbryteren til Arktis. Til slutt ble den tvunget til å gi etter for presset til admiralen. Sommeren 1901 drar "Ermak" til Arktis. 21. juni forlot han det norske Tromsø, og den 25. kom han inn på den faste isen. Makarovs beregninger ble bekreftet. Isbryteren tålet selvsikkert elementene, skroget var utmerket - ingen lekkasjer ble observert. Endringen av stammen var ikke forgjeves. I begynnelsen av juli sto "Ermak" imidlertid overfor en så vanskelig issituasjon at den bare en måned senere klarte å bryte gjennom til rent vann. Polakken forble en uovervunnet grense, navigasjon i den arktiske isen er fremdeles farlig. Dette skyldtes i stor grad ikke-konstruktive løsninger som ble innlemmet i isbryteren-de ble deretter fullt ut begrunnet med tid og erfaring fra langsiktig drift. "Ermak" manglet rett og slett kraften til kraftverket - etter demontering av baugdampmaskinen oversteg den ikke 7.500 hk. Til tross for at isbryterens ekstreme cruise var mer vellykket - det var ingen sammenbrudd og lekkasjer - da han kom tilbake ble Makarov fritatt for ansvaret for å organisere eksperimentelle reiser i isen. Aktivitetsstedet til "Ermak" var begrenset til Østersjøen. Stepan Osipovich klekket ut planer for nye ekspedisjoner, han trodde på tankene hans, men mens disse problemene ble utarbeidet, begynte den russisk-japanske krigen, og livet til admiral Stepan Osipovich Makarov ble avbrutt 13. april 1904 med døden av slagskipet Petropavlovsk.
Lang service av isbryteren "Ermak"
I isen
"Ermak" måtte også delta i denne krigen, tragisk for Russland. På insistering fra guvernøren i Fjernøsten, generaladjutant E. I. Alekseev, isbryteren var inkludert i 2. Stillehavseskvadronen. Faktum er at Vladivostok var en iskald havn, og kapasiteten til den lille isbryteren Nadezhny der ville ikke ha vært nok til å gi basen til hele skvadronen ved ankomst. Som en del av skvadronen forlot "Ermak" Libava, men heldigvis for ham gikk en av dampmaskinene ut av drift i Cape Skagen -området. Isbryteren ble sendt til Kronstadt sammen med ødeleggeren "Prosory", som hadde defekte kjøleskap. I januar 1905 sørget han for utgangen av 3. stillehavseskvadron til kontreadmiral Nebogatov. Sommeren samme år leder han en stor campingvogn med handelsskip til munningen av Yenisei med last til den sibirske jernbanen.
Gjennom tiåret før den første verdenskrig jobbet Yermak i Østersjøen, og kjempet mot is og fra tid til annen yte hjelp til skip i vanskeligheter. Så i 1908 fjernet han krysseren "Oleg" fra steinene. I 1909 ble en radiostasjon installert på den. Med krigsutbruddet 14. november 1914 ble isbryteren mobilisert og vervet i den baltiske flåten. Til tross for behovet for reparasjoner - kjelene var allerede gamle - ble isbryteren aktivt brukt. Det var planlagt å bruke den til å fjerne den tyske lette krysseren Magdeburg fra steinene, men på grunn av den sterke ødeleggelsen av sistnevnte ble denne ideen forlatt.
Hendelsene i 1917 "Ermak" møttes i Kronstadt. Revolusjon er en revolusjon, men ingen avbrøt isen. Og gjennom vinteren og våren ga han kommunikasjon mellom Kronstadt, Helsingfors og Revel. 22. februar 1918, i forbindelse med tilnærming av tyske tropper til Revel, sørget isbryteren for eskorte av to ubåter og to transporter til Kronstadt. Fra 12. mars til 22. april skjedde den berømte ispassasjen til den baltiske flåten fra finske baser til Kronstadt. Isbryteren "Ermak" seilte over 200 skip og fartøy blant isen. Den baltiske flåten gjorde overgangen i avdelinger, og eskorterte en av dem måtte isbryteren gå tilbake til Helsingfors igjen. For iskampanjen ble Ermak -teamet tildelt den æresbaserte røde banneren.
Mer eller mindre vanlig arbeid gjenopptok i 1921, da det baltiske verftet endelig klarte å reparere isbryteren. Fram til 1934 fortsatte Ermak å jobbe i Østersjøen. Stor betydning ble lagt til hans aktiviteter - tross alt skapte han betingelsene for arbeidet med Petrograd -havnen. For eksempel ga havnen i 1921 80% av utenrikshandelen til Sovjet -Russland. Til slutt, etter en nesten 30 år lang pause, vender isbryteren tilbake til Arktis for å eskortere iskonvoier. I 1935 ble den til og med utstyrt med et sjøfly ombord Sh-2. I 1938 deltok Ermak i evakueringen av den første sovjetiske polarstasjonen, Nordpolen - 1. Den intense navigasjonen i 1938 (så mange som fem konvoier med skip overvintret i Artik på den tiden, som trengte hjelp) påvirket skipets tekniske tilstand - en etterlengtet reparasjon var nødvendig. En stor mengde arbeid, inkludert forbedring av levekårene for mannskapet (en ny kantine, radioutstyrte hytter, en filmbod og et vaskeri), var planlagt utført i Leningrad. "Ermak" høsten 1939 allerede gjennom kampsonen kommer til Østersjøen. Men krigsutbruddet med Finland, og deretter den store patriotiske krigen, forstyrret disse planene.
4. oktober 1941 ble det ærede skipet mobilisert igjen. Bevæpning ble installert på den: to 102 mm kanoner, fire 76 mm kanoner, seks 45 mm kanoner og fire DShK maskingevær. "Ermak" deltar i evakueringen av garnisonen på marinebasen i Hanko, eskorterer skip til posisjoner for å beskyte fienden, driver ubåter. Etter at blokaden av Leningrad ble opphevet, ga skipet navigasjon mellom Leningrad og havnene i Sverige.
Etter krigen trengte "Ermak" en større overhaling - innenlandske verft ble lastet og den "gamle mannen" ble sendt til Antwerpen (Belgia). Her, i 1948-1950, ble det overhalet. 1. april 1949, for å feire 50 -årsdagen for tjenesten, ble skipet tildelt Lenins orden. Etter at reparasjonen var fullført, returnerte isbryteren til Murmansk, som den nå ble tildelt. Våren 1953 mottok "Ermak" det nyeste radioutstyret og en innebygd radar "Neptune". Året etter ble et av de første Mi-1-helikoptrene skutt opp.
I 1956, sammen med en annen isbryter Kapitan Belousov, setter en veteran fra de arktiske linjene rekord - han eskorterer en konvoi på 67 skip. Også "Ermak" deltok i testene av de første sovjetiske atomubåtene (prosjekt 627a "Kit" og 658).
Er Aurora nok for oss?
Den teknologiske utviklingen sto ikke stille. 3. desember 1959 gikk den første atomdrevne isbryteren "Lenin" i tjeneste i den sovjetiske flåten. Nye dieselelektriske isbrytere dukket også opp. Den arkaiske dampmaskinen ble en fortid. I slutten av 1962 tok "bestefaren" til den russiske isbryterflåten sin siste tur til Arktis. Han returnerte til Murmansk ledsaget av en æreseskorte av Lenin atomdrevne skip. De foret slagskip mottok veteranen med kryssede bjelker av søkelys. Det ærede skipet stod ved et veiskille - reparasjonen det trengte var ikke lenger hensiktsmessig. Det var to måter igjen: et museum eller demontering for skrap. I september 1963 ble "Ermak" undersøkt av en autoritativ kommisjon, som anerkjente umuligheten av ytterligere utnyttelse. Men hvis isbryteren allerede var for gammel for isen i Arktis, var tilstanden til skroget ganske egnet for installasjon på et evig stopp.
For "Ermak" utspilte en ekte kamp seg. Den fremragende sovjetiske polarutforskeren I. D. Papanin. Regjeringen og Marineministeriet mottok en strøm av brev fra sjømenn, forskere, polfarere med forespørsler om å beholde Ermak for ettertiden. Men den gamle isbryteren hadde nok motstandere, og dessverre hadde de høye stillinger. Viseminister for marinen A. S. Kolesnichenko sa seriøst at, sier de, "Ermak" ikke har noen (!) Spesielle fordeler: "Vi har nok av" Aurora "." Våren 1964, etter Kolesnichenkos møte med Khrusjtsjov, ble ideen om å bevare skipet som et monument endelig begravet. Den daværende generalsekretæren, generelt, behandlet marinen med en følelse som ligner irritasjon. I den kalde sommeren 1964 skjedde det et avskjed med veteranen i Murmansk - han ble tauet til en skipskirkegård i påvente av å bli kuttet i metall. I desember samme år var "Ermak" borte. Kostnaden for resirkulering doblet nesten kostnaden for å konvertere den til et museum.
Alt som gjenstår av Ermak. Samtidsfoto
Du kan filosofere lenge om temaet om å bevare maritime tradisjoner og respekt for historien. Her er eksempler som er mye mer verdige enn massakren på verdens første arktiske isbryter. Britene bevarer Nelsons flaggskip, slagskipet Victory, nøye, i sammenligning som Ermak ikke var så gammel. Frem til nå er verdens første jernslagskip "Wariror" flytende, etter å ha brukt all sin tjeneste i metropolen. Da spørsmålet i 1962 kom om avhending av det nedlagte amerikanske slagskipet "Alabama", opprettet innbyggere i staten med samme navn en offentlig kommisjon for å skaffe midler til å kjøpe skipet og gjøre det til et museum. En del av det nødvendige beløpet (100 tusen dollar) ble samlet inn av skoleelever i 10 og 5 øre, og sparte på lunsjer og frokoster. Alabama er nå et av de største amerikanske marinemuseene. Ville sovjetiske skolebarn vært mindre bevisste? For ærlighetens skyld skal det bemerkes at isbryteren "Lenin" ble satt til evig fortøyning i 1989. Det er bra at de klarte dette før landet han tjente forsvant. Installasjonen av krysseren "Mikhail Kutuzov" som et museumsskip ser ut til å bekrefte kursen mot å bevare historisk minne. Ellers vil våre skip bli utsmykninger av utenlandske havner, for eksempel TAKR "Kiev" og "Minsk".
